La crise économique entraînée par la Covid 19 a lourdement impacté le secteur aérien. En 2020, la baisse d’activité du transport aérien mondial devrait être de 66% selon l’IATA qui regroupe 290 compagnies aériennes. Comme partout ailleurs, le trafic de l’aéroport de Rennes-Bretagne connaît une chute d’activité de cet ordre, bien au delà du trou d’air rencontré lors de la crise financière de 2018.
Nous souhaitons que l’arrivée prochaine (début 2021 au mieux) de vaccins permettra de résoudre la crise sanitaire. Les besoins de mobilité nationaux, européens et internationaux demeurent et le trafic aérien rebondira pour atteindre un niveau sans précédent. C’est une certitude partagée par les dirigeants des plus grandes compagnies européennes (Ben Smith DG Air France).
Comme dans toutes crises économiques et structurelles, le « monde d’après » sera différent, y compris dans l’aérien. En effet, les compagnies aériennes européennes ont engagé d’ores et déjà de lourdes restructurations pour survivre : licenciements massifs, arrêt des investissements, fermeture de bases, vente d’appareils, etc., Tout laisse indiquer que la reprise du secteur se fera d’abord et essentiellement sur les lignes à fort trafic entre aéroports de taille critique. En France, une poignée de plateformes pourra prétendre bénéficier de cette reprise : il s’agit des grands aéroports régionaux (Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Nice) et de ceux, à grand potentiel, pouvant prétendre les rejoindre (Lille, Montpellier, Strasbourg, Brest et Rennes).
Les futurs aéronefs vont faire des progrès considérables en réduction des émissions de CO2, notamment pour les vols courts et moyen-courriers. De plus, un bilan comparatif sérieux de l’impact global sur l’environnement (infrastructures et maintenance) des différents moyens de transport montrera la pertinence de l’aviation commerciale.
« Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres »
Parallèlement, on l’observe partout en France, les aéroports de taille modeste voient leur activité s’étioler. Ces plateformes reviennent de plus en plus cher et ont peu de capacités d’investissements (Rapports des chambres régionales des comptes). Elles ne sont plus adaptées pour accueillir les compagnies à « Bas Coût » qui font aujourd’hui, et encore plus demain, l’essentiel du trafic européen. Elles réclament des plateformes modernes, au cœur de grandes zones de chalandise et bénéficiant d’une accessibilité multimodale.
Sur le plan régional, la multiplication des aéroports soutenus, pour la plupart, par des aides publiques (directes ou indirectes de type Obligation de Service Public, Délégation de Service Public, ou autres) ne peut plus se justifier sur le plan économique ou écologique. Il faudra donc faire évoluer les pratiques très politiques, de l’essaimage des subsides publics aux petits aéroports pour préférer l’investissement sur un nombre réduits d’aéroports à ambitions européennes.
Pour faire face à ces nouveaux défis, la Région Bretagne doit donc revoir sa politique des subventions, faire preuve de pragmatisme et d’anticipation en concentrant son activité aéroportuaire, passagers et fret, sur 2 plateformes : Brest et Rennes (en harmonie avec Nantes). Il en va de l’accessibilité de la région tout entière, enclavée à l’extrémité Ouest de l’Europe. Sans cette rationalisation nécessaire, nos aéroports deviendront totalement inadaptés aux besoins des compagnies aériennes qui, à l’avenir, opteront pour des aéroports de taille critique offrant la possibilité de résultats commerciaux rapides.
« Créer un Pôle aéroportuaire breton performant »
Seuls les deux aéroports de Brest et Rennes peuvent prétendre jouer un rôle euro-méditerranéen. Ils sont les mieux placés géographiquement, les mieux pourvus en équipements et en population pour remplir ces missions.
Au regard du « monde d’après » qui se profile dans l’aérien, bloquer les investissements et manquer d’ambition pour l’aéroport de Rennes-Bretagne reviendrait à condamner le développement économique de la métropole rennaise, de la Bretagne et sa place dans le Grand-Ouest.
« La région Bretagne doit entreprendre dès maintenant toutes les transformations nécessaires pour faire à Rennes un éco-aéroport régional euro-méditerranéen en coopération avec Brest »
Réduire voire supprimer les subventions régionales aux petits aéroports ne signifie pas pour autant abandonner nos ambitions de développement équilibré du territoire.
Au contraire, l’ADARB considère que cette concentration aérienne à Rennes et Brest sera une chance pour l’accessibilité euro-méditerranéenne de toute la région.
Une réflexion sur la coordination des aéroports bretons, une meilleure répartition des rôles qu’ils peuvent jouer dans le cadre d’une restructuration, sur l’accessibilité ferroviaire de ces aéroports à partir des villes moyennes et la décarbonation fera l’objet de nouvelles propositions de l’ADARB lors de nos prochains communiqués.
« Dans une logique d’efficacité économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier, notamment, les autres aéroports à des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»
