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Sep, 2023

Le ferry, une solution vraiment vertueuse pour les voyages entre Rennes et l’Irlande ?

Suite à l’article paru dans le Ouest-France du 29/08/2023 concernant l’ouverture de la nouvelle ligne provisoire Rennes-Dublin permettant aux supporters irlandais de venir en France soutenir leur équipe de rugby, l’ADARB partage avec l’auteur de cet article le souci de voir baisser les émissions de C02. Mais à cette fin celui-ci propose une alternative préférable à l’avion pour rejoindre Rennes-Dublin : le train et le ferry. Nous avons voulu voir ce qu’il en était.

En retenant Roscoff comme port pour le ferry, voici ce que donne la comparaison en temps et coût :

Mode de transport	Trajet	Distance en km	Durée	Coût en €
Scénario 1
Avion ATR 72	Dublin – Rennes	700	2H05	50€
Scénario 2
Train	Dublin – Cork	219	2H30	46€
Ferry	Cork-Roscoff	632	12H00	170€
Train	Roscoff-Rennes	210	2H40	50€
		1061	17H10	266€

Quant à l’empreinte carbone, l’article ne détaille pas la comparaison entre celle d’un aller avion et un voyage train-ferry-train. En effet sur le trajet Dublin-Cork-Roscoff-Rennes, aucun site ne permet une évaluation avec précision. Trop de facteurs et d’inconnues rentrent en jeu. Ainsi, selon le site greenly.earth le ferry produirait 267kg de CO2/Km contre 209 kg/Km pour l’avion… Pour d’autres sites ce serait l’inverse selon une multitude de facteurs spécifiques de ce parcours non pris en compte : lieux de départ et d’arrivée, distance et durée du voyage, tonnage du ferry, carburants utilisés, types d’avion, utilisation ou non de la voiture, trainée de condensation ou non, etc. Ce qui fait que chacun peut y puiser les arguments qui lui conviennent.

En somme pour rejoindre Rennes depuis Dublin, il apparaît que l’alternative train-ferry c’est une journée entière de voyage pour un coût 5 fois plus élevé que l’avion (durée de vol 2h05) sans qu’on puisse sérieusement mesurer et comparer les empreintes carbone de chacun des deux modes de transports.

En prenant en considération que l’Irlande est une île et que les supporters irlandais viennent en France pour un séjour de courte durée, il apparaît que l’avion régional ATR 72 (l’un des avions les moins polluants) répond le mieux à leur besoin avec un impact global minimal sur l’environnement (en raison notamment du peu d’infrastructures utilisées par l’avion)

Au passage on peut noter que l’article, en vue de limiter drastiquement l’impact écologique, fait l’impasse sur la solution la plus performante : « Que les supporters irlandais restent chez eux devant leur écran de télé » !

Juil, 2023

Lettre aux membres de l’ADARB

Chers amis,

Quelques nouvelles avant l’été.

Le 14 juin dernier l’ADARB était invitée à venir célébrer les 90 ans de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Cette manifestation était organisée par la SEARD en présence du président de région, MM. Loïg Chesnais-Girard (Président la Région Bretagne), et les représentants des deux actionnaires de la SEARD, Nicolas Notebaert (Directeur Général de VINCI Concessions et Président de VINCI Airports) et Jean-Philippe Crocq (Président de la CCI Ille-et-Vilaine).

Deux tables rondes étaient prévues dans la matinée avant de clore cette célébration par un cocktail :

Table ronde 1
« Quel rôle pour les aéroports régionaux dans la transition actuelle du secteur aérien ? »
Table ronde 2
« Les aéroports de proximité, au cœur de l’aménagement territorial de demain »

Or l’avant-veille, Monsieur Chivoine REM directeur de la SEARD, était chargé de me faire comprendre, par écrit puis de vive voix, que la présence de l’ADARB n’était plus souhaitée, ni celle de son représentant à participer aux ateliers. L’ADARB est donc devenue « persona non grata » sur les lieux même de l’aéroport que nous encourageons de toutes nos forces à se développer.

Est-ce là bien rendre justice à l’ADARB ?

C’est curieux mais les exploitants comme les actionnaires de la SEARD n’ont jamais compris que l’ADARB n’était ni le porte-parole ni une agence publicitaire au service du propriétaire – la région Bretagne – ou de la CCI et de Vinci pas plus que de la SEARD. Au contraire l’ADARB s’est donné la liberté d’alterner à la fois esprit critique, voire franchement critique, et propositions. C’est parfaitement son rôle.

Depuis le 12/02/2016 l’ADARB et ses membres travaillent à l’avènement d’un aéroport qui serve les bretons et offre à ses usagers une plus grande variété de liaisons euro-méditerranéennes au départ de la capitale régionale.

Alors pourquoi l’exclusion d’une association d’usagers ?

Il n’est pas difficile d’imputer cet intervention à Vinci. En réalité ; le communiqué de l’ADARB du 11/06/23 questionnait l’efficacité de cet opérateur pour le développement de l’aéroport. On s’y étonnait qu’un opérateur aussi puissant que Vinci en France et à Nantes notamment, n’ait pas spécialement fait décoller l’aéroport de Rennes mais qu’il semblait se satisfaire de l’arrêt ou de la suspension de plusieurs lignes dont deux vers le Portugal. Sans doute n’ont-ils pas apprécié notre regard critique – ni la publicité que nous leur avons faite – en plein round de négociation pour la future DSP. Cette manifestation du 14 juin laisse à penser que la volonté de Vinci est de prendre pied fermement dans la future société d’exploitation.

Pourquoi pas ?

L’ADARB dit oui si Vinci impulse l’énergie dont elle est capable pour faire de Rennes-Bretagne l’aéroport régional capable de désenclaver notre région, mais dit non si c’est pour laisser notre aéroport en l’état actuel. C’est à dire un aéroport de ville moyenne réservé aux vols chers pour les usagers et réservé aux compagnies aériennes rémunératrices pour l’exploitant telles que Air-France ou Lufthansa. Dans ce cas l’aéroport de Rennes ne serait même pas un aéroport de dégagement pour sa grande rivale nantaise.

Après l’abandon de NDDL, et avec les encouragements du gouvernement d’alors l’aéroport de Rennes aurait du faire l’objet d’un développement supérieur à la moyenne des autres aéroports régionaux. Au même moment celui de Nantes-Atlantique dirigé par Vinci connaissait une croissance bien supérieure à la moyenne nationale. Ceci explique notre questionnement.

D’autre part, dans le contexte actuel où, politiquement, il est délicat de passer pour un promoteur de l’aviation, on peut craindre que la région Bretagne et ses élus soient tentés par une solution de facilité : laisser les choses en l’état[1], sans frais et s’abandonner à la bonne volonté de Vinci. Celui-ci maître des deux aéroports et à la tête du trafic aérien dans le Grand Ouest choisirait de développer le plus important (Nantes) au dépend de l’autre plus petit mais rentable (Rennes). C’est ce que notre analyse nous conduit à craindre.

En fait l’ADARB n’est pas dans le secret des dieux alors soyons optimistes. Peut-être que Vinci présente aux élus bretons un plan d’évolution ambitieux pour Rennes ? Peut-être. Ou alors peut-être que la région Bretagne retiendra la candidature d’un autre opérateur capable de soutenir des low-cost à Rennes comme c’est le cas à Toulouse ou à Lille par exemple ?

Nous ne pouvons nous baser que sur l’état actuel de l’aéroport de Rennes, une reprise d’activité depuis la pandémie mais un résultat modeste en volume si on le compare à celui de métropoles comparables comme Montpellier ou Strasbourg.

Suite à notre communiqué, nous aurions voulu voir nos craintes démenties mais nul n’a cherché à corriger sur le fond les doutes exprimés dans notre dernier communiqué.

Il est évident que l’ADARB est sur le métier et continue son ouvrage avec détermination pour « stimuler » les décideurs politiques et les exploitants et obtenir un aéroport régional euro-méditerranéen en Bretagne.

Bien cordialement à toutes et à tous

Hervé CAVALAN

Juil, 2023

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Suppressions soudaines de 4 lignes aériennes EasyJet à Rennes ?

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

En même temps ces suppressions ont lieu alors que la Région Bretagne lance actuellement son appel d’offre pour la gestion de sa plateforme rennaise. Se négocie actuellement le cadre de la prochaine DSP[2] qui sera confiée aux opérateurs retenus. Cette DSP fera suite à celle qui devrait se terminer en 2024. Cette future Délégation de Service Publique est capitale puisqu’elle va déterminer l’avenir de l’aéroport de la capitale bretonne pour les quinze prochaines années. Les opérateurs actuels, dont Vinci[3], vont devoir faire face aux candidats opérateurs qui vont répondre à l’appel d’offre de la Région Bretagne.

Vinci possède à Nantes-Atlantique[4] où elle est acteur majoritaire, un de ses meilleurs centres de profits français. Vinci contrôle dans cet aéroport le principal du trafic aérien du Grand Ouest (avec EasyJet notamment). Curieusement après l’abandon de NDDL[5], Vinci n’a guère encouragé le développement naturel de l’aéroport de Rennes et s’est contenté, sans effort, d’empocher les bénéfices de la plateforme rennaise.

Il apparaît logique de s’interroger sur l’implication actuelle de Vinci à Rennes et sur l’intérêt de sa candidature. L’ADARB s’interroge donc. Ces défections surprenantes et soudaines d’EasyJet à Rennes ne seraient-elles pas une indication sur les capacités de Vinci à avoir prise sur le trafic aérien à Rennes ? Ce serait à l’évidence un argument à faire valoir face aux négociateurs bretons qui seraient tentés de recruter un autre opérateur pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB souhaite donc que les élus bretons chargés de l’avenir de l’aéroport de Rennes-Bretagne recrute un opérateur capable de restituer leur indépendance aux futurs gestionnaires de l’aéroport rennais pour accéder enfin librement à un accès direct aux destinations euro-méditerranéennes.

[1] Vérifiable sur le site EasyJet.com
[2] Délégation de Service Public
[3] Vinci est actionnaire de la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes et Dinard (SEARD) pour 49% des parts
[4] Vinci détient 80% des parts de la Société d’exploitation nantaise.
[5] Vinci était totalement impliqué dans NDDL

Juin, 2023

Vers le renouveau des vols court-courrier ?

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9] dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html

Avr, 2023

Diversification des ressources pour l’aéroport de Rennes-Bretagne

En Bretagne, l’avenir des aéroports à importance régionale (Brest et Rennes) passe, notamment, par leur capacité à attirer des compagnies à bas coût et, en conséquence, par la nécessité de diversifier leurs ressources.

L’ADARB interroge les acteurs sur l’utilisation insuffisante des moyens qui s’offrent à Rennes pour diversifier les ressources de son aéroport.

L’obligation qui est faite aujourd’hui aux exploitants des aéroports, qui se disputent la présence sur leur tarmac des compagnies à bas coût, c’est d’offrir à celles-ci les meilleures conditions d’exploitation et, particulièrement, d’être capables de consentir des remises importantes sur les taxes d’aéroport et redevances passagers. Privés alors de leurs ressources principales, les exploitants aéroportuaires se doivent de trouver d’autres sources de profit pour dégager des marges suffisantes.

Qu’en est-il à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Si la région Bretagne, propriétaire, décide de donner à l’éco-aéroport de Rennes une dimension régionale euro-méditerranéenne l’ADARB s’étonne, qu’au contraire de nombreux aéroports européens et français, presqu’aucun des moyens permettant de diversifier ces ressources n’ont encore été mis en œuvre à Rennes.

Lesquels par exemple ?

Produire de l’électricité ?

Pourquoi ne pas emboiter le pas de Montpellier qui d’ores et déjà a installé des ombrières photovoltaïques ou de Toulouse qui annonce vouloir non seulement produire de l’électricité mais aussi en tirer profit ?

Il y a sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne des espaces suffisants pour produire de l’électricité solaire.

Développer une offre tertiaire et commerciale dans la zone aéroportuaire ?

Selon le « Pacte d’accessibilité » signé entre l’Etat et la Région Bretagne en 2019 suite à l’abandon de NDDL, il était prévu que « l’Etat mobilise l’ensemble des ses moyens pour aboutir à un transfert en pleine propriété du foncier nécessaire au projet d’extension de l’aéroport de Rennes Saint Jacques ». Nous attendons toujours. Nous disposons sur site de 8 hectares de friches militaires.

Quelles sont la ou les raisons qui bloquent l’urbanisation de ce foncier stratégique ?

L’ADARB s’interroge :

Pourquoi ne pas inclure ce foncier dans le prochain CDSP et obtenir du futur concessionnaire qu’il y favorise une offre commerciale et tertiaire, à l’image de ce qui existe dans tous les aéroports européens ?

Est-il normal,

– qu’aucun hôtel ne soit installé à proximité de l’aérogare rennaise ?

– que le voyageur quittant les parkings n’a pas de stations-service à disposition ?

– que des entreprises liées à l’aéronautique ne disposent d’aucune infrastructure à proximité de l’aéroport ?

La pénurie d’immobilier tertiaire sur Rennes Métropole n’est-elle pas une chance à saisir pour développer une offre immobilière innovante sur le site ?

Développer l’offre commerciale dans l’aéroport ? :

Selon la note d’analyse Eclairages de la DGAC datant de 2017, « le modèle économique des aéroports de 2025 devrait, conformément à ce qui est observé depuis 10 ans, continuer à voir augmenter la part des revenus extra-aéronautiques ». La transition du modèle économique de la plateforme rennaise vers un modèle plus adapté aux compagnies à Bas-Coût confirme cette analyse de 2017.

Le développement d’une offre commerciale élargie dans l’aérogare (qui trouvera sa rentabilité par une hausse sensible du nombre de passagers) participera à la diversification des sources de revenus tout en offrant des services supplémentaires aux passagers.

Pourquoi pas à l’exemple de la SNCF, qui dans la gare de Rennes à diversifiée son offre commerciale, des entreprises ou institutions rennaises ne pourraient-elles pas être associées à la société d’exploitation de l’aéroport pour exposer leurs vitrines (comme celle du Stade Rennais) ou augmenter par exemple l’offre en restauration rapide bretonne ou en produits régionaux dans l’enceinte de l’aérogare ?

Elargir les possibilités de parking ? :

Les parkings sont des recettes importantes pour les aéroports européens et représentent entre 20 et 30% du résultat des plateformes. Avec l’augmentation attendue de l’offre de vols euro-méditerranéens au départ de Rennes-Bretagne et l’extension de sa zone de chalandise, pourquoi la SEARD n’envisage-t-elle pas des parkings de proximité supplémentaires ou un service de conciergerie pour des parkings de longue durée ? Ne devrait-elle pas agir dès maintenant en prévision du futur CDSP ?

L’ADARB attend plus de dynamisme de la part des acteurs influents sur le désenclavement de la Haute-Bretagne.

Mar, 2023

L’aéroport de Rennes-Bretagne est-il condamné ?

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire.

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non.

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes,

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024, un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :

Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%).

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ?

Un trafic en forte diminution (2019/2022)
Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol.
Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
Soit la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales).

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024, un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés.

Surtout Rennes y perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique.

Sans aéroport, la métropole rennaise – de moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle.

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

Fév, 2023

En 2024, quels opérateurs pour la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne (SEARD) et pour objectifs ?

Un bref historique

Dans les années 70/80, l’entente entre les deux présidents de région – JM Ayrault et JY Le Drian – pour une politique concertée des transports interrégionaux, aboutit au partage suivant : le transport ferroviaire à la Bretagne, et le transport aérien aux Pays-de-Loire. Elles cofinancèrent alors leurs projets avec l’idée que les futures retombées économiques de ces grands travaux publics bénéficieraient pareillement aux deux régions… (?)

Les responsables politiques bretons financeront donc la ligne TGV Paris-Angers-Rennes, persuadés que les promesses de l’hypothétique NDDL enrichiraient également la Bretagne. Dès lors, sans stratégie et politique aérienne, les élus régionaux bretons se satisferont désormais de traiter, au cas le cas, les demandes des élus locaux en accordant des subventions publiques aux petits aéroports bretons, déficitaires et limités à un usage domestique.

Dans cet esprit et pour la période de 2010 à 2024 (Durée du CDSP) la région Bretagne propriétaire de l’aéroport régional de Rennes-Bretagne, délègue à la société d’exploitation rennaise la gestion de quelques lignes d’affaires, au comblement du déficit de l’aéroport de Dinard et fixe des objectifs très faibles. Elle conjugue ainsi l’abandon d’une stratégique aéroportuaire bretonne et l’isolement euro-méditerranéen de la Bretagne.

Pour la période de 2010 à 2024, qui gère l’aéroport de Rennes et avec quels objectifs ?

La gestion de l’aéroport de Rennes-Bretagne a été confiée à la SEARD dont les deux actionnaires sont :

– VINCI un opérateur professionnel disposant de gros moyens d’investissement mais minoritaire (49% des parts de la SEARD),

– Et la CCI un opérateur majoritaire (51% des parts), sans moyens financiers, peu ou pas spécialisé dans le transport aérien, sans compétence opérationnelle.

Avec un objectif modeste nécessitant peu de frais : 500 000 passagers par an au terme du contrat de délégation !

Un objectif si faible qu’il conduisit les opérateurs à limiter l’offre de nouvelles lignes et à n’attirer que des compagnies aériennes peu exigeantes (Air-France/HOP).

Il leur suffira d’encaisser (sans se faire prier) le principal des marges bénéficiaires produites par la gestion de la SEARD.

Il faut noter que sur la même période VINCI est actionnaire de la société d’exploitation de l’aéroport de Nantes Atlantique avec 80% des parts et sans limite d’objectif.

Ainsi on comprend mieux pourquoi VINCI s’emploiera davantage au développement de l’aéroport de Nantes plutôt qu’à celui de l’aéroport de Rennes.

Depuis l’abandon de NNDL qu’ont fait la région Bretagne et son mandataire ?

En 2018 une fois l’abandon de NDDL établi, une rapide réaction aurait du avoir lieu pour enfin donner une autonomie stratégique aérienne à la Bretagne, répondre à la demande et compenser l’espoir déçu par l’abandon de NDDL. La région Bretagne aurait pu alors rompre sans tarder le Contrat de Délégation 2010-2024 devenu obsolète. (Coût environ 60 millions d’€).

Malgré les encouragements de l’état (Déclaration du Premier Ministre E. Philippe) et….les pressions de l’ADARB, la région Bretagne ne l’a « pas souhaité » ! Elle a préféré l’immobilisme, attendre et prolonger jusqu’en 2024 le contrat en vigueur et donc de maintenir l’isolement euro-méditerranéen breton au mépris de fortes retombées économiques.

Quel nouveau CDSP espérer pour 2024 ? Avec quels opérateurs ?

Le point de vue de l’ADARB a déjà été exposé : pour ce qui concerne les relations euro-méditerranéennes seuls deux aéroports bretons, Brest et Rennes, réunissent les conditions nécessaires à leur autonomie économique.

Ils possèdent les installations aéroportuaires au sein d’une zone de chalandise suffisante pour permettre aux compagnies aériennes de remplir leurs avions en lignes régulières.

Il est temps pour la Région Bretagne de démontrer sa volonté d’ouvrir la région aux liaisons euro-méditerranéennes, d’élaborer pour l’aéroport de Rennes-Bretagne une nouvelle Délégation de Service Public ambitieuse avec des opérateurs professionnels intéressés au développement de l’aéroport rennais.

Il faut donc retenir des concessionnaires capables, de répondre à des objectifs de développement en fonction du marché potentiel de l’aéroport de Rennes-Bretagne, d’attirer de nouvelles compagnies aériennes et d’offrir un choix de lignes aériennes digne de la métropole européenne de Bretagne. Ils devront aussi être intéressés aux mises aux normes écologiques pour la maintenance des avions.

C’est pourquoi le principal opérateur professionnel pourrait être majoritaire au sein de la nouvelle société d’exploitation rennaise (À l’exemple de Vinci à Nantes 80% ?). A l’autre actionnaire de donner l’impulsion et la volonté de servir la capitale régionale.

Fév, 2023

Un appauvrissement économique et écologique

Plus de 10% des passagers prenant leur avion à Nantes proviennent d’Ille et Vilaine soit plus d’un million par an. Ils choisissent de partir de Nantes, aéroport international qui offre 10 fois plus de destinations euro-méditerranéennes qu’à Rennes. L’ADARB s’interroge et s’indigne de cette situation.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

A la SEARD et à ses actionnaires :

Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A Rennes Métropole :

Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.

Fév, 2023

Nuisances sonores aériennes : Rencontre avec le maire de Vern sur Seiche

L’ADARB s’est intéressée aux manifestations que la population vernoise a organisées pour protester contre les nuisances sonores générées par le décollage des avions au départ de Rennes.

Sur ce sujet, l’ADARB avait déjà fait part de son intérêt en publiant un communiqué le 20 juillet 2022 et suggéré quelques approches permettant de réduire sensiblement ces nuisances. Sur notre proposition, Monsieur Stéphane Labbé, Maire de Vern-sur-seiche a accepté de nous recevoir courant décembre dernier.

Nous avons admis que le trafic aérien n’est pas amené à disparaître, au contraire si la décarbonation des carburants avions arrive rapidement.

C’est pourquoi des solutions doivent être recherchées pour :

répondre aux exigences légitimes des populations affectées,
trouver des trajectoires au décollage des avions compatibles avec les techniques actuelles de guidage par satellite,
être acceptables par les compagnies aériennes,
diminuer sensiblement les nuisances sonores.

Or, Monsieur le Maire et ses adjoints chargés de ce dossier ont fait des démarches auprès de la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) en vue de la réduction des nuisances sonores au dessus de Vern. Cette commission réunissait l’ensemble des partenaires : notamment SEARD, DGAC et représentant des communes avoisinantes. Les élus vernois ont demandé que les trajectoires pour les avions décollant vers l’ouest et en direction du sud évitent à la fois Vern-sur-Seiche et Noyal-Chatillon. Une autre trajectoire a été demandée par la municipalité vernoise pour les décollages vers l’est et en direction nord nord-est. L’accord doit être établi entre toutes les parties : élus, DGAC, compagnies aériennes et gestionnaires de l’aéroport.

Ces propositions nous ont semblées fondées, raisonnables et réalisables (Grâce aux nouvelles techniques de guidage satellite dont sont désormais équipé les avions modernes). C’est pourquoi :

L’ADARB soutient la démarche des élus municipaux vernois auprès de la CCE et les propositions de trajectoires qu’ils ont présentées à leurs partenaires. Il est souhaitable que ces échanges aboutissent à brève échéance. Et les consignes de décollage être transmises par la DGAC aux compagnies aériennes au plus vite.

Dès lors ce sera aux compagnies aériennes de respecter ces consignes, il en va de la capacité de l’aéroport de Rennes-Bretagne à améliorer l’offre euro-méditerranéenne au départ de Rennes.

Nov, 2022

Rennes : Où en est le grand aéroport promis après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

A la demande de 20 Minutes Rennes, l’ADARB est intervenue pour donner son point de vue sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’occasion de rappeler que l’équipement a « un énorme potentiel mais il est sous exploité ». Cette reprise dans la presse locale nous a aussi permis de pointer le manque d’investissements du concessionaire et le désintérêt de Rennes Métropole pour le transport aérien.

L’intégralité de l’article est à retrouver par ici.