Pour l’aéroport de Rennes : un choix critique : déclin ou ouverture au monde ?

L’ADARB est une association d’usagers du Grand Ouest qui demandent le  désenclavement de la métropole de  Rennes grâce à un véritable Eco-aéroport régional ouvert à l’Europe et à la méditerranée. Or malgré son exceptionnelle zone de chalandise, cet aéroport est sous-exploité.

Un triste constat

En 2023, le trafic passager à Rennes a diminué de 7,5% par rapport à 2022 et de 30% par rapport à 2019 ! 

L’aéroport de Rennes-Bretagne est le seul aéroport du Grand Ouest à avoir vu le trafic passager diminuer en 2023 par rapport à 2022. Nous craignons qu’il en soit encore de même en 2024 par rapport à 2023.

En 2024, à part le retour de la ligne Rennes-Dublin, aucune création de nouvelles lignes n’est annoncée pour l’instant par l’aéroport de Rennes-Bretagne

Aujourd’hui, les usagers de la métropole rennaise, sont de plus en plus nombreux à constater le déclassement de leur aéroport. Ils se plaignent de la disparition de 5 lignes EasyJet et des vols vers le Portugal. Ils regrettent l’absence de ligne vers le hub de Madrid ou vers l’Italie. 

Ils observent que dans le même temps où Rennes se déleste, au moins trois compagnies aériennes (Transavia, EasyJet, Volotea) assurent les mêmes vols au départ de Nantes et que l’aéroport de Brest est capable aujourd’hui d’accueillir une base Volotea en offrant de nombreuses destinations euro-méditerranéennes. 

Face au manque de volonté de leurs élus et aux petits pas des acteurs responsables du sort de l’aéroport de Rennes, les usagers rennais  se trouvent désormais dans l’obligation d’emprunter les transports routiers pour atteindre aéroports concurrents du Grand Ouest. Une situation regrettable.

L’aéroport rennais pris en étau

Comment cela ?

– Par Caen où le trafic vient d’atteindre 329 632 passagers en 2023 soit + 9% par rapport à 2022 et + 8% par rapport à 2019. C’est le record annuel absolu sur cette plateforme. Contrairement aux responsables rennais, les gestionnaires de l’aéroport de Caen ont su répondre au désengagement d’Air France sur les vols domestiques en le compensant par la hausse des sièges proposés par Volotea.

Leur programme 2024 :

Volotea : Ajaccio , Bastia, Figari, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse

Air France : Lyon avec 5 vols par semaine et Marseille en vols saisonniers

Chalair : Kerry en Irlande. 

Sur les vols domestiques, Caen propose une offre plus importante que Rennes sur Marseille, sur Montpellier avec Volotea et trois destinations vers la Corse. Tandis qu’à Rennes, Transavia a arrêté Montpellier et qu’une seule destination sur la Corse est proposée.

Très entreprenants, les normands effectuent des travaux importants (piste et aérogare), pour accueillir les prochaines destinations et la croissance de leur clientèle. Ils sont même en cours de réaliser sur leurs parkings les ombrières photovoltaïques que nous avions suggérées il y a quelques années à Rennes.

A ce rythme, d’ici peu l’aéroport de Caen sera mieux équipé et pourra afficher une fréquentation supérieure à celle de Rennes. 

Ceci est le résultat d’une mobilisation et d’une ambition partagée entre les gestionnaires, les élus régionaux et les acteurs économiques de la région Normandie.

– Par Brest   dont le trafic a augmenté de 1,1% en 2023 par rapport à 2022 et qui prend, avec une base Volotea, la même vitesse de développement que celle de Nantes dans les années 2000. C’est grâce à la volonté partagée des acteurs économiques, des gestionnaires de l’aéroport de Brest et des élus finistériens.

– Par Nantes qui offre une centaine de destinations en 2024, a repris sa progression et à largement dépassé en 2023 ses résultats 2022 (+12,6%). Une fois de plus les acteurs ligériens, ambitieux, se sont tous unis pour réaliser le plus grand aéroport du Grand Ouest. (Sans rien concéder aux rennais, évidemment)

Le marché aérien de la capitale de Bretagne est désormais capté au  sud par Nantes, par Brest à l’Ouest et par Caen au Nord-Est. L’aéroport de Rennes est pris en étau, voit ses parts de marché se réduire dangereusement et son lien à l’Europe dégradé. 

Cette situation reflète les rivalités internes de nos décideurs …bretons. 

Une absence d’ambitions et d’intérêts partagées

Tandis que  le trafic des aéroports de Brest, Nantes et Caen a dépassé les résultats 2022, l’aéroport de Rennes est en régression en 2023. Les gestionnaires rennais tiennent des propos rassurants et donnent des explications qui ne peuvent convaincre. il est évident que contrairement aux responsables brestois, nantais  ou normands, les acteurs économiques et les responsables politiques de la métropole rennaise ne réussissent pas  à entreprendre ensemble. Nous l’avons déjà démontré.

Or depuis une quinzaine d’années la conjonction des éléments suivants,

– Les erreurs d’analyse et stratégiques concernant le transport aérien en Bretagne, 

– Le choix d’un opérateur rennais en conflit d’intérêt avec la plateforme nantaise, 

– La tentation décliniste de certains édiles de la métropole, 

ceux-ci aboutissent à un déclassement européen, économique et social de la métropole rennaise. 

Depuis 2017, année où s’ouvraient pour l’ensemble des acteurs responsables du développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne, toutes les chances de pouvoir réaliser à peu de frais un véritable aéroport euro-méditerranéen, celui-ci a d’abord été mis à l’écart par la région Bretagne, puis « plumé » par les actionnaires (CCI et Vinci), puis méprisé par les partenaires économiques locaux et enfin freiné par la naïveté de certains édiles métropolitains qui croient voir encore dans le déclin de leur aéroport l’espoir d’une vie meilleure pour leurs administrés.

Pour un Eco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes, une volonté commune et une reprise en main par l’ensemble des partenaires politiques et économiques de la région et de métropole rennaise s’impose, c’est désormais urgent et toujours possible.

Des actions possibles pour l’envol euro-méditerranéen des bretons

Ce que suggère l’ADARB en vue de la future DSP de 2025 :

– Accompagner le passage du transport aérien à Rennes vers sa décarbonation progressive, 

– Désenclaver Rennes en proposant une offre euro-méditerranéenne au départ de Rennes, par l’accueil d’une ou plusieurs compagnies basées.

–  Pratiquer une politique plus attractive le temps de l’approbation de ces compagnies.

– Faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne un outil européen de développement économique, social et de transition environnementale,

–  Recruter un opérateur plus efficace et indépendant pour signer le contrat de DSP (Délégation de Service Public)

–  Que la région fixe des objectifs ambitieux aux opérateurs en terme d’offre et de trafic à Rennes,

– Que la région et l’Etat propriétaire des terrains facilitent l’exploitation des économies aéroportuaires annexes sur le domaine de l’aéroport : hôtellerie, expositions, restaurants, industries, production d’énergie, activités tertiaires …

– Favoriser la biodiversité sur  l’emprise de l’aéroport,

– Favoriser l’arrivée des entreprises européennes sur ses terrains disponibles.

– Anticiper le changement vers une aviation moins bruyante et moins émettrice de rejets carbonés : stations électriques, maintenance électrique, station carburants décarbonés…

– Fasse valoir que le transport aérien sera, au fur et à mesure de sa décarbonation,  le mode de transport à la fois le  plus rapide, le moins cher, le plus souple, le plus ouvert sur le monde et surtout le moins impactant sur l’environnement.

Notre réaction à l’implantation d’une usine Safran sur le site de la Janais

Voici le message que nous avons fait parvenir à Madame Nathalie Appéré, Maire de Rennes et Présidente de Rennes Métropole concernant l’annonce de l’implantation d’une usine Safran à proximité immédiate de l’aéroport sur le site industriel de la Janais. Nos propos ont d’ailleurs été repris par l’édition rennaise de Ouest-France dans son édition du 1er mars 2023.

Madame la Maire de Rennes,

Notre association tient à vous féliciter à plusieurs titres pour le superbe « coup » que vous avez réalisé en invitant Safran à venir s’installer sur le site industriel de la Janais.

L’arrivée de cette belle compagnie renforce la vocation industrielle de ce site, véritable triangle d’or de la métropole rennaise, et aussi parce qu’elle montre que vous voyez un avenir au transport aérien… et vous avez raison d’y croire.

Car au fur et à mesure de sa décarbonation, le transport aérien sera le moyen de transport le plus rapide, le plus souple, le moins coûteux, le plus ouvert au monde et ayant le moins d’impact sur l’environnement.

C’est pourquoi nous vous encourageons à solliciter de la région Bretagne un éco-aéroport régional euro-méditerranéen performant à Rennes.

Bien cordialement.

Les usagers rennais laissés pour comptes

L’association ADARB qui représente des usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne s’interroge à nouveau sur la politique commerciale de la SEARD. Alors que l’ensemble des programmes de vol des grandes compagnies européennes pour la saison estivale 2024 est publié nous constatons que, cette année encore, aucune réelle nouveauté à ce jour n’est proposée sur le tarmac rennais. Après les suppressions des vols vers Porto, Lisbonne, Lyon et Genève, c‘est désormais la ligne hivernale vers Marrakech qui prendra fin au mois de Mars.

Malgré la communication très rassurante de la SEARD dans la presse locale ou bien dernièrement lors des vœux de la CCI, on peut constater qu’à Rennes le rebond du trafic aérien n’est pas au même niveau que ses concurrents. En 2023 alors qu’en France le trafic aérien a égalé ou dépassé celui d’avant Covid (objectif atteint à 98% pour Nantes) le trafic rennais lui est à  -29% par rapport à 2019. Cette baisse fait figure d’exception face à la plupart des métropoles françaises.

Que laisse présager 2024 à Rennes ?

Tandis que les compagnies aériennes ont d’ores et déjà annoncé des dizaines de nouveautés depuis le départ des métropoles françaises, à Rennes-Bretagne rien !  En comparaison, Nantes-Atlantique et Brest-Bretagne proposeront respectivement 90 et 30 destinations en vols directs…. Cette année, une fois de plus, les rennais devront prendre leur avion à Nantes ! 

Nos membres sont légitimement déçus et inquiets. Ils attendent une très vive reprise d’initiatives au départ de Rennes. 

Mais :

  • Est-ce bien la volonté des actionnaires ? On peut en douter. Vinci ces dernières années par exemple a poussé le développement de Nantes tout en tenant Rennes au moindre frais… 
  • Est-ce bien la volonté de la Région Bretagne ? Si la région Bretagne n’exige pas dès maintenant un effort significatif des opérateurs rennais (CCI et Vinci), nous craignions de voir, à l’instar de l’aéroport quimpérois,  le décrochage définitif de l’aéroport rennais. En effet d’ici là, les plateformes concurrentes auront consolidé leurs parts de marché conquises depuis 2019. 
  • Est-ce bien la volonté de la SEARD ? Nous avons, lors de précédents communiqués, souligné les multiples facteurs qui conduisent à cette situation. En autres l’ADARB a déjà signalé une des pratiques commerciales propres à décourager toutes les compagnies qui ambitionneraient de venir s’installer à Rennes : le prix du carburant avion y est plus cher qu’ailleurs. Si bien que le plein de kérosène pour un moyen-courrier c’est entre 2000 à 4000€ plus cher à Rennes qu’à Nantes par exemple. Quel réel bénéfice pour la plateforme rennaise ? … Les compagnies font désormais leur plein au moins cher et se contentent de liaisons court-courriers ne les obligeant pas à se fournir à Rennes.

Ainsi la région Bretagne, qui prépare la future DSP, préfère présenter aux candidats opérateurs un petit aéroport bénéficiaire sans vision d’avenir, à celui d’un éco-aéroport euro-méditerranéen dynamique et orienté vers l’investissement. Or, si dans le contexte concurrentiel actuel les parts de marché sont à conquérir rapidement, ici à Rennes on préfère procrastiner. 

Pourtant les candidats opérateurs ne seraient-ils pas plus enclins à venir offrir leurs services à Rennes si le positionnement euro-méditerranéen de son aéroport était déjà affirmé et amorcé ?

Par excès de précautions et temporisation, cette politique de Gribouille se fait au dépend de la création d’emplois, au dépend des retombées économiques, au dépend des usagers rennais laissés pour compte(s).

Pour un leadership aéronautique en Bretagne

Résumé : La question d’une fusion (?) ou d’une répartition de trafic entre les aéroports de Nantes et Rennes est posée par la presse régionale et envisagé par le Président de la Région Bretagne. L’ADARB donne ici son analyse mais évoque le vide politique et organisationnel breton qui obère toute action coordonnée propre à désenclaver la Bretagne. Elle suggère d’autres alternatives adaptées et acceptables par l’ensemble des  organisations et publics concerné.

Si l’idée d’une fusion ou d’une répartition du trafic peut sembler lumineuse à certains, l’ADARB pose les questions suivantes : Quelles autorités peuvent s’emparer de cet objectif et convaincre les deux parties. L’Etat, la Bretagne, les Pays de Loire, les métropoles, les actionnaires, les gestionnaires ?

La région Bretagne : si elle en avait envie, serait-elle en mesure d’infléchir le géant nantais en sa faveur ? Avec quelles contreparties ? …On s’étonne de voir la Région Bretagne inclure Nantes dans sa stratégie régionale (OF du 03/01/24)

Les Pays de Loire : quel intérêt pour eux d’une fusion avec l’aéroport breton ? Peut-on imaginer les nantais se délester d’une manne économique pour l’offrir à leur rival rennais ? C’est là faire preuve de naïveté (et on est poli). 

Tel un Deus ex machina, L’Etat peut-il imposer la fusion ou répartir le trafic  entre les deux aéroports (à l’instar des pays à l’économie planifiée) ? Comment pourrait-il reprendre les commandes à Rennes comme à Nantes ? En rachetant l’aéroport de Rennes à la région ? D’une humeur soudainement jacobine la Région Bretagne veut-elle voir l’Etat la remplacer ? Dans le contexte où tout le monde est jaloux de ses prérogatives régionales, cette option n’est guère imaginable. 

En fait de naïveté, la Région Bretagne devrait se garder d’un arbitrage de l’Etat. Actuellement celui-ci serait beaucoup plus enclin à limiter à une dizaine le nombre d’aéroport en France… et Rennes disparaître au seul profit de Nantes. 

Sauf à perdre son indépendance, c’est donc à la Région Bretagne de prendre pour elle-même les initiatives en matière de politique aéronautique régionale.

Sérieusement et partant du fait que grâce à son offre étendue de destinations, l’aéroport de Nantes-Atlantique attire vers lui plus 1,2 million de bretons tous les ans, l’ADARB considère que le point de départ d’un rééquilibrage du trafic entre Nantes et Rennes serait plus naturellement une augmentation de l’offre au départ de Rennes. Ainsi, les rennais et habitants du 35, 53, 50, 56 et 22 préféreraient s’envoler de Rennes et, par conséquence, soulageraient l’aéroport nantais et ses riverains.

Pour l’ADARB, augmenter l’offre et donc augmenter le trafic passagerau départ de Rennes c’est réduire sensiblement le transport terrestre – émetteur de Co2 – et les risques d’accidents routiers entre Rennes et Nantes. C’est contribuer à réduire la charge de l’aéroport de Nantes, et pour les compagnies aériennes la possibilité de mieux respecter du couvre-feu à Nantes. 

Nul besoin de s’abandonner dans la fusion ou de réguler le marché autoritairement, il saura s’adapter car les bretons et les ligériens iront prendre l’avion au plus près et au moins cher

Augmenter l’offre à Rennes conduirait à diminuer une bonne part de l’encombrement nantais et des travaux à entreprendre sur l’enceinte de l’aéroport nantais. L’Etat y ferait une grosse économie, l’écologiste verrait diminuer les taux de Co2 et le risque d’accidents  sur la route entre Rennes et Nantes. Ainsi les retombées économiques sur le bassin de Rennes iraient croissantes.


Que propose l’ADARB ?

L’ADARB continue inlassablement à faire quelques suggestions allant dans ce but dont le principal est l’investissement : 

Investir 

Pour à la fois :

Augmenter l’offre de nouvelles lignes, judicieusement choisies, à Rennes sans solliciter la contribution – irréaliste – des nantais. Il conviendra d’accueillir une à deux bases de compagnies à « bas coût » avec des avions faciles à remplir au départ (Airbus A319 par exemple ou bien CRJ de 100 places).

Attirer ou accepter des compagnies adaptées au marché rennais en évitant des doublons sur des destinations voisines. Parmi celles-ci, on peut citer par exemple Vueling, Eurowings qui n’ont pas de base dans l’Ouest ou Amélia compagnie française au réseau commercial encore peu développée ou bien d’autres comme la toute nouvelle compagnie bretonne Celeste qui, avec ses avions de 100 places, est bien adaptée à la demande rennaise. 

Retenir (par une politique d’incentive) leur présence sur le tarmac pendant au moins trois ans pour qu’une demande suffisante accroche. 

Aligner le prix du carburant sur ceux pratiqués par leurs concurrents,

Pratiquer une taxation plus attractive en abaissant leurs coûts,

Communiquer aux agences de voyages : certaines ignorent en général les destinations au départ de Rennes. Elles dirigent leurs clients, par habitude, vers Nantes.

Reporter les travaux d’aménagements de l’aérogare. L’ADARB a déjà montré que l’aéroport de Rennes peut accueillir sur son tarmac plus d’un million de passagers sans investissements majeurs. En l’état, il n’y a pas d’urgence pour agrandir l’aérogare et quand il sera l’heure, l’intendance suivra. 


Qui doit investir ?

L’Etat qui est en passe d’investir 250 M2 € à Nantes ? 

La Région Bretagne ? On se perd en conjecture à propos de l’argent public qu’elle investit (1,5 million d’euros/an) pour soutenir les vols euro-méditerranéens à Brest alors qu’il n’en est rien à Rennes dont la zone de chalandise et le potentiel d’exploitation y sont  bien supérieurs. Il conviendrait que l’Etat ou la région ou les actionnaires investissent à Rennes au moins autant qu’à Brest.

La SEARD à la capacité d’investir grâce à ses réserves financières et sa rentabilité comme nous l’avons moult fois évoqué. 

A Vinci notamment de faire des efforts si cet opérateur veut se voir confier le renouvellement de la concession en 2025. (Pour l’instant l’aéroport de Rennes n’est pour Vinci qu’un simple centre de profit au moindre coût tandis que cet opérateur concentre le principal de ses investissements et du trafic à Nantes)

Par ailleurs, il faut noter que la société d’exploitation de l’aéroport de Brest s’est lourdement endettée pour accueillir la compagnie Volotéa qui se doit d’assurer la rentabilité de plus de treize destinations internationales. L’ADARB s’interroge sur qui, en cas de difficultés, compensera les pertes d’exploitation ?… 


Pourquoi rien de ceci n’est envisagé à Rennes-Bretagne ?

En fait l’ADARB a acquis depuis quelques années la conviction que les actionnaires (Vinci et la CCI) de l’aéroport de Rennes n’avaient plus la volonté de développer leur entreprise. Mais, en lieu et place, avaient pour unique objectif celui d’améliorer leur marge et leurs dividendes par la réduction de leurs charges et l’abandon de toutes sortes d’incentive (investissement).  De même l’attitude indolente des responsables de la métropole rennaise face à leur aéroport, est l’expression typique d’élus jouissant d’une bonne fortune héritée de leurs prédécesseurs et devenus spectateurs indifférents au lent déclin de leur cité… 

Conclusion : Pour mettre en œuvre une politique de désenclavement aérien il manque à la région Bretagne un vrai leadership détaché du souci de sa réélection, capable :

– d’imposer une vue régionale des transports aériens régionaux, 

– déléguer à une autorité régionale le soin de coordonner et de fixer des objectifs spécifiques aux aéroports bretons,

– et, comme le propose le CESER, de confier les vols euro-méditerranéens aux deux principaux aéroports bretons, Rennes et Brest. 

C’est pourquoi, l’ADARB propose au Président de la Région Bretagne, Monsieur Chesnais-Girard, de missionner une société sous le statut juridique d’une Société Publique Locale (SPL) pour organiser une véritable politique aéronautique dans l’intérêt général de la Bretagne. Cette société publique serait en outre assez puissante pour fixer des objectifs et pour négocier, s’il le fallait des accords avec ses voisins ligériens. 

L’ADARB dénonce aujourd’hui l’insuffisance des résultats de l’aéroport de Rennes-Bretagne

Comparés à ceux des autres plateformes aéroportuaires du grand-Ouest, l’ADARB  constate avec regret l’insuffisance des résultats de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Cette semaine encore à Brest la compagnie Volotea vient d’annoncer 4 nouvelles lignes vers Rome, Malaga, Olbia et Minorque. De même, les aéroports de Nantes ou Caen annoncent de nouvelles destinations pour la saison 2024…Rien ou si peu à Rennes où les gestionnaires se congratuleront pour entamer la prochaine saison avec la disparition de plusieurs de ses lignes euro-méditerranéennes.

Dans ce contexte, l’ADARB se doit de féliciter les décideurs brestois qui avec Volotea prévoient qu’à terme la base brestoise représentera jusqu’à 60% de la capacité proposée à Nantes-Atlantique, soit 5 avions basés et probablement plusieurs autres dizaines de nouvelles destinations. 

Brest et Volotea ont réussi à mettre sur pied en quelques mois ce que la mollesse des décideurs rennais n’arrive toujours pas à faire depuis l’abandon de NDDL : proposer une offre de transport rapide, populaire et accessible propre à désenclaver la Bretagne. Au contraire des rennais, l’équipe commerciale de l’aéroport de Brest, (dont certains membres oeuvraient auparavant pour la plateforme rennaise mais qu’on a pas su retenir), a réussi à mettre en valeur le potentiel de leur plateforme autant au niveau des élus locaux que des responsables de Volotea. Au contraire des rennais qui n’en ont pas voulu, les brestois ont su retenir chez  eux des entrepreneurs aériens (Celeste notamment).L’ADARB confirme que l’aéroport de la capitale bretonne est dans une position de grande fragilité. En effet, que se passerait-il si Air-France stoppe Roissy-CDG et Lyon, ce qui est hautement probable à court terme ? A cette allure, Rennes-Bretagne prend le droit chemin de Clermont, Limoges ou Angers, à savoir un aérodrome de seconde zone. Malheureusement les faits aujourd’hui confirment nos craintes, aucun projet d’envergure n’est annoncé à Rennes. L’opinion publique, la presse, les élus locaux et autres décideurs du monde économique local se rendent-ils compte de la situation catastrophique dans laquelle se trouve notre aéroport ?

L’ADARB dénonce l’incapacité et l’inconséquence de la SEARD, de ses actionnaires, des responsables économiques et de la Région Bretagne à faire décoller l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ils offrent ainsi à leurs concurrents les millions d’euros de retombées économiques et les milliers d’emplois induits que l’aéroport de la capitale bretonne aurait pu produire avec l’exploitation de son énorme potentiel. 

Quoi qu’il en soit, les brétiliens continueront à utiliser les transports aériens depuis Brest, Nantes ou Caen. Ils emporteront avec eux les richesses économiques et sociales qui auraient du retomber à Rennes. La frilosité et le manque de dynamisme des gestionnaires et cadres rennais rappellent ceux des petits bourgeois alençonnais qui, en leur temps par peur des escarbilles, ont refusé le chemin de fer et l’ont regardé passer au Mans. On voit ce que cela a donné… A quand un rebond ? Nous l’attendons toujours à l’ADARB et continuerons à proposer et faire des suggestions.

Une gestion de boutiquier

– Alors que les brestois, dynamiques, volontaristes et unis, investissent au bon moment pour aider à la création d’une nouvelle compagnie (Céleste) et s’apprêtent à accueillir sur l’aéroport de Brest-Bretagne une base Volotéa avec 20 nouvelles destinations et 400 000 sièges vers l’Europe et la méditerranée , 

– Alors que les Nantais, qui accueillent plus d’un million de brétilliens par an,  continuent avec la même ambition à développer leur aéroport et à offrir de nouvelles destinations européennes en continuant d’aspirer vers eux les richesses bretonnes,

– Alors que le Conseil Régional de Normandie investit pour agrandir l’aéroport et augmenter l’offre au départ de Caen-Carpiquet, 

– Alors que le Conseil Régional de Bretagne prend conscience, enfin, de la nécessité de désenclaver la région et souhaite accompagner les aéroports de Brest et Rennes, 

que font les actionnaires et les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne ? Ils ne sont même pas capables de retenir EasyJet sur leur tarmac et ont rejeté l’offre de création d’une compagnie basée sur leur tarmac.

Comme des comptables timorés, en lieu et place d’investissements à « contre-conjoncture », Vinci et la CCI comptent leurs sous, ils les économisent, ils les mettent de côté et  espèrent investir plus tard quand les beaux jours reviendront. A ce moment là, leurs concurrents seront prêts à exploiter pleinement leur plateforme et toucher leur retour sur investissements…. Ce sera un coup rude pour la métropole de Rennes dont le dynamisme va, de fait, marquer le pas.

Ne parlons pas de la CCI dont ce n’est pas le métier mais de l’actionnaire Vinci immense opérateur international. Hé bien Vinci se montre à Rennes inefficace pour ouvrir la capitale bretonne à l’Europe et la méditerranée. 

En même temps, et c’est un comble, Vinci candidate à nouveau pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne pendant les quinze années à venir et à signer la prochaine DSP  en 2025 !  

A l’ADARB on espère que la région Bretagne et son président sauront en juger la performance et faire un choix plus judicieux parmi les postulants délégataires.

Avec plus d’un million de bretons de haute-Bretagne qui prennent leur avion à Nantes c’est plus de 150 millions d’euros qui auraient pu être retenus pour irriguer la métropole rennaise et c’est plusieurs tonnes de Co2 dégagées inutilement par leur transport jusqu’à l’aéroport ligérien. L’ADARB attend des politiques locaux en responsabilités et des chefs d’entreprise bretons qu’ils comprennent enfin l’intérêt des retombées économiques et sociales qu’il y a à  désenclaver la haute-Bretagne avec un véritable aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

Ouverture de la nouvelle ligne Transavia vers Marrakech

L’ADARB félicite toute l’équipe de l’aéroport de Rennes-Bretagne comme à chaque fois que celle-ci arrive à attirer sur son tarmac une nouvelle compagnie ou une nouvelle ligne en faveur du désenclavement euro-méditerranéen de la Bretagne et, en particulier, de la Haute-Bretagne. Merci aussi à toutes celles et ceux qui se sont battus pour aboutir à ce résultat, notamment Madame la Consule du Maroc.

Maintenant une bonne communication sera, nous en sommes sur, le gage du succès de cette ligne. A l’ADARB, nous sommes impatients de voir la même énergie déployée pour voir la création de nouvelles lignes euro-méditerranéennes avec les avions adaptés au marché rennais.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne demandent des explications

Il y a moins d’un an, Reginald Otten, directeur général adjoint d’EasyJet pour la France, déclarait dans les colonnes de Ouest-France1  « Il y a un potentiel, on a identifié Rennes comme une ville qui se développe fortement » quand sa compagnie annonçait de nouvelles liaisons vers Lisbonne et Londres, venant s’ajouter aux cinq destinations déjà desservies depuis Rennes vers Lyon, Genève, Porto, Nice et Toulouse. L’optimisme était encore de mise puisque l’article en question, daté du 20 novembre 2022, annoncait que « des nouveautés pourraient être dévoilées début 2023, à l’approche de la saison d’été qui débute en mars ».

Visiblement, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Aucune nouvelle ligne n’a été lancée pour la saison 2023 par EasyJet ni par aucune autre compagnie d’ailleurs. Quelques mois après, EasyJet annonçait mettre fin à ses liaisons vers Lyon puis vers Genève. Récemment, ces sont les deux liaisons vers le Portugal qui ont été supprimées. Etrange pour une compagnie qui voyait Rennes comme un aéroport à « fort potentiel » quelques mois auparavant.

Ces abandons, malgré d’excellents taux de remplissage, viennent s’ajouter aux dizaines de lignes déjà abandonnées depuis Rennes : Barcelone, Madrid, Palma, Montpellier, Lisbonne, Porto, Southend, Lyon, Genève, Southampton, Manchester, Exeter, Cork, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Rome, Casablanca… Dans le même temps plus au sud, Nantes Atlantique retrouve son niveau d’avant Covid avec plus d’une centaine de lignes directes annoncées pour la saison estivale 2024 et plus au Nord, Caen annonce avec enthousiasme le développement de son aéroport. 

L’ADARB ne peut que se poser des questions sur ce revirement soudain de la part d’EasyJet et sur les raisons qui ont poussé la compagnie anglaise à ce désengagement. Les usagers de la plateforme que nous représentons et parmi lesquels l’incompréhension est énorme – qu’ils utilisent l’aéroport pour le tourisme ou les affaires – sont en droit d’avoir des explications de la part de la SEARD2 sur les raisons de ce fiasco.

Aujourd’hui encore, le désenclavement de Rennes et de sa région semble être  l’otage d’enjeux politiques et économiques qui conduisent à l’attentisme, voire à la régression. Les premiers échos que nous pouvons avoir sur le prochain CDSP3 concernant l’exploitation de Rennes-Bretagne vont dans ce sens : repousser à plus tard les investissements, grande prudence et petits pas et, par faiblesse, s’en remettre à l’appétit insatiable de son voisin nantais.

1 Source : https://www.ouest-France.fr/economie/transports/avion/la-compagnie-aerienne-easyjet-affiche-ses-ambitions-en-bretagne-7ecf58ec-6ff4-11ed-9a8e-7d0229dcff58

2 Société d’Exploitation des Aéroport de Rennes-Dinard

3 Contrat de Délégation de Service Public

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Pourquoi le retrait d’EasyJet à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Suite à notre communiqué du 11 juin dernier – dans lequel nous faisions part de notre déception de voir supprimées à partir du 1er novembre 23 les lignes EasyJet vers le Portugal – l’ADARB a été vivement critiqué par la SEARD pour avoir communiqué ces informations, d’après elle, infondées. 

Pourtant pour nous informer, nous étions allés chercher les informations le plus simplement du monde sur le site d’EasyJet. 

A ce jour, le 9 octobre 2023, aucun vol EasyJet pour le Portugal n’est plus annoncé à partir du mois prochain. Notre annonce du 11 juin est donc confirmée par les faits !

Cela veut dire qu’EasyJet, véritable oxygène pour l’activité de l’aéroport rennais quitte les lieux en abandonnant 4 de ses 7 lignes à partir de Rennes dont trois à l’international ! C’est une catastrophe pour le désenclavement breton.

 

Pourquoi ?

1. Les compagnies lowcost (dont easyJet), en mettant en concurrence les aéroports, cherchent à payer le moins de taxes d’aéroport possibles. Lorsqu’elles payent 14€ de taxe d’aéroport/passager à Rennes, elles en payent 6€ à Nantes. Sur une année, multiplié par le nombre de passagers cela représente un différentiel de plusieurs millions d’euros entre Rennes et Nantes. Pour compenser, la SEARD rennaise  devrait pouvoir (ou être aidée pour cela) offrir des réductions sur ses services aéroportuaires. 

Malheureusement c’est ce que ses actionnaires ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire, tant leur recherche du profits nets leur est prioritaire. 

2. De la même façon, la plateforme rennaise vend son kérosène plus cher qu’ailleurs. Au point que les compagnies lowcost vont faire le plein sur d’autres plateformes moins chères qu’à Rennes.

Les actionnaires de la SEARD, Vinci comme la CCI, ont fait de la plateforme de Rennes un centre de profit à moindre investissement. Le rapport de la Cours régionale des comptes s’en est fait l’écho.

Vinci fait ses investissements à Nantes là où les marges faibles sont compensées largement par le nombre de passagers et où la masse critique attire toutes les compagnies en permettant l’abaissement des coûts. 

Le choix des actionnaires de l’aéroport de Rennes conditionne l’avenir de la plateforme. A Rennes le choix fait par Vinci est clair : On ne bouge pas à Rennes mais pour la prochaine DSP de 2025… On postule quand même pour rester dans la place. Du point de vue de l’ADARB cela nous paraît…étrange !

 

En résumé : 

Face aux retraits d’easyJet, et avant la signature de la prochaine DSP, Il est grand temps que le délégant – la région Bretagne – se saisisse de cette question avec ambition. Désormais tout le monde réclame que cela bouge en Bretagne, la dernière publication du CESER y ajoute sa contribution. 

Le désenclavement aérien de la Bretagne ne passe que par une offre internationale plus importante au départ de Rennes et à son attractivité envers les compagnies aériennes. 

Or il existe une véritable opportunité pour trouver un accord entre les gestionnaires des aéroports de Nantes-Atlantique et de Rennes-Bretagne. En même temps que le désengagement de l’Etat, les riverains de Nantes-Atlantique réclament un plafonnement des vols à la verticale de Nantes comme des localités avoisinantes tandis que contrairement aux nantais, l’aéroport de Rennes peut supporter un accroissement de son trafic en limitant au strict minimum son impact sur les habitations. 

Comme le suggère sans relâche l’ADARB et si  la région de Pays de Loire le veut, il est possible d’harmoniser la répartition des offres de vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles. 

L’approche de la nouvelle Délégation de Service Publique (en 2025) que la région Bretagne doit signer avec les prochains délégataires de l’aéroport de Rennes-Bretagne doit en tenir compte.

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB pose la question à Loïg Chesnais-Girard, Président de la Région Bretagne :

 

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Résumé :

Alors que les prévisions d’agrandissements de l’aéroport de Nantes sont mises à mal par l’Etat, la position de l’ADARB en faveur d’une harmonisation des vols aériens entre les aéroports Grand-Ouest, notamment entre ceux de Rennes et Nantes, présente toujours la meilleure opportunité pour le désenclavement aérien de la Bretagne et du Grand ouest. 

Ceci, à peu de frais pour les Régions, sans quémander les crédits de l’état, sans difficultés techniques, avec un meilleur respect de l’environnement, avec une meilleure répartition des richesses induites par le trafic aérien, avec un aménagement équilibré des territoires et la création d’emplois sur l’ensemble des régions. 

L’ADARB propose qu’une répartition naturelle des vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles répondra du mieux possible au problème de la saturation de l’aéroport ligérien.

En 2017,  afin de statuer sur la prolongation ou non du projet de NDDL, le gouvernement de l’époque a dépêché trois médiateurs pour consultation de toutes les parties prenantes afin d’éclairer sa décision. 

Le 31 août 2017, lorsque nous avons été reçus par les médiateurs de la république l’ADARB a développé et argumenté l’idée que le traitement des transports aériens courts et moyens courriers dans le grand Ouest passait par l’harmonisation des trois aéroports principaux du grand Ouest : Brest et, en priorité, Rennes et Nantes. Choix à notre avis préférable à celui de NDDL. Pourquoi ? 

Cette solution, aux moindres frais réunissait de multiples avantages en terme d’aménagement équilibré du territoire, de respect de l’environnement, du maintien des terres agricoles et des bassins aquifères, des retombées mieux réparties des richesses ainsi crées. De même ce choix permettait la création d’emplois et témoignait d’une meilleure expertise de la réalité des trafic aériens en Europe.   

Face aux médiateurs, notre proposition a été écoutée attentivement. Peut-être même a-t-elle contribué à   la décision finale. D’ailleurs en annonçant l’abandon de NDDL, le premier ministre de l’époque n’a-t-il pas encouragé les bretons et particulièrement les responsables rennais à développer leur aéroport « s’ils le veulent »(sic) ? 

L’ADARB n’a pas cessé depuis ce temps de démarcher les chefs d’entreprise, les responsables régionaux et métropolitains sur l’opportunité qui s’offrait à eux. Par pusillanimité, ils n’en n’ont rien fait. Sans doute attendaient-ils que tout vienne de l’Etat ? C’est pourtant du ressort des responsables régionaux.

Six années d’inaction ont passé depuis. Les aéroports de Brest et Rennes voient leur trafic diminuer et pas seulement du fait du Covid. Ce sont leurs parts du marché qui se sont faites aspirer par l’aéroport de Nantes. En 2023, la plupart des aéroports français ont repris, voire même dépassé, le trafic de 2019. Caen-Carpiquet, notre voisin, l’a largement dépassé. Au contraire à Rennes, il faut remonter à plusieurs années en arrière pour retrouver les mêmes chiffres et les décideurs n’ont eu comme ambition que d’assurer le maintien de leur rentabilité aux dépens de l’investissement. Peur d’entreprendre ?

Faute d’une harmonisation des flux aériens entre Rennes et Nantes, l’aéroport nantais est maintenant saturé, débordé par l’affluence des passagers. Face aux nombreux problèmes posés par les riverains et aux investissements nécessaires, il fallait s’y attendre, l’état reporte aujourd’hui son programme d’agrandissement dans la capitale ligérienne. On le comprend en cette période de « vaches maigres ».

Alors ? Que faire ?

L’ADARB propose toujours et encore les mêmes dispositions qu’elle faisait devant les médiateurs de la république.

L’aire urbaine de Rennes offre une zone de chalandise suffisante pour répondre à une augmentation de l’offre, surtout à Rennes, aujourd’hui beaucoup mieux placée que Nantes pour accepter une augmentation du trafic aérien. Ce n’est pas à l’Etat d’organiser la répartition du trafic entre les deux aéroports de Rennes et de Nantes mais c’est aux responsables régionaux de Bretagne et des Pays de Loire de s’organiser pour proposer une offre plus conséquente à  l’Aéroport de Rennes-Bretagne ce qui aura pour effet de désengorger naturellement l’aéroport de Nantes Atlantique…. 

Ainsi l’offre des vols euro-méditerranéens peut se répartir en bonne intelligence entre les deux métropoles.