Nous entendons régulièrement les propos de chefs de grandes entreprises de l’ouest selon lesquels l’aéroport de Rennes n’a pas d’avenir, et que seule une relance du projet du même type que Notre-Dame-des-Landes (NDDL) permettrait de répondre aux enjeux de mobilité aérienne dans l’Ouest. Ce point de vue, que nous comprenons dans son intention de développement régional, mérite néanmoins d’être confronté aux réalités du transport aérien d’aujourd’hui.

1 – Notre-Dame-des-Landes, c’est fini depuis 2018 :

Le projet a été abandonné par le gouvernement en janvier 2018, après plus de 50 ans de débats, d’études et de conflits. La déclaration d’utilité publique a été officiellement retirée, les terrains ont été réattribués, et les contentieux juridiques sont éteints. Vinci, concessionnaire pressenti, a été indemnisé à hauteur de 196 millions d’euros selon les documents budgétaires du Sénat. Surtout, la justice administrative a clos tous les recours liés au contrat. Une relance aujourd’hui nécessiterait de reprendre une procédure entière, sur un site devenu emblématique de la lutte contre l’artificialisation des terres, avec un coût estimé de plus d’un milliard d’euros, sans compter les délais, les tensions sociales et les incertitudes politiques. Il faut l’affirmer clairement : Notre-Dame-des-Landes ou un projet identique en Bretagne est juridiquement, politiquement et économiquement irréalisable.

2 – Le transport aérien commercial aujourd’hui a évolué :

Pendant que ce projet occupait l’espace politique, le monde de l’aviation commerciale a profondément changé. Le modèle des grands hubs nationaux — à l’image de Roissy ou Amsterdam — s’est stabilisé autour des longues distances et des vols intercontinentaux. Ce modèle ne correspond pas aux réalités de notre territoire. Ce sont les lignes moyen-courrier qui structurent désormais l’économie des régions. On le voit dans le formidable succès des compagnies « low-cost », telle Volotea, qui relient les villes européennes en vol direct.

Dans ce contexte, vouloir créer un méga-aéroport centralisé à Nantes ou ses environs reviendrait à bâtir un outil surdimensionné, inadapté à la demande réelle et constituerait encore une entrave au développement de l’aéroport rennais au moment même où l’aviation entre dans une phase de transition énergétique et de rationalisation des flux.

Aujourd’hui les capitales régionales s’équipent d’aéroports moyens courriers pour des vols euro-méditerranéens directs de ville à ville dans la journée. Ce qui doit devenir (enfin !) le cas de la capitale bretonne.

3- Rennes-Bretagne, un aéroport d’avenir :

Les solutions doivent donc être locales, efficaces et rapidement mobilisables.

Et elles existent. L’Ouest dispose d’infrastructures aéroportuaires opérationnelles, en particulier à Rennes où se situe la plus grande réserve d’exploitation. Sa zone de chalandise est la plus importante de l’ouest de la France. Le ratio trafic/population montre que l’aéroport de Rennes possède aujourd’hui beaucoup plus de potentiel de croissance que ses concurrents nantais ou brestois1.

L’aéroport de Rennes situé à 25 minutes du centre-ville, à deux heures de Paris en TGV, et connecté à un bassin économique de premier plan est un outil moderne, dont l’aérogare est équipée d’ores et déjà pour accueillir un trafic de plus d’un million de passagers par an… et constitue une véritable source de profit pour les commerces installés sur place.

4 – Qui sont les décideurs ?

Aujourd’hui, l’État peine à sortir du flou sur l’avenir de Nantes-Atlantique, et les priorités budgétaires nationales ne placent pas la Bretagne au centre des investissements aériens. Il revient donc aux acteurs locaux — collectivités, entreprises, citoyens — de faire entendre une autre voix. Le destin de l’aérien breton et de l’aéroport de Rennes-Bretagne ne doit pas être décidé depuis les ministères, mais construit ici, avec les outils que nous avons sous la main.

5 – Mobiliser les forces économiques :

Les acteurs économiques, dont vous faites évidemment partie, ont un rôle central pour dynamiser les décideurs politiques. C’est à vous, les demandeurs, de mobiliser les énergies et soutenir les projets crédibles, ceux qui peuvent être réalisés dans un délai raisonnable, au service des entreprises et de l’attractivité de notre territoire. Nous comptons sur vous pour exiger un aéroport euro-méditerranéen à Rennes. C’est pourquoi nous restons à votre disposition pour en discuter de vive voix, et vous présenter une feuille de route réaliste et détaillée.

6 – En résumé

Les brétilliens demandent un aéroport euro-méditerranéen à Rennes. Celui-ci ne viendra pas d’un projet enterré, coûteux, conflictuel et inadapté, mais d’une vision moderne, actualisée et réaliste de l’aménagement régional. L’aéroport de Rennes est l’outil idéal pour incarner cette ambition. Il s’agit d’un projet de développement à part entière, parfaitement compatible avec les exigences économiques2 et environnementales de demain. Il s’agit aussi de donner aux entreprises, universités et voyageurs depuis l’aéroport rennais des liaisons directes, pratiques, vers d’autres villes françaises ou européennes. Il s’agit aussi de donner à notre jeunesse locale l’accès facile et les moyens opérationnels d’exercer leur talent dans toute l’Europe.

1 Le ratio d’exploitation de l’aéroport de Rennes est de 0,8 quand celui de Nantes est de 6,77, et celui de Brest de 2,53. (Source « Le Mensuel de Rennes »)
2 Les retombées économiques sur site peuvent être évaluées à 150€ par passager en transit….soit 150 millions d’€ pour 1million de passagers. Il faut aussi considérer les richesses induites sur le site de l’aéroport : hôtels, restaurants, snacking, etc,…

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui ayant le moins d’impact sur l’environnement ».

Trois bonnes nouvelles enchantent l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne (ADARB)!

L’ambiance dans le hall de l’aéroport était tout sourire cet après-midi du 2 juillet 2025. Elle rappelait les beaux jours des années 2018/2019. 

Sans doute parce que venait d’être inauguré en grande pompe le premier vol régulier Manchester-Rennes et aussi parce que venait d’être annoncé par le directeur de l’aéroport, Yannick Bouiller, l’arrivée de deux nouvelles lignes, Genève et Barcelone, dès octobre prochain…  et pour lesquelles les réservations sont disponibles dès maintenant sur le site d’EasyJet.

Cet hiver, ces lignes viendront s’ajouter aux lignes d’Agadir et de Marrakech.

A l’ADARB nous souhaitons que ces succès, remportés par l’équipe de la SEARD, soient le signe d’un vrai redémarrage de l’aéroport et de la volonté d’offrir aux brétiliens,  et plus généralement aux bretons, l’accès aux lignes aériennes euro-méditerranéennes qu’ils réclament depuis 2017.

Il était  temps de sortir l’aéroport rennais de la mauvaise passe de ces trois dernières années et enfin de rejoindre un rythme d’activité qui lui évitera le déclassement et qui ensuite le fera accéder au rang d’une métropole véritablement européenne.

L’ADARB est donc heureuse de féliciter toute l’équipe de la SEARD pour son travail et l’encourage à continuer ses efforts pour offrir aux voyageurs, aux touristes, aux jeunes européens, aux étudiants-chercheurs, aux familles, aux retraités et aux acteurs économiques le plus grand nombre d’accès possibles aux centres économiques et touristiques européens et méditerranéens.

Lettre de l’Association pour le Désenclavement  Aérien de Rennes-Bretagne ADARB aux élus de Haute-Bretagne

A. Vivre en Intelligence ?

Rappelons-nous comment par ce slogan un Maire de Rennes avait indiqué la voie à suivre pour faire de la métropole bretonne une ville européenne et une des plus dynamiques de France.

Pour cet homme politique il n’était pas question alors d’opposer toutes les forces qui composaient le tissu social et économique de Rennes. Au contraire, celui-ci a cherché à poursuivre sa vocation sociale tout en recherchant une coopération bien comprise de tous. Ainsi ont pu prospérer ensemble, les forces intellectuelles avec une des universités les plus en pointe de France, le logement social à Rennes devenu un modèle reconnu au plan national et le monde des entreprises (notamment dans le domaine de la recherche avec Atalante).

Aujourd’hui, un militantisme fort et le besoin d’agir pour le travail s’opposent au sein même de la municipalité. Faute d’avoir trouvé les entreprises répondant à tous les attendus écologistes, les friches industrielles progressent et la décroissance rennaise est visible.

De l’ambition de produire ensemble hier, nos politiques en responsabilité d’aujourd’hui sont  passés à la peur de trahir des principes fixés par la doxa écologique. Et… ils abandonnent à d’autres le soin de bénéficier des retombées sociales et économiques qui auraient du profiter à l’ensemble des brétiliens et plus largement aux bretons.

Parmi les signes de démobilisation, l’absence d’une politique de transports internationaux aériens depuis la capitale bretonne est un symptôme flagrant de repli.

Ici à Rennes nos édiles se désintéressent, entre autres, d’un aéroport régional euro-méditerranéenindispensable au désenclavement régional sans même rechercher à y faire coexister des solutions favorables à l’environnement et celles fertiles en emplois et retombées économiques.

L’ADARB réclame une dynamique métropolitaine capable de « Vivre en Intelligence », car il est possiblede relier notre métropole à l’Europe et à la Méditerranée sans craindre de « brûler nos terres ». Il y a des solutions. L’ADARB en a exposé quelques unes regroupées dans son livret  « Anticiper le changement » : Pour un éco-aéroport à Rennes.

B. Pour un Eco-aéroport européen à Rennes

A titre d’information ci-dessous quelques suggestions (non exhaustives) que nous avions déjà formulé en 2020 dans notre publication. 

– Faire baisser les rejets carbonés en évitant la migration automobile de plus de 1,4 passagers de Haute-Bretagne vers les aéroports de Nantes, Brest ou Caen ou Paris en offrant davantage de destinations au départ de Rennes-Bretagne.

– Installation de bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place dans l’aérogare Roissy-CDG.

– Aménagement du parking P1 (900 places) en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier permettrait une large autonomie électrique de l’aéroport de Rennes.

– Installer sur le tarmac des stations de carburant d’aviation durable,

– Valorisation de la biodiversité sur les réserves foncières de l’aéroport : adhésion de la SEARD à l’association « Aéro Biodiversité » (Fait).

– Solliciter des partenariats scientifiques locaux, etc.


– Sanctuarisation des 150 hectares d’espaces enherbés de la zone aéroportuaire permettant ainsi de casser la continuité urbaine dans le sud-ouest de l’agglomération et de lutter contre les effets de l’îlot de chaleur lié à l’urbanisation. En même temps, cette sanctuarisation permettra de protéger la faune et la flore des étangs d’Apigné en accord avec le projet de Rennes-Métropole « Vallée de la Vilaine ».

– Financer une politique de reforestation métropolitaine – à l’exemple des Aéroports de la Côte d’Azurassociée à des communes avoisinantes et à l’ONF – qui permettra à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic.


– Un plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines. Des propositions simples et efficaces ont été faites et méritent d’être étudiées constamment.


– Installation d’un système de monitorage bruit et trajectoires (à l’usage du public)

– L’aéroport de Rennes-Bretagne doit poursuivre son effort de certification ACA pour viser maintenant le niveau 3+ c’est à dire la neutralité carbone sur le site de l’aéroport.


– La création d’une alimentation 400Hz enterrée pour les avions et/ou un investissement dans les engins de piste électriques.

Il faut noter que certaines ont d’ores et déjà été reprises et réalisées par la SEARD. Nous les en félicitons et les encourageons à poursuivre dans cette voie.

Suite à l’article paru dans l’édition d’avril 2025 de  « 7 Jours », nous avons fait parvenir un courrier à Monsieur Louis Le Duff pour lui faire part de notre satisfaction devant ses propos appelant à une meilleure desserte aérienne en Bretagne.

Cher Monsieur Le Duff, 


Vous avez parfaitement raison quand vous demandez en Bretagne un aéroport capable de relier notre région aux grands hubs, aux grandes villes économiques, aux villes universitaires et aux diverses destinations touristiques euro-méditerranéennes. Comme vous l’expliquez très bien, il en va de l’avenir économique de la région Bretagne et de son désenclavement régional.
 
Il est grand temps aussi pour les acteurs économiques bretons d’en finir avec la nostalgie d’un NDDL. Cette perspective est définitivement abandonnée depuis 2017.
 
Il faut donc maintenant s’appliquer à donner à l’aéroport de Rennes-Bretagne – parfaitement équipé pour cela – une vraie dimension euro-méditerranéenne. C’est ce que l’ADARB préconise et documente sans relâche depuis 2017. Pour réussir ce défi, l’influence des acteurs économiques est indispensable pour peser de tout leur poids sur les décisionnaires politiques. Avec cet article dans le journal 7 jours vous venez d’y prendre votre part, l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne vous en remercie.
 
Votre appui, comme celui de l’ensemble des chefs d’entreprise bretons, est essentiel pour « remuer » nos décideurs politiques bretons encore bloqués à Rennes sur des objectifs datés pendant qu’au contraire les brestois, normands et ligériens, eux, ont su rebondir et développer leurs aéroports.
 
L’ADARB se tient à votre disposition pour illustrer la possibilité de faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne un véritable aéroport euro-méditerranéen.


Veuillez agréer, cher Monsieur Le Duff, nos salutations enthousiastes,

Objet : Proposition pour améliorer le rapport Mobilité/Co2 en Bretagne

A) Comparaison des sources de GES :

Alors que l’utilisation de l’avion en France comme dans le monde entier1 a dépassé aujourd’hui le niveau du trafic d’avant Covid, le rapport Secten 2023 indique que les transports sont responsables de 29% des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant devant l’agriculture (17%) et l’industrie manufacturière (11%).

Parmi les transports, la contribution des avions et des bateaux à la pollution reste très marginale. Les voitures des particuliers (54 %) et les poids lourds (21 %) émettent la grande majorité du CO2. Le transport routier est le premier émetteur de GES en France, avec 119 Mt CO2 en 2023, soit près d’un tiers des émissions totales.

« La voiture individuelle pollue plus que tous les autres modes de transports réunis »

Alors pourquoi les acteurs politiques qui déclarent vouloir protéger l’environnement et qui décident de la politique aérienne bretonne contraignent-ils plus de 1,4 million de Hauts bretons à se déplacer par la route pour aller prendre leur avion hors de Bretagne ? Avec quelles conséquences sur la pollution carbonée ?

B) Où les bretons et leurs voisins prennent-ils leur avion ?

1. Pour aller prendre leur avion à Orly ou CDG par exemple, un tiers des Hauts-Bretons préfèrent prendre leur propre voiture, plus commode et beaucoup moins coûteuse que le train (devenu hors de prix et utilisé seulement par un tiers de « riches » voyageurs).
Un dernier tiers utilise l’avion depuis Rennes en correspondance directe vers la destination finale. Ils économisent ainsi un hôtel sur le lieu de l’aéroport.

2. Pour aller prendre leur avion à Nantes, c’est environ 1,4 millions de passagers venant de Haute-Bretagne et des départements environnants qui, chaque année, se déplacent en voiture vers l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Avec comme conséquences un rejet de Co2 du à ces déplacements routiers qu’on peut estimer de l’ordre d’environ 22 000 T de CO24 !

Au prix de sa décroissance économique, avoir réduit l’offre aérienne en Haute- Bretagne ne règle pas le problème du rejet des Gaz à Effet de Serre (GES) loin s’en faut.
Parce qu’en obligeant les bretons et leurs voisins à prendre leur voiture vers les aéroports extrarégionaux on augmente paradoxalement les émissions de GES !

C) Pourquoi les hauts-bretons et leurs voisins vont-ils prendre leur avion hors de Bretagne ?

Sur une zone de chalandise de plus de deux millions d’habitants c’est la faiblesse de l’offre aérienne euro- méditerranéenne dans la capitale bretonne qui explique cet exode et qui abouti paradoxalement à un bilan Co2 négatif.

Un paradoxe breton : moins d’avions à Rennes, c’est plus de rejets carbonés

Ainsi les élus, décideurs politiques bretons, en réduisant l’accès des Haut-bretons et des départements voisins aux vols euro-méditerranéens, aboutissent, contrairement à leurs vœux, à un résultat inverse : l’augmentation des émissions de GES. Nos élus, tout en aggravant l’enclavement breton et le rejet des GES, privent la métropole rennaise de centaines d’emplois et de retombées économiques5 qui pourraient profiter à leurs électeurs.

De fait, l’augmentation de l’offre de destinations euro-méditerranéennes au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne conduirait naturellement à diminuer le rejet des GES routiers et à un meilleur rapport mobilité/Co2 en Bretagne.

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement ».

Reprendre l’initiative en Bretagne 

Présentation :

1. En accumulant les retards sur le plan des communications aériennes, la Bretagne est la région française la plus à l’écart des centres économiques et touristiques euro-méditerranéens. 

2. Les compagnies aériennes classiques et à « Bas-Coût », à elles seules, répondent-elles suffisamment à l’isolement breton, en particulier à celui de sa capitale Rennes ?

3. Dans ce contexte, quelles réponses pourrait apporter une compagnie aérienne régionale, à quelles conditions ?

1. Une région dynamique

Bien reliée à Paris mais ignorée des grands centres économiques et touristiques euro-méditerranéens :

Bien reliée à Paris par le train, la Bretagne est la Région la moins bien desservie par air aux centres économico-touristiques euro-méditerranéens. 

Aujourd’hui, il n’y a quasiment que hors de la région, et par la route, que les 1,5 millions de passagers de Haute-Bretagne peuvent aller prendre leur avion via Paris ou Nantes 

– au prix d’un coût CO2 lié à la circulation routière,

– d’une perte de temps considérable en transports routiers, 

– et d’une perte de revenus directs estimée à plus de 225 millions € pour l’économie de Haute-Bretagne.

Le rail et la route, bien installés en Bretagne, répondent médiocrement au désenclavement breton tandis que le transport aérien, bien plus performant, a été inconséquemment négligé en Bretagne, à Rennes en particulier. 

Plus que jamais, le désenclavement aérien de la Bretagne s’impose pour son avenir  économique et pour réduire les émissions de CO2 dont les déplacements routiers sont parmi les plus gros pourvoyeurs.

2. L’aérien en Bretagne, quelques aspects

Les décisionnaires de la région Bretagne se trouvent aujourd’hui face à de grandes  difficultés pour faire redémarrer l’aérien, surtout à Rennes où le trafic régresseà l’inverse de ses concurrentes.

Parmi ces difficultés : 

a) Les compagnies classiques telles que Air-France ou Lufthansa  se retirent progressivement des lignes courts et moyen-courriers et donc de l’aéroport de Rennes.

b) L’offre  « Low-Cost» sur une plateforme qui a pris du retard, comme à Rennes, nécessite des mises de fonds élevés quand ailleurs les positions sont déjà acquises.

c) Une  volatilité des « Low-cost » qui s’explique par : 

– Un modèle économique extrême et des flottes uniformes d’avions de grande taille leur impose de ne positionner ceux-ci que là où leur remplissage est le plus élévé. 

– Une mise en concurrence des politiques locales d’incitations telles les  taxes services au sol, coût des carburants sur place. 

– Leur capacité à abandonner immédiatement une plateforme qu’elles jugeraient subitement moins satisfaisante.

Du fait de leur modèle économique particulier et de leur flotte, les compagnies aériennes à « Bas-Coût » limitent désormais leur choix au grée des opportunités à quelques lignes plus ou moins éphémères. 

Basée sur la rentabilité immédiate les « Low-Cost » ne peuvent suffire à garantir, à elles seules, un ancrage constant et durable dans la région tant leurs intérêts sont soumis à de multiples variables extérieures aux intérêts bretons ou rennais

3. Pour une Bretagne reliée à l’Europe et à la méditerranée,  que faire ? 

a) L’aviation commerciale « Low-Cost » :

D’une part entamer une vraie politique d’incitation pour attirer les low-cost sur l’aéroport de Rennes-Bretagne. Limiter ainsi la migration par la route des bretons vers Paris ou vers Nantes, en temps, en distance et en Co2. 

b) Une nouvelle compagnie aérienne ?

Un échec récent : Promise au succès mais juste abattue prête à son envol, la  jeune compagnie Céleste  a été victime de trop complexes montages financiers et à des considérations politiques sacrifiant semble-t-il l’intérêt général des bretons. 

b) Mais une réussite : Rappelons-nous de Britair, prospère compagnie régionale bretonne pendant 40 ans mais qui en revêtant les couleurs d’Air-France a changé de modèle économique l’éloignant des vols domestiques court-courriers.

c)  Alors une nouvelle compagnie régionale ? Avec quels nouveaux arguments ? 

– La pérennité et la flexibilité assurées par l’ancrage local d’une même compagnie justement basée au sein d’un espace choisi et délimité lui permettant de disposer sa flotte au gré des besoins et des saisons,

– Une zone de chalandise de plusieurs millions d’habitants,

– Une offre plus large de vols réguliers pour l’ensemble de la population bretonne,

 – Une flexibilité entre les deux plateformes Brest et Rennes permettant de répondre au plus près de la demande (et pourquoi pas à celles de Lorient, Quimper et pourquoi pas à Dinard ?)

– L’exploitation d’avions adaptés en début d’exploitation (100 sièges maximum), (photo CRJ 1000) 

– La garantie d’un meilleur taux de remplissage puisque répondant à la demande,

– Un meilleur rendement écologique en réduisant les transports routiers d’un aéroport à l’autre.

A l’inverse des « Low-Cost » et des compagnies régionales précédentes, l’exploitation de lignes domestiques puis européennes par une compagnie basée sur un modèle économique nouveau, de taille intermédiaire, ancrée en région bretonne avec une flotte d’appareils économes adaptés à la demande régionale peut offrir une solution durable, abordable et répondant plus largement aux besoins spécifiques économiques et touristiques de la Bretagne.

4. Avec quelles participations ?

L’ADARB est persuadée que cette future compagnie gagnerait à une plus grande indépendance financière vis à vis de la région Bretagne. Dans ce cas il lui faudra faire appel préférentiellement à des  acteurs économiques bretons pour constituer son capital. 

Résumé :

La Bretagne région la plus enclavée de France devrait engager, en plus de l’accueil compétitif des compagnies « Low-cost», une stratégie complémentaire faisant appel à un transport aérien durable, régulier basé en région et adapté aux spécificités bretonnes.  

C’est pourquoi une nouvelle compagnie aérienne, crée sur un modèle économique régional plus flexible, équipée d’appareils adaptés au marché spécifique régional et capable de répondre au plus près à la demande locale, pourrait contribuer à rapprocher Rennes et la Bretagne des grands centres économico-touristiques euro-méditerranéens. 

L’ADARB encourage la promotion et la création d’une compagnie aérienne régionale Bretonne, à l’échelle du territoire breton. Les investisseurs et les pouvoirs publics sont appelés à jouer un rôle déterminant tant ils peuvent en attendre, enfin, un vrai désenclavement, des retombées économiques, touristiques, culturelles et sociales sur la métropole rennaise et toute la région Bretagne. 

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement ».

Au delà des communications récentes émanant de la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne et qui mettent principalement en cause des facteurs externes pour expliquer la faible activité de l’aéroport de Rennes-Bretagne, il faut aussi y voir d’autres sources, internes celles-là.

L’ADARB en révèle ici quelques unes.

D’autre part l’ADARB ne se retrouve pas dans les propos pessimistes du Vice-Président Quernez relayés dans la presse ces jours ci qui prévoit de repousser à plus tard (2032) l’objectif du million de passagers pour la plateforme rennaise.

Si la faiblesse du trafic actuel de l’aéroport rennais est indigne de son territoire, il est néanmoins possible de corriger très vite cette tendance. Le vrai problème à Rennes-Bretagne ce ne sont pas les bretons qui bouderaient leur aéroport – les taux de remplissage des avions au départ de Rennes sont excellents –  le vrai problème à Rennes c’est l’insuffisance d’une offre adaptée.

L’ADARB livre ici quelques explications et quelques propositions susceptibles de relancer la fréquentation de l’aéroport rennais.

« Le public va là où est l’offre »

Faute d’offre suffisante, les brétilliens sont deux fois plus nombreux à prendre l’avion à Nantes plutôt qu’à Rennes… ce qui génère beaucoup de temps perdu, des  déplacements coûteux et néfastes sur le plan écologique. (Au train hors de prix, la voiture est souvent préférée pour rejoindre Nantes ou Paris).

En même temps qu’à Rennes-Bretagne le succès de certaines lignes a été démontré (Portugal, Espagne…) le taux de remplissage des avions aujourd’hui à Rennes est toujours excellent[2].

Donc, ce qui ne va pas depuis des années à Rennes c’est l’insuffisance de l’offre et l’accueil des compagnies à « bas-coût ».

1)  Pourquoi une offre aussi faible à Rennes-Bretagne ?

La région Bretagne …

– qui a fait, il y a quelques années, le choix exclusif de la LGV en Bretagne contre le transport aérien abandonné aux Pays de Loire. Choix qui laisse encore des traces dans l’esprit des responsables qui n’ont pas su (voulu ?) réviser immédiatement leur politique aérienne après l’abandon de NDDL…mais préféré miser massivement sur la mer et le fer.

– qui, dans le cadre de la toujours actuelle DSP, a fixé des objectifs beaucoup trop modestes à la SEARD (Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne).

– qui a choisi pour administrer la Société d’Exploitation des actionnaires (Vinci et CCI) peu motivé pour l’un et inexpérimenté, piètre stratège et sans capacité financière pour l’autre.

– dont le Président qui, peu soucieux du sort de l’aéroport de Rennes, préfère s’assurer le soutien de ses nouveaux alliés électoraux au dépend du désenclavement aérien de la Bretagne.

Les actionnaires de la SEARD

– La CCI actionnaire majoritaire et sans le sou a fait des choix  stratégiques hors du temps. A la recherche de quelques profits à court-terme, elle n’a vu dans l’aéroport de Rennes-Bretagne qu’un centre de profits immédiats. Surprise, par un nouveau contexte plus difficile – le départ d’Air France –  la CCI s’est montrée démunie, quasiment la seule en France, incapable de mobiliser les capitaux suffisants pour attirer ou même pour maintenir en place des compagnies « low-cost » plus gourmandes.

– Vinci opérateur expérimenté mais minoritaire à Rennes (49% des actions contre 80% des actions à Nantes) a du se contenter d’une mission réduite à de faibles objectifs et à un second rôle à Rennes. Cet opérateur a préféré logiquement faire ses affaires à Nantes.

La métropole de Rennes :

Qui croyant servir ses convictions écologiques en restant passive, a favorisé le transfert routier des bretons vers les aéroports Nantais et Parisiens : un non-sens écologique.

Les agents économiques …

Ici à Rennes nos acteurs économiques se sont pas unis, contrairement aux brestois,  avec Région et Métropole pour soutenir l’installation d’une compagnie aérienne basée sur le tarmac de leur aéroport. Ils en ont laissé plusieurs fois l’opportunité leur échapper : Une frilosité typiquement rennaise et un manque de clairvoyance.

2) La tendance peut-elle s’inverser ?

Oui ! Car le potentiel de cet aéroport est sous-exploité. Et que lorsqu’elle y est présente, l’offre y est toujours suivie de succès. On l’a vu avec des liaisons vers l’Espagne ou le Portugal.

Oui parce que, contrairement aux propos pessimistes tenus par les responsables politiques bretons, il existe des possibilités pour relancer sensiblement l’offre de lignes domestiques et euro-méditerranéennes au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A quelles conditions ?

Pour la région Bretagne, des résolutions fortes :

– Etablir un nouveau Contrat de Délégation de Service Public (CDSP) avec un opérateur professionnelpuissant économiquement (Vinci ou Eiffage par exemple) acceptant des objectifs ambitieux et détenteurs d’au moins 80% des actions de la Société d’Exploitation.

– Sortir de la SEARD les actionnaires qui n’en ont ni les réelles compétences ni les moyens financiers, ni la motivation.

Pour la SEARD (Société d’exploitation)

– Pratiquer une politique incitative agressive auprès des compagnies à bas coût.

– Maintenir en place les lignes actuelles dont le taux de remplissage est excellent.

– Faire en sorte que Manchester soit un succès qui pourrait en appeler d’autres,

– Renforcer le réseau business avec le partenaire TwinJet (qui passe à 3 vols quotidien vers Toulouse) mais aussi

– Trouver dans les plus brefs délais une nouvelle compagnie pour reprendre la ligne vers Toulouse (70000 passagers annuels avec EasyJet en 24) qui s’arrête au 31 mars,

– Tout faire pour garder la liaison vers CDG,

– Annualiser les lignes vers Dublin et le Maroc,

– Mener à bien le travail, déjà entamé par l’équipe de la SEARD pour faire revenir la ligne Rennes-Porto et travailler au retour des lignes vers Barcelone et Rome… dont on sait déjà qu’elles seraient un succès,

– Installer sur l’emprise de l’aéroport d’autres sources de profit (Hôtellerie, commerces, services Premium, location de salles, restauration) pour permettre de maintenir une rentabilité et le financement d’une politique ultra-incitative auprès des compagnies à « bas-coût ».

– Se donner les moyens financiers – à l’instar de Brest  qui y a parfaitement réussi – et tout miser sur l’embasement d’un ou plusieurs avions avec une douzaine de destinations nouvelles.

En résumé

Pour un aéroport euro-méditerranéen en Haute-Bretagne, il faut maintenir, au minimum l’objectif du million de passagers pour 2030 au plus tard. Il peut même être dépassé avant cette date. Rennes-Bretagne en  a tout le potentiel. Tout dépend de l’offre de destinations faite aux brétilliens et, plus globalement aux bretons, normands et ligériens proches de la capitale bretonne. Le choix des actionnaires de la Société d’exploitation et les objectifs que fixera la région Bretagne sera de son entière responsabilité et déterminant pour l’avenir à court et moyen terme de la plateforme rennaise. En permettant aux Bretons de décoller de Bretagne c’est aussi contribuer à diminuer les quantités de CO2 libérés sur les routes.