Rennes : Où en est le grand aéroport promis après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

A la demande de 20 Minutes Rennes, l’ADARB est intervenue pour donner son point de vue sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’occasion de rappeler que l’équipement a « un énorme potentiel mais il est sous exploité ». Cette reprise dans la presse locale nous a aussi permis de pointer le manque d’investissements du concessionaire et le désintérêt de Rennes Métropole pour le transport aérien.

L’intégralité de l’article est à retrouver par ici.

Bretagne enclavée : Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation d’un Eco-aéroport breton ?

Pour l’ADARB, la Bretagne est la région française enclavée la plus éloignée du cœur de l’Europe. La mise en réseau des principaux aéroports de l’ouest et des liaisons aériennes raisonnables peuvent répondre efficacement à cet isolement.

L’aéroport régional euro-méditerranéen de Rennes-Bretagne est le plus apte de Bretagne pour assurer à la fois désenclavement, croissance, rentabilité économique et respect écologique.

Or, il est dans les attributions de la Métropole de Rennes d’agir pour le désenclavement de son territoire. L’ADARB souligne ici le manque d’actions constructives de la métropole rennaise pour accompagner la réalisation d’un véritable aéroport régional euro-méditerranéen et plus écologique à Rennes.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne, représentés par l’ADARB, demandent à la métropole de Rennes une meilleure accessibilité à l’aéroport, souhaitent que la métropole de Rennes réclame davantage de liaisons euro- méditerranéennes auprès des responsables, qu’elle incite les gestionnaires à s’adapter aux évolutions écologiques et qu’elle encourage une communication positive autour de son aéroport.

Il est possible de désenclaver la Bretagne et ce, dans les meilleures conditions écologiques, sociales et économiques….
L’Eco-aéroport de Rennes-Bretagne en serait le meilleur garant.

Bretagne enclavée :
Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation du premier Eco-aéroport de Bretagne ?

  • Quoi qu’il en soit, le transport aérien est appelé à se développer en même temps qu’une décarbonation rapide des énergies et qu’une réduction des nuisances progresseront (bruit et GES).
  • Les transports aériens courts et moyens courriers deviendront à court et moyen- terme une alternative crédible aux transports terrestres.
  • L’économie européenne se situe principalement au centre de l’Europe et le tourisme au pourtour méditerranéen.
  • La Bretagne est la région française la plus éloignée des grands centres de décision européens.
  • Seuls deux aéroports en Bretagne sont aptes pour assurer à la fois désenclavement, croissance et rentabilité économique : Brest et Rennes.
  • La mise en réseau de ces deux aéroports avec Nantes est la solution, déjà expérimentée ailleurs, au maillage aérien pour les destinations euro- méditerranéennes et une réponse à la surexploitation de Nantes-Atlantique.
  • Dans ces conditions il n’est ni nécessaire ni productif d’investir 450 millions1 d’euros pour agrandir Nantes-Atlantique.
  • La plateforme de Rennes dispose d’une zone de chalandise étendue proche de celle de Nantes, d’infrastructures permettant d’atteindre toutes les destinations euro- méditerranéennes et aussi du plus grand potentiel de développement économique, intellectuel et touristique de Bretagne, Elle offre aux compagnies aériennes (EasyJet par exemple) un bon taux de remplissage.
  • Ecologiquement il n’est pas raisonnable de déplacer chaque année 1,3 millions de passagers brétiliens et des départements limitrophes de l’Ille-et-Vilaine vers Nantes. Cela représente environ 15 200 tonnes2 de GES libérées en transports routiers.
  • Les « nuisances sonores » des avions actuels impactent une zone d’habitations 12 plus fois moins grande à Rennes qu’à Nantes 3 et pourront donc y être atténuées plus facilement. La DGAC notamment doit proposer des routes aériennes supportables pour tous.

Or depuis l’abandon de NDDL, la métropole de Rennes marque une indifférente à son aéroport lequel devrait d’ores et déjà être le 1er aéroport euro-méditerranéen de Bretagne avec au minimum 1,5 millions de passagers par an.

Pour l‘instant, encore bien située dans les classements des métropoles françaises, la métropole de Rennes ne fait pas assez d’investissements structurants d’avenir qui pourraient donner à notre ville enfin une véritable dimension européenne. Pourquoi cette faiblesse de vision ? Et pourquoi la métropole de Rennes n’influe-t- elle pas sur le développement propre et durable de son aéroport ?

Peur d’entreprendre, adepte du repli ? La métropole de Rennes passerait-elle à côté de son avenir et de son histoire, résolue à enclaver les bretons au bout de l’Europe ?

Alors que fait la métropole rennaise pour l’attractivité de son aéroport ?

  • Accessibilité : Pourquoi le bourg de Saint Jacques n’est toujours pas contourné et toujours pas de transport en commun direct avec le pôle multimodal de la gare ? (Proposition N°3 « Un pôle aéroportuaire accessible à tous ») ?
  • Signalisation : Pourquoi encore une signalisation routière désuète tout juste digne d’un aérodrome de petite ville ? (Proposition ADARB N°8 « Pour un vrai Euro-Rennes)
  • Ressources économiques potentielles : Pourquoi ignorer que chaque passager c’est 150€ de retombées économiques pour la métropole ? Soit pour 1,5 millions de passagers/an 225 millions d’ de retombées sur la métropole de Rennes (Proposition ADARB N°6 « Pour une base aérienne à Rennes »)
  • Les emplois liés au trafic aéroportuaire : Pourquoi se priver de plus de 1000 emplois directs par million de passagers, (Proposition N°7)
  • La vocation européenne de la métropole de Rennes. Pourquoi la métropole de Rennes n’a pas intégré son aéroport dans le concept Euro-Rennes ? (Proposition ADARB N°8 « Un Euro-Rennes vraiment européen »)
  • L’écologie : Pourquoi tant de retard à réaliser un véritable Eco-Aéroport à Rennes ? Pourquoi si la métropole de Rennes veut figurer parmi les métropoles françaises les plus avancées en matière d’écologie, n’exige-t-elle pas des ombrières photovoltaïques comme nous l’avons suggéré dernièrement ? (Proposition ADARB N°5 « Pour un Eco-aéroport »)
  • Pourquoi la métropole de Rennes se satisfait-elle de transférer à Nantes les retombées économiques, les emplois, l’ouverture sur l’Europe au prix d’un surcroit de rejets carbonés ?
  • Enfin, pourquoi la métropole ne réclame-t-elle pas une offre plus conséquente de destinations euro-méditerranéennes correspondant aux besoins réels économiques et touristiques de la région Bretagne ?

De fait, la situation aérienne de la métropole de Rennes et de la Bretagne est aujourd’hui perdante-perdante :
Ni gain écologique, ni désenclavement, ni gain économique mais un simple report des bretons vers Nantes-Atlantique.

L’aéroport de Rennes-Bretagne, malgré les efforts de certains, reste sous-exploité. Des solutions raisonnables sont à portée de mains pour y remédier. La Métropole de Rennes, la Région Bretagne, les acteurs en responsabilité, actionnaires, les acteurs économiques, les médias, à l’instar de leurs pairs finistériens, doivent prendre leur destin en mains et se mobiliser ensemble pour relier notre région au cœur européen et au pourtour méditerranéen.

Ce que demande l’ADARB à la métropole

  • Qu’elle s’attache à l’ouverture européenne de son aéroport (d’inspiration girondine) avec la même ferveur qu’à son lien ferroviaire à Paris (d’inspiration jacobine)
  • Qu’elle comprenne que l’accès au transport aérien revient souvent moins cher pour le citoyen que la voiture ou le train.
  • Qu’elle intègre qu’à terme ce mode de transport sera le moins nocif pour l’environnement car peu consommateur d’infrastructures au sol,
  • Qu’elle accompagne les responsables de l’aéroport de Rennes-Bretagne :
    • pour en améliorer l’accessibilité,
    • pour réduire la fuite des voyageurs brétiliens vers Nantes-Atlantique pour les accompagner à son amélioration écologique
    • pour valoriser l’image euro-méditerranéenne de l’aéroport rennais
  • Qu’elle affirme sa vocation européenne en intégrant l’aéroport de Rennes dans son concept « Euro-Rennes ».

Le transport aérien, transport d’avenir ?

Une urgence planétaire

En vue de réduire leur impact sur l’environnement, l’ensemble des moyens de transport – terrestres, maritimes ou aériens – doit passer rapidement d’une énergie carbonée à de nouvelles énergies durables sans rejet de gaz à effet de serre. Mais autre condition essentielle et indissociable, ils doivent avoir le minimum d’impact sur l’environnement terrestre, maritime et aérien.

Ainsi, comparer les moyens de transport sur le seul critère du rejet de CO2 est un artifice de raisonnement qui amoindrit l’argumentation des anti-avions. C’est pourquoi l’intérêt général de la biosphère impose une comparaison de tous les modes de transports quant à l’ensemble des conséquences environnementales qu’ils génèrent. En outre, il faut aussi les comparer sur la qualité des services rendus, leurs performances, leurs coûts économiques globaux et leurs étendues d’action.

Un moyen de transport idéal : Quel serait-il ?

Dans le cadre des accords internationaux sur le climat, l’idéal pour un moyen de transport serait donc de viser le minimum de nuisances et d’impacts sur la nature avec leur facilité à rapprocher les peuples en temps et en distance. En même temps, Il devrait pouvoir assurer son fonctionnement par les seules ressources de son commerce. Il doit préserver la diversité et la liberté de choisir le mode le mieux adapté aux  besoins des usagers.

A. Le transport aérien : Quel impact sur l’environnement ?

En matière d’infrastructure l’avantage est largement à l’avion. En effet  que dire des centaines de milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de routes goudronnées dans le monde entier pour l’unique transport automobile ? Que dire des surfaces agricoles et foncières exigées pour le transport ferroviaire, ou encore des impacts toxiques que le transport maritime fait subir à l’air, à la flore et la faune maritime ? 

Le transport aérien, sauf émission de Co2, est le moyen de transport ayant globalement le moins d’impact sur l’environnement face aux transports terrestres, ferroviaires et maritimes. De très loin, car il ne nécessite qu’une infrastructure limitée au sol. Il suffit de comparer les surfaces au sol des principaux aéroports français avec l’ensemble des terres exigées pour les réseaux routiers et ferroviaires.

Reste donc pour le transport aérien à résoudre le problème du Co2.

B. Pourquoi le monde aérien réduira-t-il plus vite ses émissions de Co2 ? 

Parce que c’est vital pour lui. Contrairement aux entreprises de transport lourdement subventionnées par la solidarité nationale et pour qui la rentabilité n’est pas un objectif,  le monde de l’aviation se doit d’être beaucoup plus réactif. Il ne peut vivre que de ses réussites commerciales. Il doit impérativement s’adapter au marché et au respect des règles écologiques sous peine de disparaître. Sa transition accélérée vers un monde décarbonné est la condition de sa survie. C’est pourquoi, des progrès rapides  sont déjà réalisés ou en préparation : énergies décarbonnées, et hydrogène vont rapidement se substituer au kérosène. Dès aujourd’hui des avions court-courriers électriques sont en voie d’homologation.

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès en cours

    Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès attendus

    Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes. Les taxis drones tout électrique feront aussi partie prochainement du paysage aérien.

    AirBus annonce l’utilisation de l’hydrogène décarbonné  pour la propulsion des avions dès 2035. Les recherches dans ce but ont démarré et devraient aboutir dès 2028 pour une utilisation commerciale au plus tard en 2035. A ce moment là, le transport aérien, avec la plus faible emprise au sol, sera de loin le moyen de transport le plus performant, le plus économique avec le minimum d’impact sur l’environnement.

    L’Etat français soutient la recherche afin de «réduire drastiquement les émissions de carbone de la prochaine génération d’avions»
     

C. Pourquoi le transport aérien est beaucoup moins couteux que la plupart de ses concurrents ?

Excepté en période de pandémie et pour les compagnies à capitaux publics, ce moyen de transport est rentable économiquement. Il n’est pas subventionné par les pouvoirs publics. Sauf modèle économique mal adapté, les compagnies à bas prix doivent se suffire à elles-mêmes. Dès lors qu’une compagnie aérienne (hors service public) n’est plus rentable elle disparaît, les exemples sont nombreux. A ce régime, le transport ferroviaire en France s’effondrerait ou n’existerait plus que de façon très limitée (C’est d’ailleurs le cas aux US). 

Hormis les compagnies nationales subventionnées, le transport aérien s’autofinance par le seul produit de son commerce.

D. L’avion un transport performant

Les transports terrestres ne traversent pas les océans. Et les transports maritimes, en attendant les bateaux à voiles, ajoutent à leur lenteur les plus grosses émissions de gaz toxiques à effet de serre. Exemple un Ferry émet 267g équivalent Co2 par km contre 209g équivalent Co2 pour un avion long-courrier. L’avion est le mode de transport le mieux adapté aux exigences du déplacement rapide sur toutes les distances et répondant à l’attente des  usagers.

E. La honte est-elle une vertu ?

  • Etudes sérieuses ?

    Les « shamers » ou les « honteurs » voient dans l’avion un bouc émissaire seul responsable de tous les « péchés » écologiques du monde et qui de plus serait réservé aux classes privilégiées. Dommage pour leur cause car cette vision ne s’appuie malheureusement pas sur la réalité des faits, surtout en France. Avec seulement 2% du Co2 mondial émis, la responsabilité des transports aériens reste marginale aujourd’hui et surtout négligeable à court et moyen terme.

    Les études sur lesquelles les « anti-avions » se basent pour dénoncer le transport aérien ne tiennent donc en considération ni les facteurs économiques ni même l’impact global écologique des transports terrestres ou maritimes.

  • Réservé aux riches ?

    A ce jour, l’avion est accessible à tous puisque il revient souvent moins cher pour les usagers que les déplacements en automobile ou en train. Pour les mêmes destinations nationales, il suffit de consulter internet pour comparer le prix des billets d’avion, avec le train : 

    Le prix plancher des billets d’avion sur les vols domestiques est souvent moins élevé que le prix des billets de train. Pour exemple : le vol direct Rennes-Nice par EasyJet c’est 30€ en 1h50 contre 41€ en 12h de train plus le changement de gare à Paris pour la SNCF. Un vol direct Rennes-Toulouse est à 34€ en 1h15 contre 44€ en 7h40 pour le train avec changement à Paris (Avec un départ à 5h36 le matin !)

    C’est sans doute pour cette raison que le recours à l’avion chez les 20-29 ans est plus fréquent que dans les autres tranches d’âge. 

  • Honte ou courage ?

    La honte affichée par certains déclinistes n’a en réalité qu’un rôle expiatoire destiné à se dégager de toute responsabilité sur les dangers planétaires que fait courir la combustion des carburants fossiles. Au contraire le courage consiste à rechercher des solutions sans carbone et sans nucléaire plutôt que, comme le souhaitent nos amis « honteux »,  de clouer les avions au sol et ainsi restreindre l’accès au monde à leurs congénères. Les détracteurs de l’aérien ne portent ni projet, ni enthousiasme, ni solutions positives aux problèmes de la planète, mais ils contraignent au repli. 

En résumé

Le transport aérien, transport d’avenir

Sauf contagion de la honte de l’avion (servi par certains comme modèle expiatoire des péchés du monde), mais débarrassé de ses émissions de Co2, le transport aérien représentera avant 10 ans un des modèles les plus performants et le mieux adapté à l’usage décarbonné du monde. En outre, dès aujourd’hui et comparé aux autres moyens de transports terrestres et maritimes, il ne nécessite qu’une faible infrastructure au sol et n’entraîne que peu d’effets sur la faune et la flore terrestres ou maritimes. Enfin, c’est aussi le modèle économique globalement le moins coûteux et un des plus performants et sécurisés pour les usagers et les contribuables.

Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres. Le recours à des énergies décarbonnées donnera d’ici peu une place de premier plan au transport aérien. Il faut donc que nos responsables politiques et décideurs économiques se préparent dès aujourd’hui à ce renversement de paradigme, notamment en préparant nos infrastructures à l’accueil de l’énergie hydrogène. 

Aéroport de Dinard : Nos propositions reprises par la presse

Le 30 novembre dernier, nous faisions plusieurs propositions concernant l’aéroport de Dinard dans le cadre de notre article « Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale ». Nous sommes ravis de voir que ces dernières ont été reprises par la journal « Le Pays Malouin ». Nos contributions alimentent le débat et nous nous en réjouissons.

L’article du pays malouin est à lire ici : http://adarb.fr/confirmer-laeroport-de-dinard-dans-sa-vocation-industrielle-et-sociale

journal le monde

un article du « Monde »

Bonjour à toutes et à tous,

Vous lirez dans le document joint, un article du "Monde", que ce que nous avions révélé des pratiques de Vinci à Rennes, se trouve confirmée ailleurs. En effet, les lyonnais dénoncent à leur tour les pratiques excessives de Vinci qui rémunèrent grassement leurs actionnaires aux dépends des capacités d'investissements et de la trésorerie à Lyon-Saint-Exupéry.
C'est pourquoi l'ADARB continuera à demander à la Région Bretagne un nouveau Contrat de Délégation de Service Publique (CDSP), une négociation avec de nouveaux partenaires dont des collectivités publiques ou bien la création d'une Régie pour gérer l'aéroport de Rennes-Bretagne.
Bien à vous,
(Merci à Pierre V. et à Etienne M. pour leur aide)
Hervé CAVALAN

Président ADARB
un article du "Monde"

Article Ouest-France du 23.01.2020

Ouest France 23 janvier 2020

Article Ouest-France de ce jour

Bonjour à toutes et à tous,
Dans le grand article paru dans le OF de ce jour qui, tout en indiquant une légère baisse du trafic à Rennes en 2019, reproduit les propos très lénifiants des communicants de l'aéroport de Rennes. Mais cet article donne aussi le point de vue critique de l'ADARB.
C'est la première fois que, dans le même article sur les résultats de l'aéroport de Rennes, OF ouvre ses lignes à un point de vue différent.
Article en fichier joint.
Bonne journée,
Hervé CAVALAN

Président ADARB
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Réaction après article Ouest France

"Un trou d'air pour l'aéroport"

Suite à l'article  paru dans le Ouest-France ce jour intitulé "Un trou d'air pour l'aéroport", l'ADARB souhaite réagir :
La baisse du trafic aérien à Rennes (-8% en septembre) est un phénomène isolé dans le grand Ouest : Caen + 22%, Nantes +20,5%, Brest +18% au mois d'août 2019. Le trafic national est à plus de 5%.
Le "fligskam" et le Brexit ne sont donc pas pour grand chose pour expliquer ce "trou d'air" et on reste pantois devant de telles excuses !
Cette baisse est liée à de nombreux facteurs déjà publiés par l'ADARB auprès des médias, dont le journal OF parfaitement au courant de nos communiqués :
        - Communiqué du 22/03/19 "Evolution de l'offre des aéroports dans l'Ouest"
        - Communiqué du 05/06/19 "Accessibilité de l'Aéroport de Rennes"
        - Communiqué du 15/06/19 "Euthanasie économique"
        - Communiqué du 09/07/19 "Où vont les bénéfices de l'Aéroport de Rennes ?"
        - Communiqué du 16/09/19 "Un chantier d'avenir pour la Métropole de Rennes"
        - Communiqué du 17/10/19 "Interview France 3 sur la "60% d'Air France à Rennes"
        - Communiqué du 01/10/19 "On fait des parking, on supprime des lignes"
        - Communiqué du 03/10/19 "Aéroport inadapté aux affaires"
        - Diagramme de ce jour sur la comparaison des prix des billets entre les aéroports régionaux*
L'ADARB ne peut réduire la mauvaise situation du trafic aérien à Rennes à un simple "trou d'air" mais plutôt à un ensemble de facteurs qui témoignent du désintérêt de la Région Bretagne et des exploitants pour :
- le développement économique de la métropole rennaise ,
- le désenclavement européen de la Bretagne à travers un aéroport performant dans la capitale de Bretagne,
- la vigilance à l'égard des actionnaires de la SEARD, désintéressés par le développement de l'aéroport de Rennes-Bretagne,
.... Ce qui devrait prochainement faire l'objet de remarques de la part de la Cours Régionale des Comptes.
L'ADARB demande :
Un nouveau CDSP avec un renouvellement et un élargissement des actionnaires (à la Métropole  notamment) au sein de la SEARD, capables d'investir,
Des objectifs plus ambitieux et une mise à niveau de l'aéroport en fonction de son potentiel réellement sous exploité
Une harmonisation des vols entre Nantes et Rennes
La création rapide de nouvelles lignes au départ de Rennes
La création d'une base EasyJet ou d'une autre compagnie à Bas Cout.
Ci-dessous, une illustration supplémentaire du "décalage" entre Rennes et ses concurrents régionaux :
*« Des billets trop chers au départ de l'aéroport de Rennes ! »

 

L’ADARB demande aux élus de la Région Bretagne et aux actionnaires de la Société d’Exploitation de l’aéroport un alignement des prix des billets d’avion au même niveau que ses concurrents régionaux.
Pour l'essor de la capitale bretonne, nous souhaitons un aéroport digne d'une métropole européenne à Rennes.
Hervé CAVALAN

Président ADARB
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