Rennes : Où en est le grand aéroport promis après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

A la demande de 20 Minutes Rennes, l’ADARB est intervenue pour donner son point de vue sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’occasion de rappeler que l’équipement a « un énorme potentiel mais il est sous exploité ». Cette reprise dans la presse locale nous a aussi permis de pointer le manque d’investissements du concessionaire et le désintérêt de Rennes Métropole pour le transport aérien.

L’intégralité de l’article est à retrouver par ici.

Bretagne enclavée : Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation d’un Eco-aéroport breton ?

Pour l’ADARB, la Bretagne est la région française enclavée la plus éloignée du cœur de l’Europe. La mise en réseau des principaux aéroports de l’ouest et des liaisons aériennes raisonnables peuvent répondre efficacement à cet isolement.

L’aéroport régional euro-méditerranéen de Rennes-Bretagne est le plus apte de Bretagne pour assurer à la fois désenclavement, croissance, rentabilité économique et respect écologique.

Or, il est dans les attributions de la Métropole de Rennes d’agir pour le désenclavement de son territoire. L’ADARB souligne ici le manque d’actions constructives de la métropole rennaise pour accompagner la réalisation d’un véritable aéroport régional euro-méditerranéen et plus écologique à Rennes.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne, représentés par l’ADARB, demandent à la métropole de Rennes une meilleure accessibilité à l’aéroport, souhaitent que la métropole de Rennes réclame davantage de liaisons euro- méditerranéennes auprès des responsables, qu’elle incite les gestionnaires à s’adapter aux évolutions écologiques et qu’elle encourage une communication positive autour de son aéroport.

Il est possible de désenclaver la Bretagne et ce, dans les meilleures conditions écologiques, sociales et économiques….
L’Eco-aéroport de Rennes-Bretagne en serait le meilleur garant.

Bretagne enclavée :
Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation du premier Eco-aéroport de Bretagne ?

  • Quoi qu’il en soit, le transport aérien est appelé à se développer en même temps qu’une décarbonation rapide des énergies et qu’une réduction des nuisances progresseront (bruit et GES).
  • Les transports aériens courts et moyens courriers deviendront à court et moyen- terme une alternative crédible aux transports terrestres.
  • L’économie européenne se situe principalement au centre de l’Europe et le tourisme au pourtour méditerranéen.
  • La Bretagne est la région française la plus éloignée des grands centres de décision européens.
  • Seuls deux aéroports en Bretagne sont aptes pour assurer à la fois désenclavement, croissance et rentabilité économique : Brest et Rennes.
  • La mise en réseau de ces deux aéroports avec Nantes est la solution, déjà expérimentée ailleurs, au maillage aérien pour les destinations euro- méditerranéennes et une réponse à la surexploitation de Nantes-Atlantique.
  • Dans ces conditions il n’est ni nécessaire ni productif d’investir 450 millions1 d’euros pour agrandir Nantes-Atlantique.
  • La plateforme de Rennes dispose d’une zone de chalandise étendue proche de celle de Nantes, d’infrastructures permettant d’atteindre toutes les destinations euro- méditerranéennes et aussi du plus grand potentiel de développement économique, intellectuel et touristique de Bretagne, Elle offre aux compagnies aériennes (EasyJet par exemple) un bon taux de remplissage.
  • Ecologiquement il n’est pas raisonnable de déplacer chaque année 1,3 millions de passagers brétiliens et des départements limitrophes de l’Ille-et-Vilaine vers Nantes. Cela représente environ 15 200 tonnes2 de GES libérées en transports routiers.
  • Les « nuisances sonores » des avions actuels impactent une zone d’habitations 12 plus fois moins grande à Rennes qu’à Nantes 3 et pourront donc y être atténuées plus facilement. La DGAC notamment doit proposer des routes aériennes supportables pour tous.

Or depuis l’abandon de NDDL, la métropole de Rennes marque une indifférente à son aéroport lequel devrait d’ores et déjà être le 1er aéroport euro-méditerranéen de Bretagne avec au minimum 1,5 millions de passagers par an.

Pour l‘instant, encore bien située dans les classements des métropoles françaises, la métropole de Rennes ne fait pas assez d’investissements structurants d’avenir qui pourraient donner à notre ville enfin une véritable dimension européenne. Pourquoi cette faiblesse de vision ? Et pourquoi la métropole de Rennes n’influe-t- elle pas sur le développement propre et durable de son aéroport ?

Peur d’entreprendre, adepte du repli ? La métropole de Rennes passerait-elle à côté de son avenir et de son histoire, résolue à enclaver les bretons au bout de l’Europe ?

Alors que fait la métropole rennaise pour l’attractivité de son aéroport ?

  • Accessibilité : Pourquoi le bourg de Saint Jacques n’est toujours pas contourné et toujours pas de transport en commun direct avec le pôle multimodal de la gare ? (Proposition N°3 « Un pôle aéroportuaire accessible à tous ») ?
  • Signalisation : Pourquoi encore une signalisation routière désuète tout juste digne d’un aérodrome de petite ville ? (Proposition ADARB N°8 « Pour un vrai Euro-Rennes)
  • Ressources économiques potentielles : Pourquoi ignorer que chaque passager c’est 150€ de retombées économiques pour la métropole ? Soit pour 1,5 millions de passagers/an 225 millions d’ de retombées sur la métropole de Rennes (Proposition ADARB N°6 « Pour une base aérienne à Rennes »)
  • Les emplois liés au trafic aéroportuaire : Pourquoi se priver de plus de 1000 emplois directs par million de passagers, (Proposition N°7)
  • La vocation européenne de la métropole de Rennes. Pourquoi la métropole de Rennes n’a pas intégré son aéroport dans le concept Euro-Rennes ? (Proposition ADARB N°8 « Un Euro-Rennes vraiment européen »)
  • L’écologie : Pourquoi tant de retard à réaliser un véritable Eco-Aéroport à Rennes ? Pourquoi si la métropole de Rennes veut figurer parmi les métropoles françaises les plus avancées en matière d’écologie, n’exige-t-elle pas des ombrières photovoltaïques comme nous l’avons suggéré dernièrement ? (Proposition ADARB N°5 « Pour un Eco-aéroport »)
  • Pourquoi la métropole de Rennes se satisfait-elle de transférer à Nantes les retombées économiques, les emplois, l’ouverture sur l’Europe au prix d’un surcroit de rejets carbonés ?
  • Enfin, pourquoi la métropole ne réclame-t-elle pas une offre plus conséquente de destinations euro-méditerranéennes correspondant aux besoins réels économiques et touristiques de la région Bretagne ?

De fait, la situation aérienne de la métropole de Rennes et de la Bretagne est aujourd’hui perdante-perdante :
Ni gain écologique, ni désenclavement, ni gain économique mais un simple report des bretons vers Nantes-Atlantique.

L’aéroport de Rennes-Bretagne, malgré les efforts de certains, reste sous-exploité. Des solutions raisonnables sont à portée de mains pour y remédier. La Métropole de Rennes, la Région Bretagne, les acteurs en responsabilité, actionnaires, les acteurs économiques, les médias, à l’instar de leurs pairs finistériens, doivent prendre leur destin en mains et se mobiliser ensemble pour relier notre région au cœur européen et au pourtour méditerranéen.

Ce que demande l’ADARB à la métropole

  • Qu’elle s’attache à l’ouverture européenne de son aéroport (d’inspiration girondine) avec la même ferveur qu’à son lien ferroviaire à Paris (d’inspiration jacobine)
  • Qu’elle comprenne que l’accès au transport aérien revient souvent moins cher pour le citoyen que la voiture ou le train.
  • Qu’elle intègre qu’à terme ce mode de transport sera le moins nocif pour l’environnement car peu consommateur d’infrastructures au sol,
  • Qu’elle accompagne les responsables de l’aéroport de Rennes-Bretagne :
    • pour en améliorer l’accessibilité,
    • pour réduire la fuite des voyageurs brétiliens vers Nantes-Atlantique pour les accompagner à son amélioration écologique
    • pour valoriser l’image euro-méditerranéenne de l’aéroport rennais
  • Qu’elle affirme sa vocation européenne en intégrant l’aéroport de Rennes dans son concept « Euro-Rennes ».

Les mobilités internationales en Bretagne

Voici le courrier que nous venons d’adresser à Loïg Chesnais-Girard, Président du Conseil Régional de Bretagne :

Cher Monsieur,
 
A plusieurs reprises et par des canaux divers, l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne (ADARB) à tenté de vous joindre pour vous présenter ses travaux en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et de la mobilité internationale des bretons. Sans succès hélas. Ni réponse de votre part ni de votre vice-président chargé des mobilités….
 
Pourtant la Bretagne, région la plus occidentale du continent européen, est aussi paradoxalement la région française la plus enclavée offrant un nombre fort restreint de liaisons directes vers le reste de l’Europe. Elus, acteurs du monde économique et citoyens… Nul ne peut se réjouir de ce constat. Rappelons qu’en 2018, seulement 25% du trafic passagers de nos aéroports étaient à vocation internationale. Cette situation, préjudiciable à notre attractivité économique, universitaire et touristique, prend racine dans le désintérêt évident de nos élus régionaux depuis des décennies pour le transport aérien, ces derniers arguant du fait que le projet de NDDL viendrait naturellement satisfaire les besoins bretons en la matière.

Quatre ans après l’abandon du projet de NDDL, et alors que le trafic aérien reprend fortement partout en Europe, y compris à Brest, Caen et Nantes, l’ADARB ne peut que constater qu’aucun véritable projet n’a été mis en œuvre par le Conseil Régional de Bretagne concernant le développement et la mise à niveau de l’Aéroport de Rennes dont il est pourtant propriétaire. La presse, le Télégramme de Brest,  s’en est d’ailleurs fait l’écho récemment.

 Nous savons votre attachement au projet européen et nous le partageons. Toutefois, en même temps que l’impérieuse nécessité de réduire l’impact environnemental du transport aérien, ce projet doit pouvoir se réaliser concrètement dans le quotidien des bretonnes et des bretons. Il en va de l’avenir de la construction européenne comme de celui de notre région. Un projet stratégique et ambitieux pour l’amélioration des mobilités européennes et méditerranéennes depuis la Bretagne est aujourd’hui possible et nécessaire. Projet dans lequel l’aéroport de Rennes, plateforme située au cœur de la plus grosse zone de chalandise bretonne, devra y trouver toute sa place. Nos études démontrent formellement qu’il reste l’aéroport le plus sous-exploité de France et que son potentiel de développement demeure conséquent malgré les derniers soubresauts économiques. Nous tenons à votre disposition nos études, analyses et réflexions et espérons qu’elles pourront abonder la rédaction du futur CDSP de la plateforme.

En attendant l’occasion de vous présenter nos travaux et pour vous en faire une idée, vous trouverez en fichier joint un visuel PowerPoint explicitant l’essentiel de notre travail et aussi l’ouvrage intitulé « Anticiper le changement » qui détaille, entre autres, nos propositions pour un Eco-aéroport à Rennes.
 
Nous sommes persuadés que nos arguments retiendront votre attention. C’est pourquoi nous nous tenons à votre disposition pour échanger et vous présenter plus avant nos travaux. 
 
Croyez, cher Monsieur le Président, à notre désir d’une Bretagne vraiment européenne et, en même temps, plus respectueuse de l’environnement.

Infox ou bien « La métropole rennaise indifférente aux fausses informations ? »

Lettre adressée à Monsieur Matthieu Theurier vice-Président de la Métropole de Rennes chargé des mobilités le 16 juin dernier.
Cher Monsieur,

 L’ADARB (Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne) est une association d’usagers et d’amis de l’Aéroport de Rennes-Bretagne. Comme président de l’ADARB je suis chargé de transmettre des réclamations que nos membres expriment depuis plusieurs années. Certaines concernent directement votre administration.

Rappelons d’abord que l’Aéroport de Rennes-Bretagne, juste avant la pandémie de 2020, s’apprêtait à accueillir près du million de passagers et qu’il est appelé à devenir à court et moyen terme le premier aéroport breton. 

Rappelons ensuite que nous avons réclamé à plusieurs reprises auprès des responsables de la métropole de Rennes la réorganisation de la signalisation routière concernant l’Aéroport de Rennes-Bretagne :

–       Les panneaux de signalisation actuels, peu nombreux, sont datés et inexacts : ils indiquent encore aujourd’hui la direction de l’Aéroport  de Rennes-Saint-Jacques. Cette dénomination n’existe plus depuis plusieurs années. Désormais son appellation officielle est Aéroport de Rennes-Bretagne.

–       Par leur taille et leur graphisme désuet, ces panneaux indicateurs sont à peine visibles et ne reflètent pas la réalité de notre aéroport au rayonnement international euro-méditerranéen. (Au contraire ils évoquent davantage la direction d’un aérodrome de sous-préfecture).

–       Les voyageurs et touristes venant de tout l’Ouest pour prendre l’avion à Rennes sont donc mal renseignés et perçoivent l’image dévalorisante d’une ville-métropole sans conscience de son atout aéroportuaire euro-méditerranéen. 

 A nouveau donc, nous interpellons la métropole de Rennes pour actualiser sa politique d’affichage directionnel et pour mettre en valeur l’Aéroport de Rennes-Bretagne, aéroport international euro-méditerranéen et acteur principal du désenclavement de la Haute-Bretagne.

Les membres de l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne souhaitent une réponse témoignant de votre écoute et de votre engagement en faveur d’un affichage routier conforme à la réalité et aux besoins des rennais.

 Croyez bien, cher Monsieur Theurier, à notre désir de voir se constituer des liens solides entre la métropole rennaise et l’Europe.
 
Avec nos salutations cordiales,
bus-rennes

Futur trambus : l’ADARB demande à être consultée

A l’horizon 2030, 5 nouvelles lignes de BHNS ou tram-bus desserviront plusieurs communes et équipements métropolitains. Selon les premières esquisses de tracés publiés dans la presse locale, une ligne est prévue entre le terminus de la ligne B « Saint-Jacques Gaité » et la ville de Bruz via l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’ADARB en tant qu’association d’usagers de la plate-forme, s’en réjoui. Une desserte rapide, simple et efficace entre l’aéroport et le cœur de la métropole est en effet indispensable pour aider au désenclavement de la Haute-Bretagne et au rayonnement de la région.

Dans le cadre des réflexions sur les tracés définitifs du tram-bus, l’ADARB estime pouvoir apporter sa contribution. Notre connaissance du site, nos dernières réflexions ainsi que les retours que nous recevons des usagers peuvent être apportés à la concertation. Dans ce but, nous venons de demander à Matthieu Theurier, Vice-président de Rennes Métropole aux Mobilités et aux Transports, de pouvoir participer aux discussions préparatoires.

Adhésion de l’aéroport Rennes-Bretagne à Aéro-biodiversité

L’ADARB se félicite de la décision prise par la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes-Dinard (SEARD) d’adhérer à l’Association Aéro biodiversité afin de protéger la faune et la flore présentes sur le site de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Dès le 18 mai 2020 l’ADARB avait suggéré, dans un communiqué adressé aux médias comme aux responsables de l’aéroport, de rejoindre cette association. Bien plus, nous avions inscrit cette proposition dans une vision plus large destinée à réaliser à Rennes un véritable Eco-Airport. 

Nous y suggérions entre-autres : 

  • La mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative (indexée sur la consommation moyenne à plein des avions (Abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène).
  • Des bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place à Roissy-CDG.
  • L’installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise (4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit env. la consommation annuelle d’une commune de 5000 habitants.
  • La transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier (ombrières photovoltaïques)
  • La valorisation de la biodiversité sur l’emprise (adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. 
  • Un nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines.

Le transport aérien malmené depuis quelques temps par la pandémie comme par l’exigence du moindre impact sur l’environnement doit se préparer rapidement pour participer à une offre globale intégrant des modes de transports multimodaux, accessibles et vertueux.

L’ADARB continuera son travail de suggestions.

Réactions de l’ADARB suite à la manifestation anti-avion de Vannes

La semaine dernière nous avons vécu deux manifestations contradictoires : L’une à Vannes contre la création d’une nouvelle ligne aérienne entre Vannes et Belle-Ile-en-mer et l’autre à Dinard contre la disparition de la ligne aérienne Dinard-Londres. Ces deux évènements témoignent des déchirements que vit aujourd’hui la société française perdue entre le radicalisme des « Sauveurs de la Planète » et la misère de ceux qui perdent leurs emplois à Dinard.
 
Brandir avec fougue le drapeau de « sauveur du monde » autorise-t-il l’absence de discernement et l’indifférence quant aux conséquences sociales ?
 
Curieusement, seul l’avion est en cause. Allons-nous voir des manifestations anti-bateau ? Allons-nous voir des manifestations anti-voitures ou même anti-train ? (Ces transports ne sont jamais dénoncés pour leurs infrastructures qui dévorent nos terres et impactent gravement la faune et la flore)
 
Ce qui importe aujourd’hui ce n’est pas de dénoncer un ennemi sur lequel reposerait la responsabilité des maux du monde mais c’est d’encourager à la fois l’utilisation des énergies sans carbone (et sans nucléaire ?) avec les moyens de transport ayant le  moindre d’impact sur les surfaces agraires, la faune et la flore et offrant la meilleure sécurité. L’électricité, l’hydrogène et les carburants décarbonés  sont les sources d’énergie qui permettront aux citoyens de retrouver dans un proche avenir la liberté de se déplacer à travers le monde. Pour notre part cette liberté, on y tient.

A propos de la ligne aérienne Rennes-Bretagne/ CDG-Roissy

Un geste utile à la cause écologique ?

Dans l’hypothèse où la ligne Rennes-Charles de Gaulle (CDG) serait supprimée, la Région Bretagne et la Métropole rennaise, outre les conséquences dommageables pour l’emploi et le désenclavement breton, n’obtiendraient que des résultats médiocres sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) comme sur l’environnement.

L’ADARB souhaite que les personnes en responsabilité à la Région Bretagne comme à la Métropole de Rennes défendent la ligne aérienne Rennes-CDG, prennent des décisions en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et, en même temps, aient la volonté d’utiliser tous les moyens atteignables en leur possession pour réduire la consommation des carburant carbonés et les atteintes à l’environnement.

L’ADARB fait des propositions dans ce sens.

1. Par quoi seront remplacées les lignes aériennes interdites aux français ?

Prenons brièvement quelques chiffres du rapport Secten qui fait autorité en matière de calcul des émissions de GES en France secteur par secteur :
Ce rapport montre que les vols intérieurs (domestiques) sont responsables de 0,8% des GES émis sur notre territoire… tandis que le seul élevage bovin en produit 9% !

Les députés ont voté la suppression de quelques lignes nationales. (Il n’est pas question aujourd’hui d’interdire le survol de la France par des compagnies aériennes étrangères).
Quel que soit le nombre de lignes supprimées autoritairement, la réduction des GES restera d’autant plus faible que d’autres moyens de transports eux-mêmes producteurs d’équivalents Co2 les remplaceront : les transports terrestres !

Au final, la réduction des GES obtenue par la suppression de ces lignes ne représentera qu’une fraction insignifiante comparée aux 28 % de GES libérés dans la nature par la totalité des transports terrestres. Or la suppression de ces lignes aériennes conduit à d’énormes pertes économiques et à une casse sociale non prise en considération, tout cela pour un bénéfice écologique marginal tandis que le train, censé remplacer l’avion, a des incidences majeures sur l’environnement.

Pourquoi donc de telles décisions ?

2. Les bénéfices attendus par la suppression des lignes court-courriers intérieurs ont-ils fait l’objet d’études sérieuses ?

Ces décisions mettent en évidence des postures politiques, (ou des arrangements?) ni chiffrées ni fondées scientifiquement. Aucun bilan écologique et économique global prenant en compte touts les facteurs directs et indirects, ni comparaison en terme de diminution sensible de GES n’ont été présentés par la « convention citoyenne » ou par les députés. Plus grave, ces décisions n’ont fait l’objet d’aucune anticipation pour compenser les conséquences sociales : chômage des pilotes et du personnel de maintenance dans les aéroports, mises à la casse ou abandon d’avions (récupérés à vil prix par certaines compagnies moins regardantes), pas plus que n’ont été évaluées les conséquences écologiques et économiques de l’accroissement d’utilisation des moyens de transport qui remplaceraient l’usage de l’avion. Sur ce sujet, et malgré la cote dont il jouit, il y a beaucoup à dire sur les inconvénients environnementaux du transport ferroviaire pris dans son ensemble.

Au moins deux raisons semblent avoir conduit à ces décisions :

  • La première semble dictée par des considérations politiques sans argumentssuffisamment documentés mais dont le but est d’offrir en sacrifice expiatoire un « oiseau de fer » sur l’autel d’une écologie de l’émotion. Désormais, le produit de l’écologie répressive se lit dans les entrailles des avions sacrifiés !
  • La deuxième, plus vraisemblable, semble coïncider avec la volonté de la compagnie Air-France KLM et de sa filiale Hop ! de réduire ses lignes court- courriers non rentables et trop couteuses comparées aux offres des compagnies à bas-coût concurrentes ou… de sa filiale Transavia. Ainsi l’abandon de lignes aériennes nationales traitées par Hop ! et la mise au chômage de centaines de personnels s’habillent à bon prix de la cause écologique.

3. Quels seraient les effets induits par la suppression de la ligne Rennes- CDG ?

Alors que la suppression par la loi de plusieurs lignes aériennes domestiques vient d’être instaurée, deux nouvelles lignes seraient susceptibles d’être concernées par cette mesure dont la ligne Rennes – CDG.

Outre les conséquences sociales – non anticipées à ce jour par les partisans de ces suppressions – l’ADARB s’interroge légitimement sur les connaissances des promoteurs de cette éventualité laquelle peut être qualifiée à ce stade de non fondée, discriminatoire envers notre région et contre-productive.

  • Non fondée, tout d’abord. Les partisans de cette mesure qui semblent peu au fait de la réalité du trafic intérieur, n’ont pas vu la confusion faite entre la ligne Rennes- CDG et la ligne Rennes-Orly laquelle n’existe plus depuis des années. Il n’est donc plus d’usage de prendre l’avion à Rennes pour se rendre à Paris.
    En revanche la ligne Rennes-Roissy-CDG est utilisé essentiellement pour les correspondances long-courriers offertes au départ de Roissy CDG. Cet aéroport intercontinental est l’un des plus gros nœuds européens, et présente ainsi aux voyageurs en provenance de Rennes plus de 200 possibilités de destinations mondiales. La ligne Rennes-CDG n’est pas faite pour aller à Paris mais pour pré acheminer les grands voyageurs internationaux depuis la Bretagne vers le hub international de Roissy-CDG.
    Si la LGV relie Rennes à Montparnasse en 1H23, on omet de préciser que le temps de trajet du TGV entre Rennes et Roissy-CDG est en moyenne de 3 heures (avec seulement 3 trains directs par jour et, le cas échéant, une correspondance en RER). On oublie aussi de préciser que le voyageur ferroviaire reste tributaire des retards, des annulations et soumis tous les ans à des grèves SNCF aléatoires.
  • Discriminatoire également. L’ensemble des lignes interdites par la « Loi Climat » relève de liaisons domestiques entre des métropoles de province et l’aéroport parisien d’Orly. Toutefois, Lyon, Bordeaux et Nantes conservent leurs liaisons vers le hub d’Air France à Roissy-CDG. Pourquoi Rennes serait-elle la seule métropole concernée par la suppression d’une ligne aérienne vers CDG alors que les temps de trajet en TGV sont équivalents depuis Nantes et Lyon?
  • Contre-productif, enfin.
    Si, dans un avenir proche, la connexion entre Rennes et Roissy-CDG devait disparaître, il est probable qu’une ou plusieurs compagnies européennes viendraient s’installer à Rennes pour offrir des liaisons vers d’autres grands hubs internationaux comme Londres, Francfort, Copenhague, Istanbul et répondre à la demande rennaise de vols internationaux. Ainsi l’offre de connexions internationales depuis Rennes pourrait s’en trouver enrichie. En revanche, dans cette hypothèse, cela aurait pour effet paradoxal et indirect d’augmenter les émissions de CO2 au contraire de l’effet recherché sur le plan écologique. En même temps au plan économique cela favoriserait des compagnies étrangères et sur le plan social nuirait encore aux emplois assurés à Roissy-CDG.
    En résumé, cela reviendrait à déléguer la sous-traitance des liaisons Rennes- Hubs internationaux à d’autres compagnies aériennes au profit de plateformes étrangères.

« Ce que Hop faisait, c’est Lufthansa qui le ferait ! »

Rappelons également que le groupe Air France / KLM assure aussi une liaison quotidienne entre Rennes et son hub d’Amsterdam (4ème aéroport européen) qui offre des connexions vers des centaines de destinations à travers le monde, notamment en Asie, au Canada et aux Etats-Unis. Il serait aisé pour la compagnie de compenser la perte des vols vers Roissy-CDG en augmentant ses capacités entre Rennes et l’aéroport néerlandais.

L’infondée « honte de l’avion », la crainte de s’aliéner les écologistes radicaux, le manque de courage pour défendre une région mieux reliée à l’Europe et au pourtour méditerranéen, serait se défausser à bon compte par le silence.
Ce n’est pas l’avion qui pollue mais c’est, comme avec l’ensemble des moyens de transports, le carburant carboné (directement ou non) qu’il consomme auquel il faut s’appliquer à imaginer des solutions écologiques ! Or, il ne se passe plus un jour où les journaux, magazines, ouvrages scientifiques, annoncent de nouveaux carburants décarbonés dans un proche avenir, voire dès aujourd’hui pour les court-courriers4. L’avenir est aux transports aériens décarbonés et à l’aménagement écologique des aéroports. Le rôle des responsables politiques est d’ encourager ces solutions positives.

Des études sérieuses et exhaustives sur l’impact global environnemental, économique et social de l’ensemble des moyens de transports manquent à ce jour en France. On voit tous les jours des décisions d’irresponsables commises dans le but de sauver la planète sans qu’elles aient été évaluées sérieusement en amont. Sans analyse globale des véritables coûts écologiques, économiques et sociaux où, en agissant sur un seul agent pollueur indépendamment des autres, on en créera de nouveaux.

4. Ce que l’ADARB réclame :

  • En plus des deux autres de la journée, une rotation Rennes-CDG avant 6h30 du matin. Pourquoi ? Tout simplement pour pouvoir décoller vers l’étranger dès le matin, voire faire l’aller /retour dans la journée entre Rennes et une métropole européenne.
  • La rotation quotidienne vers Amsterdam de l’après-midi en complément de celle du matin.

5. Ce que l’ADARB propose aux divers partenaires en responsabilités à Rennes : Plutôt que la suppression et l’interdiction :

  • Favoriser l’utilisation des carburants décarbonés sur le tarmac de Rennes, (voire nos propositions pour un éco-airport)
  • Compenser les rejets de GES en équipant l’aéroport d’ombrières photovoltaïques sur les parkings5 par exemple ou encore à s’associant à AéroBiodiversité .

Flash – Une centrale photovoltaïque dans un aéroport normand !

L’ADARB avait déjà signalé la possibilité d’installer une ferme solaire sur les surfaces délaissées de l’aéroport de Rennes-Bretagne (no communications ADARB des 22 juin 2020 et 10 mars 2021). Après Montpellier, cette fois-ci la région Normandie et Hervé Morin, son Président, viennent de lancer la construction d’une centrale photovoltaïque de 60MW sur l’aéroport de Deauville.
Une opportunité qu’aurait déjà pu saisir le région Bretagne qui dispose, notamment sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne, des surfaces suffisantes pour cela. Il y a là pourtant un exemple de coopérations et l’opportunité de réunir tout le monde politique et économique autour d’un projet mobilisateur. Il n’est pas trop tard mais ….
Que font la région Bretagne et la Métropole de Rennes d’ordinaire si soucieux d’être à la pointe de la reconversion verte ?

Une ambition pour la Bretagne

Avant Propos

Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier. 

Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.

Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.

C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète. 

Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance. 

Les propositions de l’ADARB

1. Désenclaver

Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement

Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD  doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris. 

Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur. 

2. Harmoniser 

« Créer un pôle aéroportuaire breton performant  avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »  

Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.

Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes. 

Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera  mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES. 

En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers  est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.

Enfin,  les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens. 

Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports. 

3. Décarboner le transport aérien en Bretagne

Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons. 

Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :

  • Les éco-aéroports : Nous avons déjà  fait des propositions concernant l’éco-aéroport de Rennes. Exemple : les ombrières photovoltaïques sur les parkings.
  • Répartir les vols au niveau du grand Ouest permettra à court terme de stabiliser et rationaliser les vols domestiques et régionaux conformément aux objectifs de réduction des rejets de GES.
     Nous pouvons les réduire sensiblement en attribuant rationnellement les activités des trois grands aéroports de l’Ouest en fonction des zones de chalandise : moins de déplacements au sol pour se rendre aux aéroports, utilisation de transports en commun pour les pré-acheminement. 
  • Le progrès des technologies décarbonantes. Nous avons signalé déjà l’homologation d’avions électriques court-courriers et l’homologation de carburant durables. L’arrivée de l’hydrogène décarboné et des piles à combustible permettront la neutralité carbone en 2035. Il faut anticiper les évolutions du secteur aéronautique dont les progrès technologiques vont révolutionner le transport aérien. Dès aujourd’hui, l’aéroport de Rennes-Bretagne doit entamer toutes les réflexions nécessaires à l’accueil d’aéronefs électriques, à hydrogène ou solaires.  

4. Communiquer 

  • La métropole de Rennes un déficit d’image :

Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?

Plusieurs raisons : 

– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et

– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais, 

–  L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive. 

– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations

– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.

– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.

  • Nos propositions :

– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)

– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.

– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes, 

– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :

« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol» 

– Une signalétiquevisible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)

Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…

– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !

5. Conclusion : Allons-nous rater ou réussir la reprise du transport aérien en Bretagne ?

Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au  plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant. 

L’avenir est au transport aérien. 

C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale. 

La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.

Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise. 

A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés.