Blog – ADARB

Nov, 2024

A propos de la nouvelle ligne Rennes-Manchester

Dans notre dernier communiqué du 08/11/2024 nous indiquions qu’aucune annonce de nouvelle ligne aérienne au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne n’avait été remarquée pour 2025. L’ADARB se réjouit donc de l’annonce d’une ligne régulière Rennes-Manchester avec Easyjet dès le 25 juin prochain.

Nous en félicitons les protagonistes, la SEARD notamment.

– Le troisième plus grand aéroport du Royaume-Uni.

– Il propose des vols directs vers plus de 180 destinations dans le monde assurés par plus de 90 compagnies aériennes (dont EasyJet qui y traite plus d’une centaine de destinations euro-méditerranéennes),

– Il représente une excellente connectivité pour les passagers qui y transitent ou pour les bretons qui y transiteront ou… une étape pour les bretons amateurs de football.

D’autre part, la communauté anglaise c’est plus de 13 000 résidents en Bretagne dont environ 10 000 propriétaires de maisons secondaires. Il est donc probable que l’aéroport de Rennes-Bretagne devienne une porte d’entrée importante pour nos amis anglais, amoureux de la Bretagne.

Après avoir abandonné Genève, Porto puis Lisbonne nous voyons donc avec plaisir la compagnie Easyjet créer une nouvelle ligne internationale vers la Grande-Bretagne au départ du tarmac rennais. Nous lui souhaitons plein succès.

L’ADARB formule l’espoir de voir cette compagnie reprendre de l’importance sur l’aéroport international de la capitale bretonne et nous offrir d’autres destinations européennes comme Berlin, Madrid, Lisbonne ou Milan par exemple.

Nov, 2024

Aéroport de Rennes-Bretagne : quel programme 2025 ?

Alors que la plupart des grandes compagnies européennes annoncent progressivement leur programme de vol pour la saison estivale 2025, un seul aéroport français ne voit rien venir pour le moment : Rennes-Bretagne. Pourtant, partout ailleurs, les choses évoluent rapidement. Non loin de nous, à Brest, l’ouverture récente d’une base par la compagnie espagnole Volotea est couronnée de succès. Elle a transporté 125000 passagers entre juin et août 2024, soit une hausse de 192% par rapport à 2023 et de 200% par rapport à 2019. Mieux encore, la compagnie annonce un taux de remplissage moyen de ses appareils de 96% au départ de Brest ! L’ensemble des destinations proposées en 2024 est reconduit en 2025, offrant aux finistériens un large panel de vols dans toute l’Europe et le bassin méditerranéen. Le tout dans une aire urbaine presque trois fois plus petite que Rennes et dans une zone de chalandise pourtant contrainte par sa géographie péninsulaire.

Cette implantation a permis la création de 36 emplois directs. De plus, d’après les chiffres communément admis dans le secteur aérien, les 240000 passagers transportés vers et depuis Brest depuis début 2024 auraient généré près de 36 millions € de retombées économiques. Et nous ne parlons même pas des retombées en terme d’image et d’attractivité touristique et académique pour Brest qui permettront à terme de placer cette métropole sur la carte européenne, là où Rennes, capitale de Bretagne s’en effacera.

Que voit-on venir à Rennes au programme des vols pour 2025 ? Pour le moment, rien de nouveau ! Et nous, usagers bretons de l’aéroport rennais, ne pouvons nous y résoudre. L’exemple brestois nous prouve que le potentiel est là en Bretagne. Les soubresauts actuels du secteur aérien ne doivent en aucun cas remettre en cause la stratégie aérienne régionale définie récemment. Même si d’autres lignes peuvent être amenées à fermer en 2025, cela ne doit pas empêcher l’aéroport de maintenir l’objectif de mieux connecter la Haute-Bretagne au monde et d’atteindre un seuil critique de fréquentation pour assurer la viabilité de la plateforme. Pour l’été prochain, nous ne pourrons pas nous contenter de 5 ou 6 lignes alors que Nantes en proposera plus de 90 et Brest une bonne vingtaine.

Rennes Métropole, dont les finances semblent à la peine, peut-elle encore accepter de laisser sous-traiter son transport aérien par ses voisines Brest et Nantes, abandonnant au passage des dizaines de millions d’€ de retombées économiques ? Au contraire de la métropole européenne de Nantes et de la métropole brestoise qui toutes deux s’affirment et se battent avec succès pour le développement de leurs aéroports, que veut dire l’apathie de notre « métropole » rennaise ?

Peut-on, en même temps, ambitionner une réelle politique sociale et rester indifférente au formidable levier de développement économique et social qui consisterait pourtant à relocaliser sur l’éco-aéroport de Haute-Bretagne nos déplacements aériens euro-méditerranéens ?

Sep, 2024

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

A propos de la ligne aérienne Rennes-Toulouse

Nous avons appris il y a quelques temps que la compagnie « à bas coût » EasyJet fermait sa base de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (7 799 385 passagers en 2023).

L’ADARB pose les questions suivantes :

– L’arrêt de l’embasement d’un avion EasyJet à Toulouse met-elle en péril la liaison Rennes-Toulouse assurée par cette compagnie ?

Si tel était le cas, nous voulons croire que les négociations ont déjà commencé avec d’autres compagnies aériennes pour éviter l’interruption de cette liaison essentielle au tissu économique de la Haute-Bretagne.

Comme nous le savons, la compagnie EasyJet a récemment supprimé 4 liaisons performantes depuis Rennes, or nous apprenons dans le même temps que l’un des appareils de cette compagnie jusque là basé à Toulouse partirait renforcer sa base de … Nantes !

– Que signifie ce renforcement EasyJet à Nantes aux dépends de Toulouse et Rennes… quand en même temps on nous répète à juste titre que la plateforme de Nantes-Atlantique est totalement saturée ?

– Qu’en pense le président de la région Bretagne qui, il y a peu, tentait de se rapprocher de Nantes-Atlantique en vue d’une répartition plus équilibrée des vols entre Nantes et Rennes ?

Cette actualité récente pose un problème d’une ampleur beaucoup plus importante. Pour n’avoir pas su rebondir après l’abandon de NDDL, puis après la désaffection d’Air France, puis après le Covid, l’aéroport de Rennes-Bretagne est fragilisé et se trouve aujourd’hui en situation délicate comme un certain nombre d’aéroports provinciaux (voir l’article de la Tribune du 10 septembre dernier qui en fait état).

Au risque de voir la Bretagne encore plus isolée, il est urgent de réagir.

La seule issue positive à ce problème est de développer le trafic rennais pour atteindre une taille critique permettant d’entrer dans le cercle vertueux d’investissement.

– A cette fin, n’est-il pas urgent de traiter avec une autre compagnie à « bas coût » pour l’embasement d’un ou de plusieurs avions mieux adaptés au démarrage de nouvelles lignes à Rennes ?

Citons par exemple le succès à Rennes de la ligne Volotea vers Marseille, et de la toujours actuelle ligne EasyJet vers Toulouse ou encore de la liaison estivale vers Dublin opérée dans de petits modules parfaitement adaptés à cette destination. Le succès de Rennes-Bretagne passera par un bon choix de destinations, au bon prix et avec des appareils adaptés.

Nous sommes persuadés que l’aéroport de Rennes-Bretagne, avec une zone de chalandise comparable à celle de Nantes, a toutes le qualités requises pour dépasser à court terme la masse critique du million de passagers annuel et pour s’installer dans la catégorie des véritables aéroports régionaux euro-méditerranéens.

C’est la condition de sa survie et, au delà, de la place de la capitale régionale sur la carte européenne.

Nous serons les premiers à encourager toutes les initiatives émanant de acteurs politiques de la Région Bretagne, des actionnaires, des opérateurs, des gestionnaires, et des acteurs économiques qui iront dans ce sens.

NB : Evidemment, nous apprécierions que les membres de Rennes-Métropole, maires et Vice-Président(e)s prennent en compte, eux aussi, l’intérêt économico-social d’avoir des liens directs avec les grandes villes économiques européennes et touristiques méditerranéennes à partir de la capitale régionale. De la même façon, nous voudrions voir enfin les acteurs économiques de Haute-Bretagne se manifester pour réclamer un aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Sep, 2024

A propos de la nouvelle ligne Rennes-Montpellier et du prochain CDSP

L’aéroport de Rennes-Bretagne a annoncé récemment la reprise des vols Rennes-Montpellier à partir du 7 novembre prochain les lundis et jeudis. L’ADARB tient à féliciter toute l’équipe de l’aéroport de Rennes (SEARD) mobilisée pour convaincre Volotea de venir remplacer Transavia sur le tarmac rennais. Nous souhaitons plein succès à cette ligne et nous avons quelques raisons d’y croire.

Cependant l’ADARB, association d’usagers de Haute-Bretagne et des départements voisins, rappelle que les destinations euro-méditerranéennes au départ de notre aéroport sont insuffisantes. Elles ne répondent pas aux besoins de la 10ème aire urbaine française. Il manque en Haute-Bretagne des lignes comme, par exemple, des destinations vers l’Espagne, le Portugal, la méditerranéenne, l’Italie ou les vols à disposition des diasporas implantées dans l’ouest.

De fait, l’aéroport régional de Rennes-Bretagne ne figure qu’au dix-neuvième rang des aéroports français en 2023 avec un trafic en recul de 7,5% par rapport à 2022 et de 42% au premier trimestre 2024 par rapport à 2019… ce sont là les lourdes conséquences d’erreurs stratégiques passées qui obligent aujourd’hui les dirigeants de l’Aéroport de Rennes à de coûteuses incitations pour attirer les compagnies aériennes « à bas coût ».

A l’approche d’une nouvelle Délégation de Service Public (DSP) pour la concession rennaise, les responsables politiques en charge des transports aériens de la région Bretagne ont-ils réellement entamés une nouvelle stratégie de développement ambitieuse et rationnelle ? Prendront-ils en compte les réels besoins de la population et de nos entreprises bretonnes enclavées ? Le choix que la région Bretagne fera du futur concessionnaire rennais sera déterminant et les objectifs qu’elle lui confiera devront s’adapter aux évolutions actuelles du transport aérien, au réel potentiel de la plateforme et ainsi contribuer à « l’autonomie » aérienne de la région.

Nous avons hâte de voir enfin les résultats d’une politique raisonnable des transports aériens capable de donner une dimension euro-méditerranéenne à la Bretagne. Nous espérons constater une politique régionale volontariste dans les objectifs du prochain CDSP pour l’Aéroport de Rennes-Bretagne.

Cela répond aux vœux que l’ADARB exprime depuis 2016.

Sep, 2024

Aérogare de l’aéroport de Rennes : Notre lettre à la SEARD

Les usagers de l’Aéroport de Rennes-Bretagne, au travers de leur association ADARB, attirent l’attention de la direction de la SEARD sur quelques faits qui, une fois corrigés, pourraient contribuer à améliorer sensiblement l’image de cet aéroport aux yeux du public – national et international – qui transite par notre aérogare.

Voilà ci-dessous deux faits parmi d’autres exprimés par des usagers :

1. Depuis plusieurs mois, l’intitulé « REN.ES AEROPO.T sur le fronton de l’aérogare est visible par tous les voyageurs présents sur le tarmac. A ce jour, les lettres N et R manquantes n’ont toujours pas été remplacées. Cela évoque une image dégradée de l’aéroport de Rennes auprès des voyageurs venant de tous pays et de toutes régions, avec plutôt une impression de « laisser-aller». Il faudrait au contraire affirmer avec fierté l’excellence de son outil de travail en corrigeant au plus vite ce détail … fort symbolique.

2. L’hygiène des toilettes :

« On dit que la tenue des toilettes laisse à désirer »

Voyez ci-dessous une intervention typique parmi celles que nous avons pu relever sur la page Google de l’aéroport.

En tant qu’usagers et membres de l’ADARB nous avons pu constater par nous-même la réalité de ces faits. Nous en sommes désolés car ils donnent une image trop péjorative de l’aérogare.

Nous encourageons l’équipe responsable de la propreté des lieux à être plus exigeante quant aux mesures élémentaires d’hygiène. Elle peut ainsi contribuer à installer à Rennes-Bretagne, aéroport international, la réputation d’une excellente tenue, ce que nous souhaitons toutes et tous.

L’Association pour le Désenclavement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne vous remercie de bien vouloir prêter votre attention à ces observations.

Mai, 2024

L’aéroport de Rennes-Bretagne et l’insuffisance de l’offre

« Il y a trop peu de destinations, surtout depuis que Porto, Lisbonne et Genève ont été supprimés. Bof, à part Marrakech, aucune autre ville au départ de Rennes ne fait rêver »

« Madrid ? Barcelone ? Palma de Majorque ? Séville ? Avant la pandémie il y avait beaucoup de possibilité vers l’Espagne et Volotea. Maintenant il faut aller à Brest ou Nantes, c’est dommage »,

« Rennes est un aéroport expérimental : on teste, on allèche…puis on supprime sans prévenir… » .

Ces voyageurs de Haute-Bretagne et des alentours s’expriment sur le site Facebook de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ils se plaignent à juste titre du manque et de la disparition de liaisons aériennes euro-méditerranéennes… Ils ont raison !

L’aéroport de Rennes-Bretagne n’annonce plus rien hormis la réouverture cet été de la ligne saisonnière de Dublin. Aucun vol vacances comme avec TUI en 2019 ou avec Vueling vers Barcelone, Palma ou Rome par exemple. Et aucune réponse circonstanciée n’a été fournie par la direction de l’aéroport à ces usagers.

Une base Transavia à Rennes ?

L’offre de nouvelles lignes au départ de l’aéroport rennais aurait pu avoir lieu si la direction et les actionnaires de la SEARD s’étaient intéressés à la demande de certaines compagnies désirant baser un ou plusieurs avions sur le tarmac de l’aéroport rennais :

– Ainsi, nous avons été surpris de voir sur cette page du site de la compagnie Transavia (Vol pas cher au départ de Rennes à partir de 43 €) que cinq nouvelles destinations étaient visiblement annoncées pour 2023 vers Athènes, Venise, Séville, Prague et Vienne. On peut même y lire que Transavia entendait faire de Rennes « une nouvelle base stratégique » et une « passerelle incontournable vers diverses destinations captivantes ». Autant de nouvelles destinations qui auraient répondu à la forte demande de départ depuis Rennes-Bretagne et permis de réduire la saturation totale de Nantes-Atlantique.

– Par ailleurs le placement en redressement judicaire de la compagnie bretonne Céleste ne peut qu’interpeller. Avant d’envisager s’installer sur le tarmac brestois, elle envisageait une implantation principale à Rennes-Bretagne. Implantation que nos décideurs ont cru bon d’ignorer, voire de refuser. Pourtant le potentiel économique et l’énorme zone de chalandise de Rennes auraient constitué un avantage certain pour la réussite du projet.

Pourquoi la direction de la SEARD et ses actionnaires (Vinci et la CCI) et pourquoi la Région Bretagne semblent avoir ignoré, retardé ou rejeté ces demandes ? …. L’ADARB a déjà évoqué comment les actionnaires CCI et Vinci ont préféré s’assurer d’une redistribution de quelques bénéfices aujourd’hui plutôt que risquer des investissements porteurs d’une meilleure rentabilité à plus longue échéance.

Des opérateurs entreprenants

Malgré l’urgence, la concurrence et le risque de déclassement, les responsables actuels de l’aéroport rennais semblent immobiles, incapables d’initiatives. C’est pourquoi l’ADARB demande à la Région Bretagne de signer la future DSP avec des opérateurs professionnels capables d’augmenter l’offre au départ de Rennes.

Pour la capitale de Bretagne, pour son économie, pour son tourisme et l’emploi l’ADARB comme des centaines de milliers de brétiliens, costarmoricains, mayennais et normands demandent une plus grande offre de vols euro-méditerranéens au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Mar, 2024

Pour l’aéroport de Rennes : un choix critique : déclin ou ouverture au monde ?

L’ADARB est une association d’usagers du Grand Ouest qui demandent le désenclavement de la métropole de Rennes grâce à un véritable Eco-aéroport régional ouvert à l’Europe et à la méditerranée. Or malgré son exceptionnelle zone de chalandise, cet aéroport est sous-exploité.

Un triste constat

En 2023, le trafic passager à Rennes a diminué de 7,5% par rapport à 2022 et de 30% par rapport à 2019 !

L’aéroport de Rennes-Bretagne est le seul aéroport du Grand Ouest à avoir vu le trafic passager diminuer en 2023 par rapport à 2022. Nous craignons qu’il en soit encore de même en 2024 par rapport à 2023.

En 2024, à part le retour de la ligne Rennes-Dublin, aucune création de nouvelles lignes n’est annoncée pour l’instant par l’aéroport de Rennes-Bretagne

Aujourd’hui, les usagers de la métropole rennaise, sont de plus en plus nombreux à constater le déclassement de leur aéroport. Ils se plaignent de la disparition de 5 lignes EasyJet et des vols vers le Portugal. Ils regrettent l’absence de ligne vers le hub de Madrid ou vers l’Italie.

Ils observent que dans le même temps où Rennes se déleste, au moins trois compagnies aériennes (Transavia, EasyJet, Volotea) assurent les mêmes vols au départ de Nantes et que l’aéroport de Brest est capable aujourd’hui d’accueillir une base Volotea en offrant de nombreuses destinations euro-méditerranéennes.

Face au manque de volonté de leurs élus et aux petits pas des acteurs responsables du sort de l’aéroport de Rennes, les usagers rennais se trouvent désormais dans l’obligation d’emprunter les transports routiers pour atteindre aéroports concurrents du Grand Ouest. Une situation regrettable.

L’aéroport rennais pris en étau

Comment cela ?

– Par Caen où le trafic vient d’atteindre 329 632 passagers en 2023 soit + 9% par rapport à 2022 et + 8% par rapport à 2019. C’est le record annuel absolu sur cette plateforme. Contrairement aux responsables rennais, les gestionnaires de l’aéroport de Caen ont su répondre au désengagement d’Air France sur les vols domestiques en le compensant par la hausse des sièges proposés par Volotea.

Leur programme 2024 :

Volotea : Ajaccio , Bastia, Figari, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse

Air France : Lyon avec 5 vols par semaine et Marseille en vols saisonniers

Chalair : Kerry en Irlande.

Sur les vols domestiques, Caen propose une offre plus importante que Rennes sur Marseille, sur Montpellier avec Volotea et trois destinations vers la Corse. Tandis qu’à Rennes, Transavia a arrêté Montpellier et qu’une seule destination sur la Corse est proposée.

Très entreprenants, les normands effectuent des travaux importants (piste et aérogare), pour accueillir les prochaines destinations et la croissance de leur clientèle. Ils sont même en cours de réaliser sur leurs parkings les ombrières photovoltaïques que nous avions suggérées il y a quelques années à Rennes.

A ce rythme, d’ici peu l’aéroport de Caen sera mieux équipé et pourra afficher une fréquentation supérieure à celle de Rennes.

Ceci est le résultat d’une mobilisation et d’une ambition partagée entre les gestionnaires, les élus régionaux et les acteurs économiques de la région Normandie.

– Par Brest dont le trafic a augmenté de 1,1% en 2023 par rapport à 2022 et qui prend, avec une base Volotea, la même vitesse de développement que celle de Nantes dans les années 2000. C’est grâce à la volonté partagée des acteurs économiques, des gestionnaires de l’aéroport de Brest et des élus finistériens.

– Par Nantes qui offre une centaine de destinations en 2024, a repris sa progression et à largement dépassé en 2023 ses résultats 2022 (+12,6%). Une fois de plus les acteurs ligériens, ambitieux, se sont tous unis pour réaliser le plus grand aéroport du Grand Ouest. (Sans rien concéder aux rennais, évidemment)

Le marché aérien de la capitale de Bretagne est désormais capté au sud par Nantes, par Brest à l’Ouest et par Caen au Nord-Est. L’aéroport de Rennes est pris en étau, voit ses parts de marché se réduire dangereusement et son lien à l’Europe dégradé.

Cette situation reflète les rivalités internes de nos décideurs …bretons.

Une absence d’ambitions et d’intérêts partagées

Tandis que le trafic des aéroports de Brest, Nantes et Caen a dépassé les résultats 2022, l’aéroport de Rennes est en régression en 2023. Les gestionnaires rennais tiennent des propos rassurants et donnent des explications qui ne peuvent convaincre. il est évident que contrairement aux responsables brestois, nantais ou normands, les acteurs économiques et les responsables politiques de la métropole rennaise ne réussissent pas à entreprendre ensemble. Nous l’avons déjà démontré.

Or depuis une quinzaine d’années la conjonction des éléments suivants,

– Les erreurs d’analyse et stratégiques concernant le transport aérien en Bretagne,

– Le choix d’un opérateur rennais en conflit d’intérêt avec la plateforme nantaise,

– La tentation décliniste de certains édiles de la métropole,

ceux-ci aboutissent à un déclassement européen, économique et social de la métropole rennaise.

Depuis 2017, année où s’ouvraient pour l’ensemble des acteurs responsables du développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne, toutes les chances de pouvoir réaliser à peu de frais un véritable aéroport euro-méditerranéen, celui-ci a d’abord été mis à l’écart par la région Bretagne, puis « plumé » par les actionnaires (CCI et Vinci), puis méprisé par les partenaires économiques locaux et enfin freiné par la naïveté de certains édiles métropolitains qui croient voir encore dans le déclin de leur aéroport l’espoir d’une vie meilleure pour leurs administrés.

Pour un Eco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes, une volonté commune et une reprise en main par l’ensemble des partenaires politiques et économiques de la région et de métropole rennaise s’impose, c’est désormais urgent et toujours possible.

Des actions possibles pour l’envol euro-méditerranéen des bretons

Ce que suggère l’ADARB en vue de la future DSP de 2025 :

– Accompagner le passage du transport aérien à Rennes vers sa décarbonation progressive,

– Désenclaver Rennes en proposant une offre euro-méditerranéenne au départ de Rennes, par l’accueil d’une ou plusieurs compagnies basées.

– Pratiquer une politique plus attractive le temps de l’approbation de ces compagnies.

– Faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne un outil européen de développement économique, social et de transition environnementale,

– Recruter un opérateur plus efficace et indépendant pour signer le contrat de DSP (Délégation de Service Public)

– Que la région fixe des objectifs ambitieux aux opérateurs en terme d’offre et de trafic à Rennes,

– Que la région et l’Etat propriétaire des terrains facilitent l’exploitation des économies aéroportuaires annexes sur le domaine de l’aéroport : hôtellerie, expositions, restaurants, industries, production d’énergie, activités tertiaires …

– Favoriser la biodiversité sur l’emprise de l’aéroport,

– Favoriser l’arrivée des entreprises européennes sur ses terrains disponibles.

– Anticiper le changement vers une aviation moins bruyante et moins émettrice de rejets carbonés : stations électriques, maintenance électrique, station carburants décarbonés…

– Fasse valoir que le transport aérien sera, au fur et à mesure de sa décarbonation, le mode de transport à la fois le plus rapide, le moins cher, le plus souple, le plus ouvert sur le monde et surtout le moins impactant sur l’environnement.

Mar, 2024

Notre réaction à l’implantation d’une usine Safran sur le site de la Janais

Voici le message que nous avons fait parvenir à Madame Nathalie Appéré, Maire de Rennes et Présidente de Rennes Métropole concernant l’annonce de l’implantation d’une usine Safran à proximité immédiate de l’aéroport sur le site industriel de la Janais. Nos propos ont d’ailleurs été repris par l’édition rennaise de Ouest-France dans son édition du 1er mars 2023.

Madame la Maire de Rennes,

Notre association tient à vous féliciter à plusieurs titres pour le superbe « coup » que vous avez réalisé en invitant Safran à venir s’installer sur le site industriel de la Janais.

L’arrivée de cette belle compagnie renforce la vocation industrielle de ce site, véritable triangle d’or de la métropole rennaise, et aussi parce qu’elle montre que vous voyez un avenir au transport aérien… et vous avez raison d’y croire.

Car au fur et à mesure de sa décarbonation, le transport aérien sera le moyen de transport le plus rapide, le plus souple, le moins coûteux, le plus ouvert au monde et ayant le moins d’impact sur l’environnement.

C’est pourquoi nous vous encourageons à solliciter de la région Bretagne un éco-aéroport régional euro-méditerranéen performant à Rennes.

Bien cordialement.

Fév, 2024

Les usagers rennais laissés pour comptes

L’association ADARB qui représente des usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne s’interroge à nouveau sur la politique commerciale de la SEARD. Alors que l’ensemble des programmes de vol des grandes compagnies européennes pour la saison estivale 2024 est publié nous constatons que, cette année encore, aucune réelle nouveauté à ce jour n’est proposée sur le tarmac rennais. Après les suppressions des vols vers Porto, Lisbonne, Lyon et Genève, c‘est désormais la ligne hivernale vers Marrakech qui prendra fin au mois de Mars.

Malgré la communication très rassurante de la SEARD dans la presse locale ou bien dernièrement lors des vœux de la CCI, on peut constater qu’à Rennes le rebond du trafic aérien n’est pas au même niveau que ses concurrents. En 2023 alors qu’en France le trafic aérien a égalé ou dépassé celui d’avant Covid (objectif atteint à 98% pour Nantes) le trafic rennais lui est à -29% par rapport à 2019. Cette baisse fait figure d’exception face à la plupart des métropoles françaises.

Que laisse présager 2024 à Rennes ?

Tandis que les compagnies aériennes ont d’ores et déjà annoncé des dizaines de nouveautés depuis le départ des métropoles françaises, à Rennes-Bretagne rien ! En comparaison, Nantes-Atlantique et Brest-Bretagne proposeront respectivement 90 et 30 destinations en vols directs…. Cette année, une fois de plus, les rennais devront prendre leur avion à Nantes !

Nos membres sont légitimement déçus et inquiets. Ils attendent une très vive reprise d’initiatives au départ de Rennes.

Mais :

Est-ce bien la volonté des actionnaires ? On peut en douter. Vinci ces dernières années par exemple a poussé le développement de Nantes tout en tenant Rennes au moindre frais…

Est-ce bien la volonté de la Région Bretagne ? Si la région Bretagne n’exige pas dès maintenant un effort significatif des opérateurs rennais (CCI et Vinci), nous craignions de voir, à l’instar de l’aéroport quimpérois, le décrochage définitif de l’aéroport rennais. En effet d’ici là, les plateformes concurrentes auront consolidé leurs parts de marché conquises depuis 2019.

Est-ce bien la volonté de la SEARD ? Nous avons, lors de précédents communiqués, souligné les multiples facteurs qui conduisent à cette situation. En autres l’ADARB a déjà signalé une des pratiques commerciales propres à décourager toutes les compagnies qui ambitionneraient de venir s’installer à Rennes : le prix du carburant avion y est plus cher qu’ailleurs. Si bien que le plein de kérosène pour un moyen-courrier c’est entre 2000 à 4000€ plus cher à Rennes qu’à Nantes par exemple. Quel réel bénéfice pour la plateforme rennaise ? … Les compagnies font désormais leur plein au moins cher et se contentent de liaisons court-courriers ne les obligeant pas à se fournir à Rennes.

Ainsi la région Bretagne, qui prépare la future DSP, préfère présenter aux candidats opérateurs un petit aéroport bénéficiaire sans vision d’avenir, à celui d’un éco-aéroport euro-méditerranéen dynamique et orienté vers l’investissement. Or, si dans le contexte concurrentiel actuel les parts de marché sont à conquérir rapidement, ici à Rennes on préfère procrastiner.

Pourtant les candidats opérateurs ne seraient-ils pas plus enclins à venir offrir leurs services à Rennes si le positionnement euro-méditerranéen de son aéroport était déjà affirmé et amorcé ?

Par excès de précautions et temporisation, cette politique de Gribouille se fait au dépend de la création d’emplois, au dépend des retombées économiques, au dépend des usagers rennais laissés pour compte(s).

Pour un leadership aéronautique en Bretagne

Résumé : La question d’une fusion (?) ou d’une répartition de trafic entre les aéroports de Nantes et Rennes est posée par la presse régionale et envisagé par le Président de la Région Bretagne. L’ADARB donne ici son analyse mais évoque le vide politique et organisationnel breton qui obère toute action coordonnée propre à désenclaver la Bretagne. Elle suggère d’autres alternatives adaptées et acceptables par l’ensemble des organisations et publics concerné.

Si l’idée d’une fusion ou d’une répartition du trafic peut sembler lumineuse à certains, l’ADARB pose les questions suivantes : Quelles autorités peuvent s’emparer de cet objectif et convaincre les deux parties. L’Etat, la Bretagne, les Pays de Loire, les métropoles, les actionnaires, les gestionnaires ?

La région Bretagne : si elle en avait envie, serait-elle en mesure d’infléchir le géant nantais en sa faveur ? Avec quelles contreparties ? …On s’étonne de voir la Région Bretagne inclure Nantes dans sa stratégie régionale (OF du 03/01/24)

Les Pays de Loire : quel intérêt pour eux d’une fusion avec l’aéroport breton ? Peut-on imaginer les nantais se délester d’une manne économique pour l’offrir à leur rival rennais ? C’est là faire preuve de naïveté (et on est poli).

Tel un Deus ex machina, L’Etat peut-il imposer la fusion ou répartir le trafic entre les deux aéroports (à l’instar des pays à l’économie planifiée) ? Comment pourrait-il reprendre les commandes à Rennes comme à Nantes ? En rachetant l’aéroport de Rennes à la région ? D’une humeur soudainement jacobine la Région Bretagne veut-elle voir l’Etat la remplacer ? Dans le contexte où tout le monde est jaloux de ses prérogatives régionales, cette option n’est guère imaginable.

En fait de naïveté, la Région Bretagne devrait se garder d’un arbitrage de l’Etat. Actuellement celui-ci serait beaucoup plus enclin à limiter à une dizaine le nombre d’aéroport en France… et Rennes disparaître au seul profit de Nantes.

Sauf à perdre son indépendance, c’est donc à la Région Bretagne de prendre pour elle-même les initiatives en matière de politique aéronautique régionale.

Sérieusement et partant du fait que grâce à son offre étendue de destinations, l’aéroport de Nantes-Atlantique attire vers lui plus 1,2 million de bretons tous les ans, l’ADARB considère que le point de départ d’un rééquilibrage du trafic entre Nantes et Rennes serait plus naturellement une augmentation de l’offre au départ de Rennes. Ainsi, les rennais et habitants du 35, 53, 50, 56 et 22 préféreraient s’envoler de Rennes et, par conséquence, soulageraient l’aéroport nantais et ses riverains.

Pour l’ADARB, augmenter l’offre et donc augmenter le trafic passagerau départ de Rennes c’est réduire sensiblement le transport terrestre – émetteur de Co2 – et les risques d’accidents routiers entre Rennes et Nantes. C’est contribuer à réduire la charge de l’aéroport de Nantes, et pour les compagnies aériennes la possibilité de mieux respecter du couvre-feu à Nantes.

Nul besoin de s’abandonner dans la fusion ou de réguler le marché autoritairement, il saura s’adapter car les bretons et les ligériens iront prendre l’avion au plus près et au moins cher.

Augmenter l’offre à Rennes conduirait à diminuer une bonne part de l’encombrement nantais et des travaux à entreprendre sur l’enceinte de l’aéroport nantais. L’Etat y ferait une grosse économie, l’écologiste verrait diminuer les taux de Co2 et le risque d’accidents sur la route entre Rennes et Nantes. Ainsi les retombées économiques sur le bassin de Rennes iraient croissantes.

Que propose l’ADARB ?

L’ADARB continue inlassablement à faire quelques suggestions allant dans ce but dont le principal est l’investissement :

Investir

Pour à la fois :

– Augmenter l’offre de nouvelles lignes, judicieusement choisies, à Rennes sans solliciter la contribution – irréaliste – des nantais. Il conviendra d’accueillir une à deux bases de compagnies à « bas coût » avec des avions faciles à remplir au départ (Airbus A319 par exemple ou bien CRJ de 100 places).

– Attirer ou accepter des compagnies adaptées au marché rennais en évitant des doublons sur des destinations voisines. Parmi celles-ci, on peut citer par exemple Vueling, Eurowings qui n’ont pas de base dans l’Ouest ou Amélia compagnie française au réseau commercial encore peu développée ou bien d’autres comme la toute nouvelle compagnie bretonne Celeste qui, avec ses avions de 100 places, est bien adaptée à la demande rennaise.

– Retenir (par une politique d’incentive) leur présence sur le tarmac pendant au moins trois ans pour qu’une demande suffisante accroche.

– Aligner le prix du carburant sur ceux pratiqués par leurs concurrents,

– Pratiquer une taxation plus attractive en abaissant leurs coûts,

– Communiquer aux agences de voyages : certaines ignorent en général les destinations au départ de Rennes. Elles dirigent leurs clients, par habitude, vers Nantes.

– Reporter les travaux d’aménagements de l’aérogare. L’ADARB a déjà montré que l’aéroport de Rennes peut accueillir sur son tarmac plus d’un million de passagers sans investissements majeurs. En l’état, il n’y a pas d’urgence pour agrandir l’aérogare et quand il sera l’heure, l’intendance suivra.

Qui doit investir ?

L’Etat qui est en passe d’investir 250 M2 € à Nantes ?

La Région Bretagne ? On se perd en conjecture à propos de l’argent public qu’elle investit (1,5 million d’euros/an) pour soutenir les vols euro-méditerranéens à Brest alors qu’il n’en est rien à Rennes dont la zone de chalandise et le potentiel d’exploitation y sont bien supérieurs. Il conviendrait que l’Etat ou la région ou les actionnaires investissent à Rennes au moins autant qu’à Brest.

La SEARD à la capacité d’investir grâce à ses réserves financières et sa rentabilité comme nous l’avons moult fois évoqué.

A Vinci notamment de faire des efforts si cet opérateur veut se voir confier le renouvellement de la concession en 2025. (Pour l’instant l’aéroport de Rennes n’est pour Vinci qu’un simple centre de profit au moindre coût tandis que cet opérateur concentre le principal de ses investissements et du trafic à Nantes)

Par ailleurs, il faut noter que la société d’exploitation de l’aéroport de Brest s’est lourdement endettée pour accueillir la compagnie Volotéa qui se doit d’assurer la rentabilité de plus de treize destinations internationales. L’ADARB s’interroge sur qui, en cas de difficultés, compensera les pertes d’exploitation ?…

Pourquoi rien de ceci n’est envisagé à Rennes-Bretagne ?

En fait l’ADARB a acquis depuis quelques années la conviction que les actionnaires (Vinci et la CCI) de l’aéroport de Rennes n’avaient plus la volonté de développer leur entreprise. Mais, en lieu et place, avaient pour unique objectif celui d’améliorer leur marge et leurs dividendes par la réduction de leurs charges et l’abandon de toutes sortes d’incentive (investissement). De même l’attitude indolente des responsables de la métropole rennaise face à leur aéroport, est l’expression typique d’élus jouissant d’une bonne fortune héritée de leurs prédécesseurs et devenus spectateurs indifférents au lent déclin de leur cité…

Conclusion : Pour mettre en œuvre une politique de désenclavement aérien il manque à la région Bretagne un vrai leadership détaché du souci de sa réélection, capable :

– d’imposer une vue régionale des transports aériens régionaux,

– déléguer à une autorité régionale le soin de coordonner et de fixer des objectifs spécifiques aux aéroports bretons,

– et, comme le propose le CESER, de confier les vols euro-méditerranéens aux deux principaux aéroports bretons, Rennes et Brest.

C’est pourquoi, l’ADARB propose au Président de la Région Bretagne, Monsieur Chesnais-Girard, de missionner une société sous le statut juridique d’une Société Publique Locale (SPL) pour organiser une véritable politique aéronautique dans l’intérêt général de la Bretagne. Cette société publique serait en outre assez puissante pour fixer des objectifs et pour négocier, s’il le fallait des accords avec ses voisins ligériens.