Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale

Voici la première proposition formulée dans le cadre de nos travaux « Anticipons le changement » : Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale.

Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de SABENA, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver cette industrie à Dinard, voire de la développer.

Mais l’activité commerciale de cet aéroport, maintenu artificiellement, entraîne un déficit d’exploitation  s’élevant jusqu’à 800 000€ par an à la charge de l’aéroport de Rennes.

Cette contrainte imposée par la région Bretagne, via un contrat de délégation de service public, oblige les gestionnaires de l’aéroport de Rennes à maintenir à Dinard une ligne commerciale déficitaire vers Londres. Or, cet aéroport du fait de sa situation géographique n’a pas de réelle vocation commerciale majeure.

Le maintien volontaire d’une ligne Dinard-Londres manque de pertinence alors que l’aéroport de Rennes-Bretagne est :

  • au cœur du plus grand réseau routier et ferroviaire de Bretagne,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne donc,
  • plus économe en déplacements routiers, et donc en CO2,
  • dépourvu de ligne commerciale vers Londres.

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

En revanche sur le plan politique, économique et social, les activités industrielles de l’aéroport de Dinard doivent être confirmées et encouragées, voire subventionnées, par la région Bretagne ou par d’autres acteurs qui y trouveront leurs intérêts. Ainsi, la vocation industrielle du site pourra pleinement s’y développer à condition d’ :

  • Encourager l’accueil de l’aviation touristique et d’affaire,
  • En faire un spécialiste européen de la maintenance aéronautique en favorisant l’accueil de compagnies internationales.

Libéré de la charge financière dinardaise, l’aéroport de Rennes-Bretagne pourra disposer de nouveaux fonds qui pourront être utilisés pour l’installation de lignes régulières vers plusieurs villes britanniques et irlandaises par exemple et/ou à une décarbonation progressive.

C’est pourquoi l’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur Contrat de Délégation de Service Public (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard 

Résumé :

« Dans une logique d’efficacité  économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne  d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier les autres aéroports à, notamment, des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»

« Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de Sabena, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver, voire de développer, cette industrie à Dinard »

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

« L’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur CDSP (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard »

Nos prochaines propositions porteront sur l’amélioration des conditions d’accessibilité aux aéroports de Rennes et Brest (N°2), l’utilisation économique de l’existant (N°3) et la décarbonation de nos aéroports (N°4).

aéroport de rennes bretagne

Crise sanitaire : Anticipons le changement !

La crise économique entraînée par la Covid 19 a lourdement impacté le secteur aérien. En 2020, la baisse d’activité du transport aérien mondial devrait être de 66% selon l’IATA qui regroupe 290 compagnies aériennes. Comme partout ailleurs, le trafic de l’aéroport de Rennes-Bretagne connaît une chute d’activité de cet ordre, bien au delà du trou d’air rencontré lors de la crise financière de 2018.

Nous souhaitons que l’arrivée prochaine (début 2021 au mieux) de vaccins permettra de résoudre la crise sanitaire. Les besoins de mobilité nationaux, européens et internationaux demeurent et le trafic aérien rebondira pour atteindre un niveau sans précédent. C’est une certitude partagée par les dirigeants des plus grandes compagnies européennes (Ben Smith DG Air France).

Comme dans toutes crises économiques et structurelles, le « monde d’après » sera différent, y compris dans l’aérien. En effet, les compagnies aériennes européennes ont engagé d’ores et déjà de lourdes restructurations pour survivre : licenciements massifs, arrêt des investissements, fermeture de bases, vente d’appareils, etc., Tout laisse indiquer que la reprise du secteur se fera d’abord et essentiellement sur les lignes à fort trafic entre aéroports de taille critique. En France, une poignée de plateformes pourra prétendre bénéficier de cette reprise : il s’agit des grands aéroports régionaux (Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Nice) et de ceux, à grand potentiel, pouvant prétendre les rejoindre (Lille, Montpellier, Strasbourg, Brest et Rennes).

Les futurs aéronefs vont faire des progrès considérables en réduction des émissions de CO2, notamment pour les vols courts et moyen-courriers. De plus, un bilan comparatif sérieux de l’impact global sur l’environnement (infrastructures et maintenance) des différents moyens de transport montrera la pertinence de l’aviation commerciale.

« Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres »

Parallèlement, on l’observe partout en France, les aéroports de taille modeste voient leur activité s’étioler. Ces plateformes reviennent de plus en plus cher et ont peu de capacités d’investissements (Rapports des chambres régionales des comptes). Elles ne sont plus adaptées pour accueillir les compagnies à « Bas Coût » qui font aujourd’hui, et encore plus demain, l’essentiel du trafic européen. Elles réclament des plateformes modernes, au cœur de grandes zones de chalandise et bénéficiant d’une accessibilité multimodale.

Sur le plan régional, la multiplication des aéroports soutenus, pour la plupart, par des aides publiques (directes ou indirectes de type Obligation de Service Public, Délégation de Service Public, ou autres) ne peut plus se justifier sur le plan économique ou écologique. Il faudra donc faire évoluer les pratiques très politiques, de l’essaimage des subsides publics aux petits aéroports pour préférer l’investissement sur un nombre réduits d’aéroports à ambitions européennes.

Pour faire face à ces nouveaux défis, la Région Bretagne doit donc revoir sa politique des subventions, faire preuve de pragmatisme et d’anticipation en concentrant son activité aéroportuaire, passagers et fret, sur 2 plateformes : Brest et Rennes (en harmonie avec Nantes). Il en va de l’accessibilité de la région tout entière, enclavée à l’extrémité Ouest de l’Europe. Sans cette rationalisation nécessaire, nos aéroports deviendront totalement inadaptés aux besoins des compagnies aériennes qui, à l’avenir, opteront pour des aéroports de taille critique offrant la possibilité de résultats commerciaux rapides.

« Créer un Pôle aéroportuaire breton performant »

Seuls les deux aéroports de Brest et Rennes peuvent prétendre jouer un rôle euro-méditerranéen. Ils sont les mieux placés géographiquement, les mieux pourvus en équipements et en population pour remplir ces missions.

Au regard du « monde d’après » qui se profile dans l’aérien, bloquer les investissements et manquer d’ambition pour l’aéroport de Rennes-Bretagne reviendrait à condamner le développement économique de la métropole rennaise, de la Bretagne et sa place dans le Grand-Ouest.

« La région Bretagne doit entreprendre dès maintenant toutes les transformations nécessaires pour faire à Rennes  un éco-aéroport régional euro-méditerranéen en coopération avec Brest »

Réduire voire supprimer les subventions régionales aux petits aéroports ne signifie pas pour autant abandonner nos ambitions de développement équilibré du territoire.

Au contraire, l’ADARB considère que cette concentration aérienne à Rennes et Brest sera une chance pour l’accessibilité euro-méditerranéenne de toute la région.

Une réflexion sur la coordination des aéroports bretons, une meilleure répartition des rôles qu’ils peuvent jouer dans le cadre d’une restructuration, sur l’accessibilité ferroviaire de ces aéroports à partir des villes moyennes et la décarbonation fera l’objet de nouvelles propositions de l’ADARB lors de nos prochains communiqués.

« Dans une logique d’efficacité  économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne  d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier, notamment, les autres aéroports à des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»

Un moment favorable pour faire décoller la Métropole de Rennes

La région Normandie vient de faire appel à Lionel Guérin ancien d’Air France et Hop pour relancer ses aéroports. Son Président, Hervé Morin, précise que de nouvelles opportunités se présentent aujourd’hui pour relancer le transport aérien car de nombreux avions et équipages sont restés cloués au sol suite à la crise de la  Covid-19. Ceux-ci se trouvent désormais disponibles à des conditions accessibles pour de nouveaux entrepreneurs et pour les aéroports qui sauront les accueillir. 

 

Alors pourquoi pas à Rennes ?

 

L’aéroport de Rennes-Bretagne durement impacté par le retrait progressif de plusieurs compagnies aériennes, présente aujourd’hui un marché largement sous-exploité tant l’offre est insuffisante. La zone de chalandise de l’aéroport, qui s’étend sur la moitié de la Bretagne, en pleine croissance, justifie l’existence d’un aéroport régional européen à Rennes. Ses capacités de développement et ses besoins de nouvelles lignes aériennes y sont évidents. 

 

A condition d’inciter à l’Eco-aviation et d’inscrire l’activité aérienne rennaise dans un modèle de développement durable intégrant l’écologie, l’économie (les affaires) et le social (Emplois), c’est le moment idéal pour saisir dès maintenant les opportunités qui s’ouvrent pour préparer la reprise. 

 

Aujourd’hui l’aéroport de Rennes se trouve dans les conditions très favorables pour accueillir la base d’une nouvelle compagnie à des coûts abordables pour les collectivités et investisseurs.

 

Accueillir une jeune compagnie aérienne basée à Rennes avec deux avions ce sont :

– 500 000 passagers supplémentaires par an,

– 500 emplois crées sur la plateforme,

– des retombées économiques sur la place de Rennes estimées à près de 75 millions d’Euros.

 

D’après les sources de l’ADARB, la mise de fonds nécessaire pour encourager l’arrivée d’une jeune compagnie aérienne à Rennes, partagée entre plusieurs partenaires actionnaires, région, métropole, et banques avoisine une quinzaine de millions d’Euros.

 

L’ADARB, comme vous le savez, milite pour la création d’un Eco-Airport à Rennes et se tient désormais disponible pour soutenir toute initiative proposant l’arrivée d’une « Eco-Compagnie » ambitieuse pour le développement de l’aéroport de Rennes. C’est l’option la plus favorable pour le maintien de la métropole de Rennes dans le concert des métropoles françaises et européennes, pour l’impulsion d’une aviation plus durable, pour une relance forte de l’économie régionale et le développement de l’emploi. 

 

A nos acteurs politiques et économiques de prendre leurs responsabilités, dès aujourd’hui.

 

aeroport-interieur

on fait des parkings mais on supprime les avions

A l’aéroport de Rennes, on fait des parkings mais on supprime les avions !

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Résumé : L’ADARB sollicite la Région Bretagne, propriétaire de l’aéroport de Rennes, pour dénoncer avant son échéance (prévue le 31/12/2024) le Contrat de Délégation de Service Public et pour mettre en compétition, comme elle a su le faire à Saint-Malo pour son port, des exploitants capables de donner à la capitale bretonne un aéroport régional européen, à court terme.
La stratégie commerciale sans envergure des actionnaires actuels de l’aéroport de Rennes et le manque évident de liaisons vers les grandes villes européennes, commencent à entraîner des réactions virulentes de certains Chefs d’entreprise bretons.

Il est temps d’en faire un aéroport régional européen.
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Comme l’a montré l’ADARB dans ses précédents communiqués à la presse et auprès des responsables politiques, l'exploitation commerciale de l’aéroport de Rennes-Bretagne est manifestement trop timide, notamment par rapport aux principaux aéroports de grand Ouest. La baisse drastique du trafic aérien rennais depuis le mois d’avril en est la preuve, encore confirmée par la baisse du trafic en août : -9,2% et seulement +3,2% en cumul fixe.

Les causes en sont désormais bien identifiées :

Les actionnaires n’ont pas su (ou voulu) anticiper la désaffection de Hop et Air-France pourtant prévisible depuis plusieurs années. Ils ont maintenu une fragilité structurelle en conservant la quasi exclusivité d’un seul fournisseur : 65% des vols au départ de Rennes est le fait de la même compagnie (Hop-Air-France)

Les actionnaires n’ont pas su (ou voulu) diversifier et augmenter suffisamment le nombre des fournisseurs de nouvelles lignes, comme les compagnies à bas coût par exemple.
Excepté l'investissement pour l’agrandissement des très rentables parkings*, les actionnaires de la Société d'Exploitation ont rapatrié le principal des bénéfices à leur profit immédiat aux dépends d’investissements conséquents pour l'avenir de la capitale bretonne et le désenclavement de la Bretagne.

Cette gestion, qui met en cause l’insuffisance et le manque de vue des actionnaires, ne correspond pas à ce que doit être – et devrait être déjà - l’aéroport d’une métropole à vocation européenne : un aéroport régional européen. A ce jour, le trafic devrait être supérieur au million et demi de passagers par an et permettre à ceux-ci d’atteindre les grandes villes économiques européennes et méditerranéennes.

L’impatience de l’ADARB est tout à fait légitime. On peut craindre fortement que le manque d’intérêt des décideurs de la SEARD et du Conseil régional de Bretagne pour le développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne devienne un handicap durable pour l’attractivité de la Bretagne. D’ailleurs certains chefs d’entreprise brétiliens commencent à leur en faire reproche, sévèrement. (Cf Ouest-France du 01/10/19).

En conséquence, l’ADARB :

- Sollicite la Région Bretagne, propriétaire de l’aéroport, pour dénoncer avant son échéance (prévue le 31/12/2024) le Contrat de Délégation de Service Public et de mettre en compétition, comme elle a su le faire à Saint-Malo pour son port, des sociétés plus ouvertes au développement des installations publiques qui leurs sont confiées.

- Suggère aux futurs gestionnaires de diminuer les taxes d’atterrissage au même niveau que les aéroports voisins (Nantes, Caen, Brest). Pour exemple la taxe d’atterrissage à Rennes est deux fois plus chère qu’à Nantes.
- Demande aux actionnaires retenus par la Région de multiplier à Rennes le nombre de compagnies aériennes à "Bas Coût".

*Principale source de revenus pour l’aéroport.

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En vous remerciant de votre intérêt pour l'essor de Rennes-Bretagne, veuillez, agréer, Mesdames, Messieurs, nos salutations cordiales,

Hervé CAVALAN
Président ADARB

Communication 05.10.2018

A Monsieur Loïg Chesnais-Girard,
Président de la Région Bretagne

A Monsieur Gérard Lahellec,
Vice-Président de la Région Bretagne, chargé des transports,

Monsieur le Président,
Monsieur le Vice-Président,

Vu avez sans doute lu dans la presse locale s’exprimer dernièrement l’impatience de l’ADARB face à l’absence d’un plan ambitieux pour le développement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne.

En effet, nous comprenons mal qu’après l’abandon de NDDL, la Région comme la Métropole de Rennes n’aient pas saisi l’opportunité qui s’offrait à elles de faire décoller ses deux grands aéroports régionaux, spécialement celui de Rennes.

Le succès de la LGV en Bretagne est réel mais il est indispensable de l’associer à l’essor extraordinaire du transport aérien européen. Ceci pour permettre aux agents économiques, aux entreprises, aux congressistes, aux touristes, aux jeunes de se déplacer partout en Europe sans nécessairement laisser à Nantes l’exclusivité des relations internationales et les milliers d’emplois qui en découle.

A Rennes, le retard du développement de son aéroport est tel qu’avant tout la priorité aujourd’hui est d’augmenter sensiblement l’offre commerciale, surtout celle des compagnies à bas coût. Pour cela la Région Bretagne se doit, entre autres, de revoir la DSP à la hausse, de favoriser la réduction des taxes aéroportuaires et d’aménager le tarmac pour accueillir des avions basés. Pour le reste, comme à Nantes, l’intendance et les parkings suivront.

La région Bretagne se doit de fixer un objectif d’au moins 1,5 millions de passagers à Rennes d’ici 2021 et 2 millions en 2023. C’est possible. Elle peut faire preuve de volontarisme et investir maintenant – comme elle le fait pour ses ports – pour que la région Rennaise et la Bretagne deviennent des acteurs internationaux pour le tourisme, la recherche et les affaires.

En matière d’infrastructure régionale et de grands projets, c’est là que réside maintenant une des plus grandes ressources de richesses pour la Bretagne.

L’ADARB se tient à votre disposition pour vous exposer le fruit de ses études et ses propositions.

Hervé CAVALAN,
Président de l’ADARB

 

Tribune après les dernières déclaration d’E. Macron en Bretagne

22 juin 2018

Emmanuel Macron vient de confirmer lors de son passage en Bretagne l’engagement pour que l’Armée et l’Etat acceptent de dégager enfin les terrains qui permettront d’agrandir l’aérogare et l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ceci était attendu impatiemment depuis l’annonce de l’abandon de NDDL faite par Edouard Philippe en janvier dernier.

Ces 12 hectares de terrains libérés vont permettre de maintenir, au moins pour plusieurs années, les installations actuelles au sud de la piste de Rennes-Saint Jacques, d’agrandir les zones de stationnement actuellement complètement saturées, de donner à l’aérogare la possibilité d’accueillir jusqu’à 2 millions de passagers et, avec l’allongement de la piste, d’offrir aux bretons de la métropole rennaise de nouvelles destinations vers les grandes villes européennes et le pourtour méditerranéen. Il reste désormais à la région Bretagne, propriétaire de l’aéroport de Rennes-Bretagne, au Président de la Métropole Rennaise et à Mme la Maire de Rennes à manifester une véritable ambition pour que la capitale de Bretagne, puisse enfin accéder au rang de métropole européenne et favoriser l’arrivée de nouvelles lignes aériennes à « bas coût ». Il en est temps; le retard pris depuis plus de 20 ans a déjà lourdement entravé les possibilités économiques, touristiques et donc sociales de la capitale bretonne.

La région Bretagne, la métropole et la ville de Rennes doivent rapidement – ils en ont désormais la capacité – manifester par leurs actes leur volonté de relier Rennes et la Bretagne à toute l’Europe, au pourtour méditerranéen et de faire ainsi rejaillir sur l’économie comme sur l’emploi les bénéfices d’un désenclavement international de la Bretagne.

Hervé CAVALAN
Président ADARB

07.06.2018 : Commission Mobilité et attractivité

07.06.2018
L’ADARB était cet après-midi au Couvent des Jacobins pour participer à la Commission Mobilité et attractivité organisée par la Métropole de Rennes. Monsieur Kerroc’h de Destination Rennes animait le débat. Plusieurs représentants de « startupers » étaient là. Une analyse intéressante a été faite sur les conditions à réunir pour attirer les cadres sur la Métropole de Rennes. L’aéroport semble être considéré désormais comme un des éléments essentiels de l’attractivité rennaise. La concurrence entre les villes de Bordeaux, Nantes et Rennes est mise en évidence ainsi que la nécessité de travailler sur l’image de la ville de Rennes, très insuffisante par rapport à ses concurrentes.

Ces ateliers vont se poursuivre pour rentrer dans le travail concret et à la recherche de solution..
Hervé CAVALAN

07.06.2018 : Prolongation de la piste Aéroport de Rennes-Bretagne

07.06.2018
Prolongation de la piste Aéroport de Rennes-Bretagne

Bonjour,

Comme vous en avez eu précédemment communication l’ADARB se prononce, comme la Région, la Métropole et les gestionnaires pour une prolongation de la piste sans dépasser les limites de l’emprise actuelle de l’Aéroport de Rennes-Bretagne. Nous recommandons de porter ce rallongement à 2500 m. Pour les raisons que nous avons déjà évoquées dans notre cahier de proposition :

« Allongement de la piste d’au moins 400 mètres. Pourquoi ? ( Voir Carte AUDIAR)
a. Meilleure sécurité : Les distances de freinages sont augmentées par temps de pluie or il pleut quelques fois à Rennes-Bretagne,
b. Meilleur remplissage des avions par temps chaud (avions plus lourds, air moins portant, distance de décollage augmentée)
c. Permet l’accueil de plus gros avions et plus le rapport passagers/avions augmente, moins vite le nombre de mouvements augmente et diminution des nuisances sonores,
d. Aéroport de dégagement pour Nantes, il faut au moins 2500m pour accueillir les plus gros porteurs en provenance de Nantes,
e. Longueur minimum requise pour être agréé comme aéroport de dégagement de l’OTAN 2500m
f. Pour attirer à Rennes des compagnies « à bas coût », il est nécessaire de porter la longueur de piste à la longueur standard de 2500m.
g. Pour accueillir les futurs avions qui vont changer beaucoup :
i. Bruit en diminution importante
ii. Emport de passagers plus important
iii. Rayon d’action augmenté
iv. Distances de décollage et d’atterrissage diminuées pour les futurs avions longs courriers et donc rendus possibles sur des pistes longues d’au moins 2500 m,
v. Par exemple l’A321 Neo LR (long rayon d’action) nécessitera plus que 2400m pour la sécurité du décollage à pleine charge, par temps chaud.

Bien entendu l’ADARB se tient à votre disposition pour vous faire part de son travail. Lequel porte sur bien d’autres aspects favorables au développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne : accessibilité, déménagement au Nord de la piste, espace Fret, signalétique, coordination des moyens de transport, équipement, études des coûts, taxations, etc,…

Nous vous remercions de votre attention.

Hervé CAVALAN

Rencontre avec le Président de la CCI de Rennes-Saint-Malo

05.06.208

Bonjour,

Quelques mots sur la dernière rencontre avec le Président de la CCI de Rennes-Saint-Malo :

Excellent accueil, détendu et riche. Le devenir de l’aéroport les passionne. Les premières réactions vont aux propos de G. Lahellec qui semble vouloir prendre en main les rênes de l’aéroport de la métropole, sans avoir suffisamment concerté (dixit) les gestionnaires actuels. C’est leur interrogation : quel est le propre avenir des gestionnaires actuels, d’autant que le CDSP sera re négocié avant son terme (2024) ?. De plus ils craignent une réaction violente de E. Couet en retour de l’allongement de la piste de 300m annoncée dans OF. Effectivement on tombe dans les gravières ( attention zadistes) et il faudrait faire un tunnel pour la route sous la piste : délirant. Il faut revenir à 2*200 m à chaque extrémité de la piste.
La négociation avec l’Etat et l’Armée est toujours en cours pour le rachat des terrains militaires en vue d’agrandir les parkings et d’accueillir une hostellerie pour les passagers en transit. Néanmoins c’est en bonne voie.

Si j’ai encore plaidé pour le déménagement de l’aérogare au Nord, ils n’y sont pas favorables pour des questions de coût. Je pense que nous devons toujours insister là dessus car au-delà de 2 millions de passagers, il faudra le faire. L’ILS IV et l’allongement des taxiways sont prévus. Le bus 6 est prévu pour l’année prochaine devant l’aérogare. Une navette entre l’aérogare et le métro Saint Jacques-La Gaité est envisagée par la métropole mais cela entraîne une rupture de charge; cette idée fait donc l’objet d’une critique justifiée et d’un enjeu politique. J’ai ré insisté sur des navettes à financement privé entre l’aéroport et la gare SNCF. L’idée est écoutée attentivement.
L’augmentation de l’offre est bien désormais dans leurs têtes. Genève sera bientôt annoncée (Hop ?) en programme d’hiver et d’autres lignes domestiques par EasyJet notamment (Montpellier, Nice). Nous devrions arriver au million de pax en 2020. Des travaux s’imposent pour les parking, l’agrandissement de l’aérogare (la vieille tour de contrôle sera détruite pour gagner de la place).

Voilà quelques éléments rapidement. Je vous tiens au courant sur de plus amples informations.

A bientôt,

Amicalement

Hervé CAVALAN

lettre adressée à Hervé KERMARREC, Président de l’UE35

A l’attention de Monsieur Hervé Kermarrec
Président de l’Union des Entreprises d’Ille et Vilaine

Cher Monsieur,
Vous venez publiquement d’encourager vos membres à se prononcer fermement en faveur du projet de NDDL au risque d’ailleurs de voir le rôle de l’aéroport de Rennes-Bretagne s’étioler voire de disparaître comme l’a souligné dernièrement M. Castaner sur RTL.

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