Lettre ouverte aux élus de Haute-Bretagne

Objet : Proposition pour améliorer le rapport Mobilité/Co2 en Bretagne

A) Comparaison des sources de GES :

Alors que l’utilisation de l’avion en France comme dans le monde entier1 a dépassé aujourd’hui le niveau du trafic d’avant Covid, le rapport Secten 2023 indique que les transports sont responsables de 29% des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant devant l’agriculture (17%) et l’industrie manufacturière (11%).

Parmi les transports, la contribution des avions et des bateaux à la pollution reste très marginale. Les voitures des particuliers (54 %) et les poids lourds (21 %) émettent la grande majorité du CO2. Le transport routier est le premier émetteur de GES en France, avec 119 Mt CO2 en 2023, soit près d’un tiers des émissions totales.

« La voiture individuelle pollue plus que tous les autres modes de transports réunis »

Alors pourquoi les acteurs politiques qui déclarent vouloir protéger l’environnement et qui décident de la politique aérienne bretonne contraignent-ils plus de 1,4 million de Hauts bretons à se déplacer par la route pour aller prendre leur avion hors de Bretagne ? Avec quelles conséquences sur la pollution carbonée ?

B) Où les bretons et leurs voisins prennent-ils leur avion ?

1. Pour aller prendre leur avion à Orly ou CDG par exemple, un tiers des Hauts-Bretons préfèrent prendre leur propre voiture, plus commode et beaucoup moins coûteuse que le train (devenu hors de prix et utilisé seulement par un tiers de « riches » voyageurs).
Un dernier tiers utilise l’avion depuis Rennes en correspondance directe vers la destination finale. Ils économisent ainsi un hôtel sur le lieu de l’aéroport.

2. Pour aller prendre leur avion à Nantes, c’est environ 1,4 millions de passagers venant de Haute-Bretagne et des départements environnants qui, chaque année, se déplacent en voiture vers l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Avec comme conséquences un rejet de Co2 du à ces déplacements routiers qu’on peut estimer de l’ordre d’environ 22 000 T de CO24 !

Au prix de sa décroissance économique, avoir réduit l’offre aérienne en Haute- Bretagne ne règle pas le problème du rejet des Gaz à Effet de Serre (GES) loin s’en faut.
Parce qu’en obligeant les bretons et leurs voisins à prendre leur voiture vers les aéroports extrarégionaux on augmente paradoxalement les émissions de GES !

C) Pourquoi les hauts-bretons et leurs voisins vont-ils prendre leur avion hors de Bretagne ?

Sur une zone de chalandise de plus de deux millions d’habitants c’est la faiblesse de l’offre aérienne euro- méditerranéenne dans la capitale bretonne qui explique cet exode et qui abouti paradoxalement à un bilan Co2 négatif.

Un paradoxe breton : moins d’avions à Rennes, c’est plus de rejets carbonés

Ainsi les élus, décideurs politiques bretons, en réduisant l’accès des Haut-bretons et des départements voisins aux vols euro-méditerranéens, aboutissent, contrairement à leurs vœux, à un résultat inverse : l’augmentation des émissions de GES. Nos élus, tout en aggravant l’enclavement breton et le rejet des GES, privent la métropole rennaise de centaines d’emplois et de retombées économiques5 qui pourraient profiter à leurs électeurs.

De fait, l’augmentation de l’offre de destinations euro-méditerranéennes au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne conduirait naturellement à diminuer le rejet des GES routiers et à un meilleur rapport mobilité/Co2 en Bretagne.

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement ».

Vers une compagnie aérienne bretonne en Bretagne ?

Reprendre l’initiative en Bretagne 

Présentation :

1. En accumulant les retards sur le plan des communications aériennes, la Bretagne est la région française la plus à l’écart des centres économiques et touristiques euro-méditerranéens. 

2. Les compagnies aériennes classiques et à « Bas-Coût », à elles seules, répondent-elles suffisamment à l’isolement breton, en particulier à celui de sa capitale Rennes ?

3. Dans ce contexte, quelles réponses pourrait apporter une compagnie aérienne régionale, à quelles conditions ?

1. Une région dynamique

Bien reliée à Paris mais ignorée des grands centres économiques et touristiques euro-méditerranéens :

Bien reliée à Paris par le train, la Bretagne est la Région la moins bien desservie par air aux centres économico-touristiques euro-méditerranéens. 

Aujourd’hui, il n’y a quasiment que hors de la région, et par la route, que les 1,5 millions de passagers de Haute-Bretagne peuvent aller prendre leur avion via Paris ou Nantes 

– au prix d’un coût CO2 lié à la circulation routière,

– d’une perte de temps considérable en transports routiers, 

– et d’une perte de revenus directs estimée à plus de 225 millions € pour l’économie de Haute-Bretagne.

Le rail et la route, bien installés en Bretagne, répondent médiocrement au désenclavement breton tandis que le transport aérien, bien plus performant, a été inconséquemment négligé en Bretagne, à Rennes en particulier. 

Plus que jamais, le désenclavement aérien de la Bretagne s’impose pour son avenir  économique et pour réduire les émissions de CO2 dont les déplacements routiers sont parmi les plus gros pourvoyeurs.

2. L’aérien en Bretagne, quelques aspects

Les décisionnaires de la région Bretagne se trouvent aujourd’hui face à de grandes  difficultés pour faire redémarrer l’aérien, surtout à Rennes où le trafic régresseà l’inverse de ses concurrentes.

Parmi ces difficultés : 

a) Les compagnies classiques telles que Air-France ou Lufthansa  se retirent progressivement des lignes courts et moyen-courriers et donc de l’aéroport de Rennes.

b) L’offre  « Low-Cost» sur une plateforme qui a pris du retard, comme à Rennes, nécessite des mises de fonds élevés quand ailleurs les positions sont déjà acquises.

c) Une  volatilité des « Low-cost » qui s’explique par : 

– Un modèle économique extrême et des flottes uniformes d’avions de grande taille leur impose de ne positionner ceux-ci que là où leur remplissage est le plus élévé. 

– Une mise en concurrence des politiques locales d’incitations telles les  taxes services au sol, coût des carburants sur place. 

– Leur capacité à abandonner immédiatement une plateforme qu’elles jugeraient subitement moins satisfaisante.

Du fait de leur modèle économique particulier et de leur flotte, les compagnies aériennes à « Bas-Coût » limitent désormais leur choix au grée des opportunités à quelques lignes plus ou moins éphémères. 

Basée sur la rentabilité immédiate les « Low-Cost » ne peuvent suffire à garantir, à elles seules, un ancrage constant et durable dans la région tant leurs intérêts sont soumis à de multiples variables extérieures aux intérêts bretons ou rennais

3. Pour une Bretagne reliée à l’Europe et à la méditerranée,  que faire ? 

a) L’aviation commerciale « Low-Cost » :

D’une part entamer une vraie politique d’incitation pour attirer les low-cost sur l’aéroport de Rennes-Bretagne. Limiter ainsi la migration par la route des bretons vers Paris ou vers Nantes, en temps, en distance et en Co2. 

b) Une nouvelle compagnie aérienne ?

Un échec récent : Promise au succès mais juste abattue prête à son envol, la  jeune compagnie Céleste  a été victime de trop complexes montages financiers et à des considérations politiques sacrifiant semble-t-il l’intérêt général des bretons. 

b) Mais une réussite : Rappelons-nous de Britair, prospère compagnie régionale bretonne pendant 40 ans mais qui en revêtant les couleurs d’Air-France a changé de modèle économique l’éloignant des vols domestiques court-courriers.

c)  Alors une nouvelle compagnie régionale ? Avec quels nouveaux arguments ? 

– La pérennité et la flexibilité assurées par l’ancrage local d’une même compagnie justement basée au sein d’un espace choisi et délimité lui permettant de disposer sa flotte au gré des besoins et des saisons,

– Une zone de chalandise de plusieurs millions d’habitants,

– Une offre plus large de vols réguliers pour l’ensemble de la population bretonne,

 – Une flexibilité entre les deux plateformes Brest et Rennes permettant de répondre au plus près de la demande (et pourquoi pas à celles de Lorient, Quimper et pourquoi pas à Dinard ?)

– L’exploitation d’avions adaptés en début d’exploitation (100 sièges maximum), (photo CRJ 1000) 

– La garantie d’un meilleur taux de remplissage puisque répondant à la demande,

– Un meilleur rendement écologique en réduisant les transports routiers d’un aéroport à l’autre.

A l’inverse des « Low-Cost » et des compagnies régionales précédentes, l’exploitation de lignes domestiques puis européennes par une compagnie basée sur un modèle économique nouveau, de taille intermédiaire, ancrée en région bretonne avec une flotte d’appareils économes adaptés à la demande régionale peut offrir une solution durable, abordable et répondant plus largement aux besoins spécifiques économiques et touristiques de la Bretagne.

4. Avec quelles participations ?

L’ADARB est persuadée que cette future compagnie gagnerait à une plus grande indépendance financière vis à vis de la région Bretagne. Dans ce cas il lui faudra faire appel préférentiellement à des  acteurs économiques bretons pour constituer son capital. 

Résumé :

La Bretagne région la plus enclavée de France devrait engager, en plus de l’accueil compétitif des compagnies « Low-cost», une stratégie complémentaire faisant appel à un transport aérien durable, régulier basé en région et adapté aux spécificités bretonnes.  

C’est pourquoi une nouvelle compagnie aérienne, crée sur un modèle économique régional plus flexible, équipée d’appareils adaptés au marché spécifique régional et capable de répondre au plus près à la demande locale, pourrait contribuer à rapprocher Rennes et la Bretagne des grands centres économico-touristiques euro-méditerranéens. 

L’ADARB encourage la promotion et la création d’une compagnie aérienne régionale Bretonne, à l’échelle du territoire breton. Les investisseurs et les pouvoirs publics sont appelés à jouer un rôle déterminant tant ils peuvent en attendre, enfin, un vrai désenclavement, des retombées économiques, touristiques, culturelles et sociales sur la métropole rennaise et toute la région Bretagne. 

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement ».

La modestie du trafic aérien à Rennes est d’abord une anomalie… rennaise !

Au delà des communications récentes émanant de la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne et qui mettent principalement en cause des facteurs externes pour expliquer la faible activité de l’aéroport de Rennes-Bretagne, il faut aussi y voir d’autres sources, internes celles-là.

L’ADARB en révèle ici quelques unes.

D’autre part l’ADARB ne se retrouve pas dans les propos pessimistes du Vice-Président Quernez relayés dans la presse ces jours ci qui prévoit de repousser à plus tard (2032) l’objectif du million de passagers pour la plateforme rennaise.

Si la faiblesse du trafic actuel de l’aéroport rennais est indigne de son territoire, il est néanmoins possible de corriger très vite cette tendance. Le vrai problème à Rennes-Bretagne ce ne sont pas les bretons qui bouderaient leur aéroport – les taux de remplissage des avions au départ de Rennes sont excellents –  le vrai problème à Rennes c’est l’insuffisance d’une offre adaptée.

L’ADARB livre ici quelques explications et quelques propositions susceptibles de relancer la fréquentation de l’aéroport rennais.

« Le public va là où est l’offre »

Faute d’offre suffisante, les brétilliens sont deux fois plus nombreux à prendre l’avion à Nantes plutôt qu’à Rennes… ce qui génère beaucoup de temps perdu, des  déplacements coûteux et néfastes sur le plan écologique. (Au train hors de prix, la voiture est souvent préférée pour rejoindre Nantes ou Paris).

En même temps qu’à Rennes-Bretagne le succès de certaines lignes a été démontré (Portugal, Espagne…) le taux de remplissage des avions aujourd’hui à Rennes est toujours excellent[2].

Donc, ce qui ne va pas depuis des années à Rennes c’est l’insuffisance de l’offre et l’accueil des compagnies à « bas-coût ».

1)  Pourquoi une offre aussi faible à Rennes-Bretagne ?

La région Bretagne …

– qui a fait, il y a quelques années, le choix exclusif de la LGV en Bretagne contre le transport aérien abandonné aux Pays de Loire. Choix qui laisse encore des traces dans l’esprit des responsables qui n’ont pas su (voulu ?) réviser immédiatement leur politique aérienne après l’abandon de NDDL…mais préféré miser massivement sur la mer et le fer.

– qui, dans le cadre de la toujours actuelle DSP, a fixé des objectifs beaucoup trop modestes à la SEARD (Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne).

– qui a choisi pour administrer la Société d’Exploitation des actionnaires (Vinci et CCI) peu motivé pour l’un et inexpérimenté, piètre stratège et sans capacité financière pour l’autre.

– dont le Président qui, peu soucieux du sort de l’aéroport de Rennes, préfère s’assurer le soutien de ses nouveaux alliés électoraux au dépend du désenclavement aérien de la Bretagne.

Les actionnaires de la SEARD

– La CCI actionnaire majoritaire et sans le sou a fait des choix  stratégiques hors du temps. A la recherche de quelques profits à court-terme, elle n’a vu dans l’aéroport de Rennes-Bretagne qu’un centre de profits immédiats. Surprise, par un nouveau contexte plus difficile – le départ d’Air France –  la CCI s’est montrée démunie, quasiment la seule en France, incapable de mobiliser les capitaux suffisants pour attirer ou même pour maintenir en place des compagnies « low-cost » plus gourmandes.

– Vinci opérateur expérimenté mais minoritaire à Rennes (49% des actions contre 80% des actions à Nantes) a du se contenter d’une mission réduite à de faibles objectifs et à un second rôle à Rennes. Cet opérateur a préféré logiquement faire ses affaires à Nantes.

La métropole de Rennes :

Qui croyant servir ses convictions écologiques en restant passive, a favorisé le transfert routier des bretons vers les aéroports Nantais et Parisiens : un non-sens écologique.

Les agents économiques …

Ici à Rennes nos acteurs économiques se sont pas unis, contrairement aux brestois,  avec Région et Métropole pour soutenir l’installation d’une compagnie aérienne basée sur le tarmac de leur aéroport. Ils en ont laissé plusieurs fois l’opportunité leur échapper : Une frilosité typiquement rennaise et un manque de clairvoyance.

2) La tendance peut-elle s’inverser ?

Oui ! Car le potentiel de cet aéroport est sous-exploité. Et que lorsqu’elle y est présente, l’offre y est toujours suivie de succès. On l’a vu avec des liaisons vers l’Espagne ou le Portugal.

Oui parce que, contrairement aux propos pessimistes tenus par les responsables politiques bretons, il existe des possibilités pour relancer sensiblement l’offre de lignes domestiques et euro-méditerranéennes au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A quelles conditions ?

Pour la région Bretagne, des résolutions fortes :

– Etablir un nouveau Contrat de Délégation de Service Public (CDSP) avec un opérateur professionnelpuissant économiquement (Vinci ou Eiffage par exemple) acceptant des objectifs ambitieux et détenteurs d’au moins 80% des actions de la Société d’Exploitation.

– Sortir de la SEARD les actionnaires qui n’en ont ni les réelles compétences ni les moyens financiers, ni la motivation.

Pour la SEARD (Société d’exploitation)

– Pratiquer une politique incitative agressive auprès des compagnies à bas coût.

– Maintenir en place les lignes actuelles dont le taux de remplissage est excellent.

– Faire en sorte que Manchester soit un succès qui pourrait en appeler d’autres,

– Renforcer le réseau business avec le partenaire TwinJet (qui passe à 3 vols quotidien vers Toulouse) mais aussi

– Trouver dans les plus brefs délais une nouvelle compagnie pour reprendre la ligne vers Toulouse (70000 passagers annuels avec EasyJet en 24) qui s’arrête au 31 mars,

– Tout faire pour garder la liaison vers CDG,

– Annualiser les lignes vers Dublin et le Maroc,

– Mener à bien le travail, déjà entamé par l’équipe de la SEARD pour faire revenir la ligne Rennes-Porto et travailler au retour des lignes vers Barcelone et Rome… dont on sait déjà qu’elles seraient un succès,

– Installer sur l’emprise de l’aéroport d’autres sources de profit (Hôtellerie, commerces, services Premium, location de salles, restauration) pour permettre de maintenir une rentabilité et le financement d’une politique ultra-incitative auprès des compagnies à « bas-coût ».

– Se donner les moyens financiers – à l’instar de Brest  qui y a parfaitement réussi – et tout miser sur l’embasement d’un ou plusieurs avions avec une douzaine de destinations nouvelles.

En résumé

Pour un aéroport euro-méditerranéen en Haute-Bretagne, il faut maintenir, au minimum l’objectif du million de passagers pour 2030 au plus tard. Il peut même être dépassé avant cette date. Rennes-Bretagne en  a tout le potentiel. Tout dépend de l’offre de destinations faite aux brétilliens et, plus globalement aux bretons, normands et ligériens proches de la capitale bretonne. Le choix des actionnaires de la Société d’exploitation et les objectifs que fixera la région Bretagne sera de son entière responsabilité et déterminant pour l’avenir à court et moyen terme de la plateforme rennaise. En permettant aux Bretons de décoller de Bretagne c’est aussi contribuer à diminuer les quantités de CO2 libérés sur les routes.

Nos vœux pour 2025

Cette fin d’année 2024 est marquée par la décroissance du trafic aérien sur le tarmac de l’aéroport régional de Rennes-Bretagne.  Cependant, comme nous l’affirment des sources « autorisées », nous devrions assister à une réelle reprise des vols en 2025 et 2026. Les responsables politiques de la Région se déclarent animés par la volonté de redonner à la Bretagne une dimension internationale grâce à une amélioration de l’offre euro-méditerranéenne à l’aéroport de Rennes-Bretagne.
Ce sont les vœux que nous souhaitons vivement voir réalisés pour 2025. Avec par exemple l’accueil d’avions basés à Rennes qui offriraient plus d’une dizaine de nouvelles destinations euro-méditerranéennes pour les affaires comme pour le tourisme.

La métropole de Rennes n’a pas besoin d’investir un seul euro pour bénéficier des retombées économiques et sociales que peut produire l’aéroport de Rennes-Bretagne. Même si elle n’est pas actionnaire de cet aéroport, elle devrait se manifester avec détermination auprès de la région Bretagne et des gestionnaires de la Société d’Exploitation (SEARD) pour encourager, assister et même participer au développement et à la décarbonation de son aéroport.

Par exemple en appuyant la participation de plusieurs partenaires pour financer l’installation d’ombrières photovoltaïques sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne. C’est déjà le cas pour de nombreux aéroports en France qui s’équipent actuellement de ces ombrières sur leurs parkings : Lyon, Montpellier, Perpignan, etc,…

Pour la métropole rennaise qui se veut à la pointe, on est surpris d’un tel retard d’équipements vertueux quand d’autres villes et métropoles, pourtant moins arrogantes en terme d’écologie, sont déjà à l’œuvre pour une production d’énergie décarbonnée sur leurs aéroports[1].

Nous souhaitons donc pour 2025, l’accueil d’une base d’un ou plusieurs avions sur le tarmac de l’aéroport de Rennes-Bretagne et voir la métropole rennaise s’intéresser  aux retombées économiques, sociales et écologiques de leur aéroport international de Rennes-Bretagne.

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui ayant le moins d’impact sur l’environnement ».

  • [1] https://www.pv-magazine.fr/2023/04/19/laeroport-lyon-saint-exupery-se-dote-dune-centrale-solaire-de-20-mwc/
  • https://www.aeroport-perpignan.com/actualite/fiche/72https://www.colibri.solar/actualites/peut-on-se-faire-financer-linstallation-dune-ombriere-photovoltaique/http://www.plein-soleil.info/actualites/une-centrale-photovoltaique-en-ombrieres-sur-le-parking-de-laeroport-de-montpellier/

A propos de la nouvelle ligne Rennes-Manchester

Dans notre dernier communiqué du 08/11/2024 nous indiquions qu’aucune annonce de nouvelle ligne aérienne au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne n’avait été remarquée pour 2025. L’ADARB se réjouit donc de l’annonce d’une ligne régulière Rennes-Manchester avec Easyjet dès le 25 juin prochain.

Nous en félicitons les protagonistes, la SEARD notamment.

– Le troisième plus grand aéroport du Royaume-Uni. 

– Il propose des vols directs vers plus de 180 destinations dans le monde assurés par plus de 90 compagnies aériennes (dont EasyJet qui y traite plus d’une centaine de destinations euro-méditerranéennes),

– Il représente une excellente connectivité pour les passagers qui y transitent ou pour les bretons qui y transiteront ou… une étape pour les bretons amateurs de football.

D’autre part,  la communauté anglaise c’est plus de 13 000 résidents en Bretagne dont environ 10 000 propriétaires de maisons secondaires. Il est donc probable que l’aéroport de Rennes-Bretagne devienne une porte d’entrée importante pour nos amis anglais, amoureux de la Bretagne. 

Après avoir abandonné Genève, Porto puis Lisbonne nous voyons donc avec plaisir la compagnie Easyjet  créer une nouvelle ligne internationale vers la Grande-Bretagne au départ du tarmac rennais. Nous lui souhaitons plein succès.  

L’ADARB formule l’espoir de voir cette compagnie reprendre de l’importance sur l’aéroport international de la capitale bretonne et nous offrir d’autres destinations européennes comme Berlin, Madrid, Lisbonne ou Milan par exemple.

 

Aéroport de Rennes-Bretagne : quel programme 2025 ?

 Alors que la plupart des grandes compagnies européennes annoncent progressivement leur programme de vol pour la saison estivale 2025, un seul aéroport français ne voit rien venir pour le moment : Rennes-Bretagne. Pourtant, partout ailleurs, les choses évoluent rapidement. Non loin de nous, à Brest, l’ouverture récente d’une base par la compagnie espagnole Volotea est couronnée de succès. Elle a transporté 125000 passagers entre juin et août 2024, soit une hausse de 192% par rapport à 2023 et de 200% par rapport à 2019. Mieux encore, la compagnie annonce un taux de remplissage moyen de ses appareils de 96% au départ de Brest ! L’ensemble des destinations proposées en 2024 est reconduit en 2025, offrant aux finistériens un large panel de vols dans toute l’Europe et le bassin méditerranéen. Le tout dans une aire urbaine presque trois fois plus petite que Rennes et dans une zone de chalandise pourtant contrainte par sa géographie péninsulaire. 

Cette implantation a permis la création de 36 emplois directs. De plus, d’après les chiffres communément admis dans le secteur aérien, les 240000 passagers transportés vers et depuis Brest depuis début 2024 auraient généré près de 36 millions € de retombées économiques. Et nous ne parlons même pas des retombées en terme d’image et d’attractivité touristique et académique pour Brest qui permettront à terme de placer cette métropole sur la carte européenne, là où Rennes, capitale de Bretagne s’en effacera.

Que voit-on venir à Rennes au programme des vols pour 2025 ? Pour le moment, rien de nouveau  ! Et nous, usagers bretons de l’aéroport rennais, ne pouvons nous y résoudre. L’exemple brestois nous prouve que le potentiel est là en Bretagne. Les soubresauts actuels du secteur aérien ne doivent en aucun cas remettre en cause la stratégie aérienne régionale définie récemment. Même si d’autres lignes peuvent être amenées à  fermer en 2025, cela ne doit pas empêcher l’aéroport de maintenir l’objectif de mieux connecter la Haute-Bretagne au monde et d’atteindre un seuil critique de fréquentation pour assurer la viabilité de la plateforme. Pour l’été prochain, nous ne pourrons pas nous contenter de 5 ou 6 lignes alors que Nantes en proposera plus de 90 et Brest une bonne vingtaine.

Rennes Métropole, dont les finances semblent à la peine, peut-elle encore accepter de laisser sous-traiter son transport aérien par ses voisines Brest et Nantes, abandonnant au passage des dizaines de millions d’€ de retombées économiques ? Au contraire de la métropole européenne de Nantes et de la métropole brestoise qui toutes deux s’affirment et se battent avec succès pour le développement de leurs aéroports, que veut dire l’apathie  de notre « métropole » rennaise ? 

Peut-on, en même temps, ambitionner une réelle politique sociale et rester indifférente au formidable levier de développement économique et social qui consisterait pourtant à relocaliser sur l’éco-aéroport de Haute-Bretagne nos déplacements aériens euro-méditerranéens ? 

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

A propos de la ligne aérienne Rennes-Toulouse

Nous avons appris il y a quelques temps que la compagnie « à bas coût » EasyJet fermait sa base de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (7 799 385 passagers en 2023).

L’ADARB pose les questions suivantes :

– L’arrêt de l’embasement d’un avion EasyJet à Toulouse met-elle en péril la liaison Rennes-Toulouse assurée par cette compagnie ?

Si tel était le cas, nous voulons croire que les négociations ont déjà commencé avec d’autres compagnies aériennes pour éviter l’interruption de cette liaison essentielle au tissu économique de la Haute-Bretagne. 

Comme nous le savons, la compagnie EasyJet a récemment supprimé 4 liaisons performantes depuis Rennes, or nous apprenons dans le même temps que l’un des appareils de cette compagnie jusque là basé à Toulouse partirait renforcer sa base de … Nantes !

– Que signifie ce renforcement EasyJet à Nantes aux dépends de Toulouse et Rennes… quand en même temps on nous répète à juste titre que la plateforme de Nantes-Atlantique est totalement saturée ?

– Qu’en pense le président de la région Bretagne  qui, il y a peu, tentait de se rapprocher de Nantes-Atlantique en vue d’une répartition plus équilibrée des vols entre Nantes et Rennes ? 

Cette actualité récente pose un problème d’une ampleur beaucoup plus importante. Pour n’avoir pas su rebondir après l’abandon de NDDL, puis après la désaffection d’Air France, puis après le Covid, l’aéroport de Rennes-Bretagne est fragilisé et se trouve aujourd’hui en situation délicate comme un certain nombre d’aéroports provinciaux (voir l’article de la Tribune du 10 septembre dernier qui en fait état). 

Au risque de voir la Bretagne encore plus isolée, il est urgent de réagir. 

La seule issue positive à ce problème est de développer le trafic rennais pour atteindre une taille critique permettant d’entrer dans le cercle vertueux d’investissement.

– A cette fin, n’est-il pas urgent de traiter avec une autre compagnie à « bas coût » pour l’embasement d’un ou de plusieurs avions mieux adaptés au démarrage de nouvelles lignes à Rennes ?

Citons par exemple le succès à Rennes de la ligne Volotea vers Marseille, et de la toujours actuelle ligne EasyJet vers Toulouse ou encore de la liaison estivale vers Dublin opérée dans de petits modules parfaitement adaptés à cette destination. Le succès de Rennes-Bretagne passera par un bon choix de destinations, au bon prix et avec des appareils adaptés.

Nous sommes persuadés que l’aéroport de Rennes-Bretagne, avec une zone de chalandise comparable à celle de Nantes, a toutes le qualités requises pour dépasser à court terme la masse critique du million de passagers annuel  et pour s’installer dans la catégorie des véritables aéroports régionaux euro-méditerranéens. 

C’est la condition de sa survie et, au delà, de la place de la capitale régionale sur la carte européenne. 

Nous serons les premiers à encourager toutes les initiatives émanant de acteurs politiques de la Région Bretagne, des actionnaires, des opérateurs, des gestionnaires, et des acteurs économiques qui iront dans ce sens.

NB : Evidemment, nous apprécierions que les membres de Rennes-Métropole, maires et Vice-Président(e)s prennent en compte, eux aussi, l’intérêt économico-social d’avoir des liens directs avec les grandes villes économiques européennes et touristiques méditerranéennes à partir de la capitale régionale. De la même façon, nous voudrions voir enfin les acteurs économiques de Haute-Bretagne se manifester pour réclamer un aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

A propos de la nouvelle ligne Rennes-Montpellier et du prochain CDSP

L’aéroport de Rennes-Bretagne a annoncé récemment la reprise des vols Rennes-Montpellier à partir du 7 novembre prochain les lundis et jeudis. L’ADARB tient à féliciter toute l’équipe de l’aéroport de Rennes (SEARD) mobilisée pour convaincre Volotea de venir remplacer Transavia sur le tarmac rennais. Nous souhaitons plein succès à cette ligne et nous avons quelques raisons d’y croire.

Cependant l’ADARB, association d’usagers de Haute-Bretagne et des départements voisins, rappelle que les destinations euro-méditerranéennes au départ de notre aéroport sont insuffisantes. Elles ne répondent pas aux besoins de la 10ème aire urbaine française. Il manque en Haute-Bretagne des lignes  comme, par exemple, des destinations vers l’Espagne, le Portugal, la méditerranéenne, l’Italie ou les vols à disposition des diasporas implantées dans l’ouest. 

De fait, l’aéroport régional de  Rennes-Bretagne ne figure qu’au dix-neuvième  rang des aéroports français en 2023 avec un trafic en recul de 7,5% par rapport à 2022 et de 42% au premier trimestre 2024 par rapport à 2019… ce sont là les lourdes conséquences d’erreurs stratégiques passées qui obligent aujourd’hui les dirigeants de l’Aéroport de Rennes à de coûteuses incitations pour attirer les compagnies aériennes « à bas coût ». 

A l’approche d’une nouvelle Délégation de Service Public (DSP) pour la concession rennaise, les responsables politiques en charge des transports aériens de la région Bretagne ont-ils réellement entamés une nouvelle stratégie de développement ambitieuse et rationnelle ? Prendront-ils en compte les réels besoins de la population et de nos entreprises bretonnes enclavées ? Le choix que la région Bretagne fera du futur  concessionnaire rennais sera déterminant et les objectifs qu’elle lui confiera devront s’adapter aux évolutions actuelles du transport aérien, au réel potentiel de la plateforme et ainsi contribuer à « l’autonomie » aérienne de la région.

Nous avons hâte de voir enfin les résultats d’une politique raisonnable des transports aériens capable de donner une dimension euro-méditerranéenne à la Bretagne. Nous espérons constater une politique régionale volontariste dans les objectifs du prochain CDSP pour l’Aéroport de Rennes-Bretagne. 

Cela répond aux vœux que l’ADARB exprime depuis 2016. 

Aérogare de l’aéroport de Rennes : Notre lettre à la SEARD

Les usagers de l’Aéroport de Rennes-Bretagne, au travers de leur association ADARB, attirent l’attention de la direction de la SEARD sur quelques faits qui, une fois corrigés, pourraient contribuer à améliorer sensiblement l’image de cet aéroport aux yeux du public – national et international – qui transite par notre aérogare. 

Voilà ci-dessous deux faits parmi d’autres exprimés par des usagers : 

 1. Depuis plusieurs mois, l’intitulé « REN.ES AEROPO.T sur le fronton de l’aérogare est visible par tous les voyageurs présents sur le tarmac. A ce jour, les lettres N et R manquantes n’ont toujours pas été remplacées. Cela évoque une image dégradée de l’aéroport de Rennes auprès des voyageurs venant de tous pays et de toutes régions, avec plutôt une impression de « laisser-aller». Il faudrait au contraire affirmer avec fierté l’excellence de son outil de travail en corrigeant au plus vite ce détail … fort symbolique.

2. L’hygiène des toilettes :

 « On dit que la tenue des toilettes laisse à désirer »

Voyez ci-dessous une intervention typique parmi celles que nous avons pu relever sur la page Google de l’aéroport.

En tant qu’usagers et membres de l’ADARB nous avons pu constater par nous-même la réalité de ces faits. Nous en sommes désolés car ils  donnent une image trop péjorative de l’aérogare. 

Nous encourageons l’équipe responsable de la propreté des lieux à être plus exigeante quant aux mesures élémentaires d’hygiène. Elle peut  ainsi contribuer à installer à Rennes-Bretagne, aéroport international,  la réputation d’une excellente tenue, ce que nous souhaitons toutes et tous. 

L’Association pour le Désenclavement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne vous remercie de bien vouloir prêter votre attention à ces observations.

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

L’aéroport de Rennes-Bretagne et l’insuffisance de l’offre

« Il y a trop peu de destinations, surtout depuis que Porto, Lisbonne et Genève ont été supprimés. Bof, à part Marrakech, aucune autre ville au départ de Rennes ne fait rêver »

« Madrid ? Barcelone ? Palma de Majorque ? Séville ? Avant la pandémie il y avait beaucoup de possibilité vers l’Espagne et Volotea. Maintenant il faut aller à Brest ou Nantes, c’est dommage », 

« Rennes est un aéroport expérimental : on teste, on allèche…puis on supprime sans prévenir… » .

Ces voyageurs de Haute-Bretagne et des alentours s’expriment sur le site Facebook de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ils se plaignent à juste titre du manque et de la disparition de liaisons aériennes euro-méditerranéennes… Ils ont raison !

L’aéroport de Rennes-Bretagne n’annonce plus rien hormis la réouverture cet été de la ligne saisonnière de Dublin. Aucun vol vacances comme avec TUI en 2019 ou avec Vueling vers Barcelone, Palma ou Rome par exemple. Et aucune réponse circonstanciée n’a été fournie par la direction de l’aéroport à ces usagers.

Une base Transavia à Rennes ?

L’offre de nouvelles lignes au départ de l’aéroport rennais aurait pu avoir lieu si la direction et les actionnaires de la SEARD s’étaient intéressés à la demande de certaines compagnies désirant baser un ou plusieurs avions sur le tarmac de l’aéroport rennais :

– Ainsi, nous avons été surpris de voir sur cette page du site de la compagnie Transavia (Vol pas cher au départ de Rennes à partir de 43 €) que cinq nouvelles destinations étaient visiblement annoncées pour 2023 vers Athènes, Venise, Séville, Prague et Vienne. On peut même y lire que Transavia entendait faire de Rennes « une nouvelle base stratégique » et une « passerelle incontournable vers diverses destinations captivantes ». Autant de nouvelles destinations qui auraient répondu à la forte demande de départ depuis Rennes-Bretagne et permis de réduire la saturation totale de Nantes-Atlantique.

– Par ailleurs le placement en redressement judicaire de la compagnie bretonne Céleste ne peut qu’interpeller. Avant d’envisager s’installer sur le tarmac brestois, elle envisageait une implantation principale à Rennes-Bretagne. Implantation que nos décideurs ont cru bon d’ignorer, voire de refuser. Pourtant le potentiel économique et l’énorme zone de chalandise de Rennes auraient constitué un avantage certain pour la réussite du projet.

Pourquoi  la direction de la SEARD et ses actionnaires (Vinci et la CCI) et pourquoi la Région Bretagne semblent avoir ignoré, retardé ou rejeté ces demandes ? …. L’ADARB a déjà évoqué comment les actionnaires CCI et Vinci  ont préféré s’assurer d’une redistribution de quelques bénéfices aujourd’hui plutôt que risquer des investissements porteurs d’une meilleure rentabilité à plus longue échéance. 

Des opérateurs entreprenants

Malgré l’urgence, la concurrence et le risque de déclassement, les responsables actuels de l’aéroport rennais semblent immobiles, incapables d’initiatives. C’est pourquoi l’ADARB demande à la Région Bretagne de signer la future DSP avec des opérateurs professionnels capables d’augmenter l’offre au départ de Rennes.

Pour la capitale de Bretagne, pour son économie, pour son tourisme et l’emploi  l’ADARB comme des centaines de milliers de brétiliens, costarmoricains, mayennais et normands demandent une plus grande offre de vols euro-méditerranéens au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne.