Pour l’aéroport de Rennes : un choix critique : déclin ou ouverture au monde ?

L’ADARB est une association d’usagers du Grand Ouest qui demandent le  désenclavement de la métropole de  Rennes grâce à un véritable Eco-aéroport régional ouvert à l’Europe et à la méditerranée. Or malgré son exceptionnelle zone de chalandise, cet aéroport est sous-exploité.

Un triste constat

En 2023, le trafic passager à Rennes a diminué de 7,5% par rapport à 2022 et de 30% par rapport à 2019 ! 

L’aéroport de Rennes-Bretagne est le seul aéroport du Grand Ouest à avoir vu le trafic passager diminuer en 2023 par rapport à 2022. Nous craignons qu’il en soit encore de même en 2024 par rapport à 2023.

En 2024, à part le retour de la ligne Rennes-Dublin, aucune création de nouvelles lignes n’est annoncée pour l’instant par l’aéroport de Rennes-Bretagne

Aujourd’hui, les usagers de la métropole rennaise, sont de plus en plus nombreux à constater le déclassement de leur aéroport. Ils se plaignent de la disparition de 5 lignes EasyJet et des vols vers le Portugal. Ils regrettent l’absence de ligne vers le hub de Madrid ou vers l’Italie. 

Ils observent que dans le même temps où Rennes se déleste, au moins trois compagnies aériennes (Transavia, EasyJet, Volotea) assurent les mêmes vols au départ de Nantes et que l’aéroport de Brest est capable aujourd’hui d’accueillir une base Volotea en offrant de nombreuses destinations euro-méditerranéennes. 

Face au manque de volonté de leurs élus et aux petits pas des acteurs responsables du sort de l’aéroport de Rennes, les usagers rennais  se trouvent désormais dans l’obligation d’emprunter les transports routiers pour atteindre aéroports concurrents du Grand Ouest. Une situation regrettable.

L’aéroport rennais pris en étau

Comment cela ?

– Par Caen où le trafic vient d’atteindre 329 632 passagers en 2023 soit + 9% par rapport à 2022 et + 8% par rapport à 2019. C’est le record annuel absolu sur cette plateforme. Contrairement aux responsables rennais, les gestionnaires de l’aéroport de Caen ont su répondre au désengagement d’Air France sur les vols domestiques en le compensant par la hausse des sièges proposés par Volotea.

Leur programme 2024 :

Volotea : Ajaccio , Bastia, Figari, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse

Air France : Lyon avec 5 vols par semaine et Marseille en vols saisonniers

Chalair : Kerry en Irlande. 

Sur les vols domestiques, Caen propose une offre plus importante que Rennes sur Marseille, sur Montpellier avec Volotea et trois destinations vers la Corse. Tandis qu’à Rennes, Transavia a arrêté Montpellier et qu’une seule destination sur la Corse est proposée.

Très entreprenants, les normands effectuent des travaux importants (piste et aérogare), pour accueillir les prochaines destinations et la croissance de leur clientèle. Ils sont même en cours de réaliser sur leurs parkings les ombrières photovoltaïques que nous avions suggérées il y a quelques années à Rennes.

A ce rythme, d’ici peu l’aéroport de Caen sera mieux équipé et pourra afficher une fréquentation supérieure à celle de Rennes. 

Ceci est le résultat d’une mobilisation et d’une ambition partagée entre les gestionnaires, les élus régionaux et les acteurs économiques de la région Normandie.

– Par Brest   dont le trafic a augmenté de 1,1% en 2023 par rapport à 2022 et qui prend, avec une base Volotea, la même vitesse de développement que celle de Nantes dans les années 2000. C’est grâce à la volonté partagée des acteurs économiques, des gestionnaires de l’aéroport de Brest et des élus finistériens.

– Par Nantes qui offre une centaine de destinations en 2024, a repris sa progression et à largement dépassé en 2023 ses résultats 2022 (+12,6%). Une fois de plus les acteurs ligériens, ambitieux, se sont tous unis pour réaliser le plus grand aéroport du Grand Ouest. (Sans rien concéder aux rennais, évidemment)

Le marché aérien de la capitale de Bretagne est désormais capté au  sud par Nantes, par Brest à l’Ouest et par Caen au Nord-Est. L’aéroport de Rennes est pris en étau, voit ses parts de marché se réduire dangereusement et son lien à l’Europe dégradé. 

Cette situation reflète les rivalités internes de nos décideurs …bretons. 

Une absence d’ambitions et d’intérêts partagées

Tandis que  le trafic des aéroports de Brest, Nantes et Caen a dépassé les résultats 2022, l’aéroport de Rennes est en régression en 2023. Les gestionnaires rennais tiennent des propos rassurants et donnent des explications qui ne peuvent convaincre. il est évident que contrairement aux responsables brestois, nantais  ou normands, les acteurs économiques et les responsables politiques de la métropole rennaise ne réussissent pas  à entreprendre ensemble. Nous l’avons déjà démontré.

Or depuis une quinzaine d’années la conjonction des éléments suivants,

– Les erreurs d’analyse et stratégiques concernant le transport aérien en Bretagne, 

– Le choix d’un opérateur rennais en conflit d’intérêt avec la plateforme nantaise, 

– La tentation décliniste de certains édiles de la métropole, 

ceux-ci aboutissent à un déclassement européen, économique et social de la métropole rennaise. 

Depuis 2017, année où s’ouvraient pour l’ensemble des acteurs responsables du développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne, toutes les chances de pouvoir réaliser à peu de frais un véritable aéroport euro-méditerranéen, celui-ci a d’abord été mis à l’écart par la région Bretagne, puis « plumé » par les actionnaires (CCI et Vinci), puis méprisé par les partenaires économiques locaux et enfin freiné par la naïveté de certains édiles métropolitains qui croient voir encore dans le déclin de leur aéroport l’espoir d’une vie meilleure pour leurs administrés.

Pour un Eco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes, une volonté commune et une reprise en main par l’ensemble des partenaires politiques et économiques de la région et de métropole rennaise s’impose, c’est désormais urgent et toujours possible.

Des actions possibles pour l’envol euro-méditerranéen des bretons

Ce que suggère l’ADARB en vue de la future DSP de 2025 :

– Accompagner le passage du transport aérien à Rennes vers sa décarbonation progressive, 

– Désenclaver Rennes en proposant une offre euro-méditerranéenne au départ de Rennes, par l’accueil d’une ou plusieurs compagnies basées.

–  Pratiquer une politique plus attractive le temps de l’approbation de ces compagnies.

– Faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne un outil européen de développement économique, social et de transition environnementale,

–  Recruter un opérateur plus efficace et indépendant pour signer le contrat de DSP (Délégation de Service Public)

–  Que la région fixe des objectifs ambitieux aux opérateurs en terme d’offre et de trafic à Rennes,

– Que la région et l’Etat propriétaire des terrains facilitent l’exploitation des économies aéroportuaires annexes sur le domaine de l’aéroport : hôtellerie, expositions, restaurants, industries, production d’énergie, activités tertiaires …

– Favoriser la biodiversité sur  l’emprise de l’aéroport,

– Favoriser l’arrivée des entreprises européennes sur ses terrains disponibles.

– Anticiper le changement vers une aviation moins bruyante et moins émettrice de rejets carbonés : stations électriques, maintenance électrique, station carburants décarbonés…

– Fasse valoir que le transport aérien sera, au fur et à mesure de sa décarbonation,  le mode de transport à la fois le  plus rapide, le moins cher, le plus souple, le plus ouvert sur le monde et surtout le moins impactant sur l’environnement.

Les usagers rennais laissés pour comptes

L’association ADARB qui représente des usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne s’interroge à nouveau sur la politique commerciale de la SEARD. Alors que l’ensemble des programmes de vol des grandes compagnies européennes pour la saison estivale 2024 est publié nous constatons que, cette année encore, aucune réelle nouveauté à ce jour n’est proposée sur le tarmac rennais. Après les suppressions des vols vers Porto, Lisbonne, Lyon et Genève, c‘est désormais la ligne hivernale vers Marrakech qui prendra fin au mois de Mars.

Malgré la communication très rassurante de la SEARD dans la presse locale ou bien dernièrement lors des vœux de la CCI, on peut constater qu’à Rennes le rebond du trafic aérien n’est pas au même niveau que ses concurrents. En 2023 alors qu’en France le trafic aérien a égalé ou dépassé celui d’avant Covid (objectif atteint à 98% pour Nantes) le trafic rennais lui est à  -29% par rapport à 2019. Cette baisse fait figure d’exception face à la plupart des métropoles françaises.

Que laisse présager 2024 à Rennes ?

Tandis que les compagnies aériennes ont d’ores et déjà annoncé des dizaines de nouveautés depuis le départ des métropoles françaises, à Rennes-Bretagne rien !  En comparaison, Nantes-Atlantique et Brest-Bretagne proposeront respectivement 90 et 30 destinations en vols directs…. Cette année, une fois de plus, les rennais devront prendre leur avion à Nantes ! 

Nos membres sont légitimement déçus et inquiets. Ils attendent une très vive reprise d’initiatives au départ de Rennes. 

Mais :

  • Est-ce bien la volonté des actionnaires ? On peut en douter. Vinci ces dernières années par exemple a poussé le développement de Nantes tout en tenant Rennes au moindre frais… 
  • Est-ce bien la volonté de la Région Bretagne ? Si la région Bretagne n’exige pas dès maintenant un effort significatif des opérateurs rennais (CCI et Vinci), nous craignions de voir, à l’instar de l’aéroport quimpérois,  le décrochage définitif de l’aéroport rennais. En effet d’ici là, les plateformes concurrentes auront consolidé leurs parts de marché conquises depuis 2019. 
  • Est-ce bien la volonté de la SEARD ? Nous avons, lors de précédents communiqués, souligné les multiples facteurs qui conduisent à cette situation. En autres l’ADARB a déjà signalé une des pratiques commerciales propres à décourager toutes les compagnies qui ambitionneraient de venir s’installer à Rennes : le prix du carburant avion y est plus cher qu’ailleurs. Si bien que le plein de kérosène pour un moyen-courrier c’est entre 2000 à 4000€ plus cher à Rennes qu’à Nantes par exemple. Quel réel bénéfice pour la plateforme rennaise ? … Les compagnies font désormais leur plein au moins cher et se contentent de liaisons court-courriers ne les obligeant pas à se fournir à Rennes.

Ainsi la région Bretagne, qui prépare la future DSP, préfère présenter aux candidats opérateurs un petit aéroport bénéficiaire sans vision d’avenir, à celui d’un éco-aéroport euro-méditerranéen dynamique et orienté vers l’investissement. Or, si dans le contexte concurrentiel actuel les parts de marché sont à conquérir rapidement, ici à Rennes on préfère procrastiner. 

Pourtant les candidats opérateurs ne seraient-ils pas plus enclins à venir offrir leurs services à Rennes si le positionnement euro-méditerranéen de son aéroport était déjà affirmé et amorcé ?

Par excès de précautions et temporisation, cette politique de Gribouille se fait au dépend de la création d’emplois, au dépend des retombées économiques, au dépend des usagers rennais laissés pour compte(s).

Le ferry, une solution vraiment vertueuse pour les voyages entre Rennes et l’Irlande ?

Suite à l’article paru dans le Ouest-France du 29/08/2023 concernant l’ouverture de la nouvelle ligne provisoire Rennes-Dublin permettant aux supporters irlandais de venir en France soutenir leur équipe de rugby, l’ADARB partage avec l’auteur de cet article le souci de voir baisser les émissions de C02. Mais à cette fin celui-ci propose une alternative préférable à l’avion pour rejoindre Rennes-Dublin : le train et le ferry. Nous avons voulu voir ce qu’il en était.

En retenant Roscoff comme port pour le ferry, voici ce que donne la comparaison en temps et coût :

Mode de transport Trajet Distance en km Durée Coût en €
Scénario 1
Avion ATR 72 Dublin – Rennes 700 2H05 50€
Scénario 2
Train Dublin – Cork 219 2H30 46€
Ferry Cork-Roscoff 632 12H00 170€
Train Roscoff-Rennes 210 2H40 50€
1061 17H10 266€

Quant à l’empreinte carbone, l’article ne détaille pas la comparaison entre celle d’un aller avion et un voyage train-ferry-train. En effet sur le trajet Dublin-Cork-Roscoff-Rennes, aucun site ne permet une évaluation avec précision. Trop de facteurs et d’inconnues rentrent en jeu. Ainsi, selon le site greenly.earth le ferry produirait 267kg de CO2/Km contre 209 kg/Km pour l’avion… Pour d’autres sites ce serait l’inverse selon une multitude de facteurs spécifiques de ce parcours non pris en compte : lieux de départ et d’arrivée, distance et durée du voyage, tonnage du ferry, carburants utilisés, types d’avion, utilisation ou non de la voiture, trainée de condensation ou non, etc.  Ce qui fait que chacun peut y puiser les arguments qui lui conviennent. 

En somme pour rejoindre Rennes depuis Dublin, il apparaît que l’alternative train-ferry c’est une journée entière de voyage pour un coût 5 fois plus élevé que l’avion (durée de vol 2h05) sans qu’on puisse sérieusement mesurer et comparer les empreintes carbone de chacun des deux modes de transports. 

En prenant en considération que l’Irlande est une île et que les supporters irlandais viennent en France pour un séjour de courte durée, il apparaît que l’avion régional ATR 72 (l’un des avions les moins polluants) répond le mieux à leur besoin avec un impact global minimal sur l’environnement (en raison notamment du peu d’infrastructures utilisées par l’avion)

Au passage on peut noter que l’article, en vue de limiter drastiquement l’impact écologique, fait l’impasse sur la solution la plus performante : « Que les supporters irlandais restent chez eux devant leur écran de télé » !

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En 2024, quels opérateurs pour la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne (SEARD) et pour objectifs ?

Un bref historique

Dans les années 70/80, l’entente entre les deux présidents de région – JM Ayrault et  JY Le Drian – pour une politique concertée des transports interrégionaux, aboutit au partage suivant : le transport ferroviaire à la Bretagne, et le transport aérien aux Pays-de-Loire. Elles cofinancèrent alors leurs projets avec l’idée que les futures retombées économiques de ces grands travaux publics bénéficieraient pareillement aux deux régions… (?)

Les responsables politiques bretons financeront donc la ligne TGV Paris-Angers-Rennes, persuadés que les promesses de l’hypothétique NDDL enrichiraient également la Bretagne. Dès lors, sans stratégie et politique aérienne, les élus régionaux bretons se satisferont désormais de traiter, au cas le cas, les demandes des  élus locaux en accordant des subventions publiques aux petits aéroports bretons, déficitaires et limités à un usage domestique. 

Dans cet esprit et pour la période de 2010 à 2024 (Durée du CDSP) la région Bretagne propriétaire de l’aéroport régional de Rennes-Bretagne, délègue à la société d’exploitation rennaise  la gestion de quelques lignes d’affaires, au comblement du déficit de l’aéroport de Dinard et fixe des objectifs très faibles. Elle conjugue ainsi l’abandon d’une stratégique aéroportuaire bretonne et l’isolement euro-méditerranéen de la Bretagne. 

 

Pour la période de 2010 à 2024, qui gère l’aéroport de Rennes et avec quels objectifs ?

La gestion de l’aéroport de Rennes-Bretagne a été confiée à la SEARD dont les deux actionnaires sont :

VINCI un opérateur professionnel disposant de gros moyens d’investissement mais minoritaire (49% des parts de la SEARD),

– Et  la CCI un opérateur majoritaire (51% des parts), sans moyens financiers, peu ou pas spécialisé dans le transport aérien, sans compétence opérationnelle. 

Avec un objectif modeste nécessitant peu de frais : 500 000 passagers par an au terme du contrat de délégation !

Un objectif si faible qu’il conduisit les opérateurs à limiter l’offre de nouvelles lignes et à n’attirer que des compagnies aériennes peu exigeantes (Air-France/HOP). 

Il leur suffira d’encaisser (sans se faire prier) le principal des marges bénéficiaires produites par la gestion de la SEARD. 

Il faut noter que sur la même période VINCI est actionnaire de la société d’exploitation de l’aéroport de Nantes Atlantique avec 80% des parts et sans limite d’objectif.

Ainsi on comprend mieux pourquoi VINCI s’emploiera davantage au développement de l’aéroport de Nantes plutôt qu’à celui de l’aéroport de Rennes.

 

Depuis l’abandon de NNDL qu’ont fait la région Bretagne et son mandataire ?

En 2018 une fois l’abandon de NDDL établi, une rapide réaction aurait du avoir lieu pour enfin donner une autonomie stratégique aérienne à la Bretagne, répondre à la demande et compenser l’espoir déçu par l’abandon de NDDL. La région Bretagne aurait pu alors rompre sans tarder le Contrat de Délégation 2010-2024 devenu obsolète. (Coût environ 60 millions d’€). 

Malgré les encouragements de l’état (Déclaration du Premier Ministre E. Philippe) et….les pressions de l’ADARB, la région Bretagne ne l’a « pas souhaité » ! Elle a  préféré l’immobilisme, attendre et prolonger jusqu’en 2024 le contrat en vigueur et donc de maintenir l’isolement euro-méditerranéen breton au mépris de fortes retombées économiques.

 

Quel nouveau CDSP espérer  pour 2024 ? Avec quels opérateurs ?

Le point de vue de l’ADARB a déjà été exposé : pour ce qui concerne les relations euro-méditerranéennes seuls deux aéroports bretons, Brest et Rennes, réunissent les conditions nécessaires à leur autonomie économique. 

Ils possèdent les installations aéroportuaires au sein d’une zone de chalandise suffisante pour permettre aux compagnies aériennes de remplir leurs avions en lignes régulières.  

Il est temps pour la Région Bretagne de démontrer sa volonté d’ouvrir la région aux liaisons euro-méditerranéennes, d’élaborer pour l’aéroport de Rennes-Bretagne une nouvelle Délégation de Service Public ambitieuse avec des opérateurs professionnels intéressés au développement de l’aéroport rennais. 

Il faut donc retenir des concessionnaires capables, de répondre à des objectifs de développement en fonction du marché potentiel de l’aéroport de Rennes-Bretagne,  d’attirer de nouvelles compagnies aériennes et d’offrir un choix de lignes aériennes digne de la métropole européenne de Bretagne. Ils devront aussi être intéressés aux mises aux normes écologiques pour la maintenance des avions.

C’est pourquoi le principal opérateur professionnel pourrait être majoritaire au sein de la nouvelle société d’exploitation rennaise (À l’exemple de Vinci à Nantes 80% ?). A l’autre actionnaire de donner l’impulsion et la volonté de servir la capitale régionale.

Rennes : Où en est le grand aéroport promis après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

A la demande de 20 Minutes Rennes, l’ADARB est intervenue pour donner son point de vue sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’occasion de rappeler que l’équipement a « un énorme potentiel mais il est sous exploité ». Cette reprise dans la presse locale nous a aussi permis de pointer le manque d’investissements du concessionaire et le désintérêt de Rennes Métropole pour le transport aérien.

L’intégralité de l’article est à retrouver par ici.

Bretagne enclavée : Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation d’un Eco-aéroport breton ?

Pour l’ADARB, la Bretagne est la région française enclavée la plus éloignée du cœur de l’Europe. La mise en réseau des principaux aéroports de l’ouest et des liaisons aériennes raisonnables peuvent répondre efficacement à cet isolement.

L’aéroport régional euro-méditerranéen de Rennes-Bretagne est le plus apte de Bretagne pour assurer à la fois désenclavement, croissance, rentabilité économique et respect écologique.

Or, il est dans les attributions de la Métropole de Rennes d’agir pour le désenclavement de son territoire. L’ADARB souligne ici le manque d’actions constructives de la métropole rennaise pour accompagner la réalisation d’un véritable aéroport régional euro-méditerranéen et plus écologique à Rennes.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne, représentés par l’ADARB, demandent à la métropole de Rennes une meilleure accessibilité à l’aéroport, souhaitent que la métropole de Rennes réclame davantage de liaisons euro- méditerranéennes auprès des responsables, qu’elle incite les gestionnaires à s’adapter aux évolutions écologiques et qu’elle encourage une communication positive autour de son aéroport.

Il est possible de désenclaver la Bretagne et ce, dans les meilleures conditions écologiques, sociales et économiques….
L’Eco-aéroport de Rennes-Bretagne en serait le meilleur garant.

Bretagne enclavée :
Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation du premier Eco-aéroport de Bretagne ?

  • Quoi qu’il en soit, le transport aérien est appelé à se développer en même temps qu’une décarbonation rapide des énergies et qu’une réduction des nuisances progresseront (bruit et GES).
  • Les transports aériens courts et moyens courriers deviendront à court et moyen- terme une alternative crédible aux transports terrestres.
  • L’économie européenne se situe principalement au centre de l’Europe et le tourisme au pourtour méditerranéen.
  • La Bretagne est la région française la plus éloignée des grands centres de décision européens.
  • Seuls deux aéroports en Bretagne sont aptes pour assurer à la fois désenclavement, croissance et rentabilité économique : Brest et Rennes.
  • La mise en réseau de ces deux aéroports avec Nantes est la solution, déjà expérimentée ailleurs, au maillage aérien pour les destinations euro- méditerranéennes et une réponse à la surexploitation de Nantes-Atlantique.
  • Dans ces conditions il n’est ni nécessaire ni productif d’investir 450 millions1 d’euros pour agrandir Nantes-Atlantique.
  • La plateforme de Rennes dispose d’une zone de chalandise étendue proche de celle de Nantes, d’infrastructures permettant d’atteindre toutes les destinations euro- méditerranéennes et aussi du plus grand potentiel de développement économique, intellectuel et touristique de Bretagne, Elle offre aux compagnies aériennes (EasyJet par exemple) un bon taux de remplissage.
  • Ecologiquement il n’est pas raisonnable de déplacer chaque année 1,3 millions de passagers brétiliens et des départements limitrophes de l’Ille-et-Vilaine vers Nantes. Cela représente environ 15 200 tonnes2 de GES libérées en transports routiers.
  • Les « nuisances sonores » des avions actuels impactent une zone d’habitations 12 plus fois moins grande à Rennes qu’à Nantes 3 et pourront donc y être atténuées plus facilement. La DGAC notamment doit proposer des routes aériennes supportables pour tous.

Or depuis l’abandon de NDDL, la métropole de Rennes marque une indifférente à son aéroport lequel devrait d’ores et déjà être le 1er aéroport euro-méditerranéen de Bretagne avec au minimum 1,5 millions de passagers par an.

Pour l‘instant, encore bien située dans les classements des métropoles françaises, la métropole de Rennes ne fait pas assez d’investissements structurants d’avenir qui pourraient donner à notre ville enfin une véritable dimension européenne. Pourquoi cette faiblesse de vision ? Et pourquoi la métropole de Rennes n’influe-t- elle pas sur le développement propre et durable de son aéroport ?

Peur d’entreprendre, adepte du repli ? La métropole de Rennes passerait-elle à côté de son avenir et de son histoire, résolue à enclaver les bretons au bout de l’Europe ?

Alors que fait la métropole rennaise pour l’attractivité de son aéroport ?

  • Accessibilité : Pourquoi le bourg de Saint Jacques n’est toujours pas contourné et toujours pas de transport en commun direct avec le pôle multimodal de la gare ? (Proposition N°3 « Un pôle aéroportuaire accessible à tous ») ?
  • Signalisation : Pourquoi encore une signalisation routière désuète tout juste digne d’un aérodrome de petite ville ? (Proposition ADARB N°8 « Pour un vrai Euro-Rennes)
  • Ressources économiques potentielles : Pourquoi ignorer que chaque passager c’est 150€ de retombées économiques pour la métropole ? Soit pour 1,5 millions de passagers/an 225 millions d’ de retombées sur la métropole de Rennes (Proposition ADARB N°6 « Pour une base aérienne à Rennes »)
  • Les emplois liés au trafic aéroportuaire : Pourquoi se priver de plus de 1000 emplois directs par million de passagers, (Proposition N°7)
  • La vocation européenne de la métropole de Rennes. Pourquoi la métropole de Rennes n’a pas intégré son aéroport dans le concept Euro-Rennes ? (Proposition ADARB N°8 « Un Euro-Rennes vraiment européen »)
  • L’écologie : Pourquoi tant de retard à réaliser un véritable Eco-Aéroport à Rennes ? Pourquoi si la métropole de Rennes veut figurer parmi les métropoles françaises les plus avancées en matière d’écologie, n’exige-t-elle pas des ombrières photovoltaïques comme nous l’avons suggéré dernièrement ? (Proposition ADARB N°5 « Pour un Eco-aéroport »)
  • Pourquoi la métropole de Rennes se satisfait-elle de transférer à Nantes les retombées économiques, les emplois, l’ouverture sur l’Europe au prix d’un surcroit de rejets carbonés ?
  • Enfin, pourquoi la métropole ne réclame-t-elle pas une offre plus conséquente de destinations euro-méditerranéennes correspondant aux besoins réels économiques et touristiques de la région Bretagne ?

De fait, la situation aérienne de la métropole de Rennes et de la Bretagne est aujourd’hui perdante-perdante :
Ni gain écologique, ni désenclavement, ni gain économique mais un simple report des bretons vers Nantes-Atlantique.

L’aéroport de Rennes-Bretagne, malgré les efforts de certains, reste sous-exploité. Des solutions raisonnables sont à portée de mains pour y remédier. La Métropole de Rennes, la Région Bretagne, les acteurs en responsabilité, actionnaires, les acteurs économiques, les médias, à l’instar de leurs pairs finistériens, doivent prendre leur destin en mains et se mobiliser ensemble pour relier notre région au cœur européen et au pourtour méditerranéen.

Ce que demande l’ADARB à la métropole

  • Qu’elle s’attache à l’ouverture européenne de son aéroport (d’inspiration girondine) avec la même ferveur qu’à son lien ferroviaire à Paris (d’inspiration jacobine)
  • Qu’elle comprenne que l’accès au transport aérien revient souvent moins cher pour le citoyen que la voiture ou le train.
  • Qu’elle intègre qu’à terme ce mode de transport sera le moins nocif pour l’environnement car peu consommateur d’infrastructures au sol,
  • Qu’elle accompagne les responsables de l’aéroport de Rennes-Bretagne :
    • pour en améliorer l’accessibilité,
    • pour réduire la fuite des voyageurs brétiliens vers Nantes-Atlantique pour les accompagner à son amélioration écologique
    • pour valoriser l’image euro-méditerranéenne de l’aéroport rennais
  • Qu’elle affirme sa vocation européenne en intégrant l’aéroport de Rennes dans son concept « Euro-Rennes ».

Le transport aérien, transport d’avenir ?

Une urgence planétaire

En vue de réduire leur impact sur l’environnement, l’ensemble des moyens de transport – terrestres, maritimes ou aériens – doit passer rapidement d’une énergie carbonée à de nouvelles énergies durables sans rejet de gaz à effet de serre. Mais autre condition essentielle et indissociable, ils doivent avoir le minimum d’impact sur l’environnement terrestre, maritime et aérien.

Ainsi, comparer les moyens de transport sur le seul critère du rejet de CO2 est un artifice de raisonnement qui amoindrit l’argumentation des anti-avions. C’est pourquoi l’intérêt général de la biosphère impose une comparaison de tous les modes de transports quant à l’ensemble des conséquences environnementales qu’ils génèrent. En outre, il faut aussi les comparer sur la qualité des services rendus, leurs performances, leurs coûts économiques globaux et leurs étendues d’action.

Un moyen de transport idéal : Quel serait-il ?

Dans le cadre des accords internationaux sur le climat, l’idéal pour un moyen de transport serait donc de viser le minimum de nuisances et d’impacts sur la nature avec leur facilité à rapprocher les peuples en temps et en distance. En même temps, Il devrait pouvoir assurer son fonctionnement par les seules ressources de son commerce. Il doit préserver la diversité et la liberté de choisir le mode le mieux adapté aux  besoins des usagers.

A. Le transport aérien : Quel impact sur l’environnement ?

En matière d’infrastructure l’avantage est largement à l’avion. En effet  que dire des centaines de milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de routes goudronnées dans le monde entier pour l’unique transport automobile ? Que dire des surfaces agricoles et foncières exigées pour le transport ferroviaire, ou encore des impacts toxiques que le transport maritime fait subir à l’air, à la flore et la faune maritime ? 

Le transport aérien, sauf émission de Co2, est le moyen de transport ayant globalement le moins d’impact sur l’environnement face aux transports terrestres, ferroviaires et maritimes. De très loin, car il ne nécessite qu’une infrastructure limitée au sol. Il suffit de comparer les surfaces au sol des principaux aéroports français avec l’ensemble des terres exigées pour les réseaux routiers et ferroviaires.

Reste donc pour le transport aérien à résoudre le problème du Co2.

B. Pourquoi le monde aérien réduira-t-il plus vite ses émissions de Co2 ? 

Parce que c’est vital pour lui. Contrairement aux entreprises de transport lourdement subventionnées par la solidarité nationale et pour qui la rentabilité n’est pas un objectif,  le monde de l’aviation se doit d’être beaucoup plus réactif. Il ne peut vivre que de ses réussites commerciales. Il doit impérativement s’adapter au marché et au respect des règles écologiques sous peine de disparaître. Sa transition accélérée vers un monde décarbonné est la condition de sa survie. C’est pourquoi, des progrès rapides  sont déjà réalisés ou en préparation : énergies décarbonnées, et hydrogène vont rapidement se substituer au kérosène. Dès aujourd’hui des avions court-courriers électriques sont en voie d’homologation.

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès en cours

    Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès attendus

    Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes. Les taxis drones tout électrique feront aussi partie prochainement du paysage aérien.

    AirBus annonce l’utilisation de l’hydrogène décarbonné  pour la propulsion des avions dès 2035. Les recherches dans ce but ont démarré et devraient aboutir dès 2028 pour une utilisation commerciale au plus tard en 2035. A ce moment là, le transport aérien, avec la plus faible emprise au sol, sera de loin le moyen de transport le plus performant, le plus économique avec le minimum d’impact sur l’environnement.

    L’Etat français soutient la recherche afin de «réduire drastiquement les émissions de carbone de la prochaine génération d’avions»
     

C. Pourquoi le transport aérien est beaucoup moins couteux que la plupart de ses concurrents ?

Excepté en période de pandémie et pour les compagnies à capitaux publics, ce moyen de transport est rentable économiquement. Il n’est pas subventionné par les pouvoirs publics. Sauf modèle économique mal adapté, les compagnies à bas prix doivent se suffire à elles-mêmes. Dès lors qu’une compagnie aérienne (hors service public) n’est plus rentable elle disparaît, les exemples sont nombreux. A ce régime, le transport ferroviaire en France s’effondrerait ou n’existerait plus que de façon très limitée (C’est d’ailleurs le cas aux US). 

Hormis les compagnies nationales subventionnées, le transport aérien s’autofinance par le seul produit de son commerce.

D. L’avion un transport performant

Les transports terrestres ne traversent pas les océans. Et les transports maritimes, en attendant les bateaux à voiles, ajoutent à leur lenteur les plus grosses émissions de gaz toxiques à effet de serre. Exemple un Ferry émet 267g équivalent Co2 par km contre 209g équivalent Co2 pour un avion long-courrier. L’avion est le mode de transport le mieux adapté aux exigences du déplacement rapide sur toutes les distances et répondant à l’attente des  usagers.

E. La honte est-elle une vertu ?

  • Etudes sérieuses ?

    Les « shamers » ou les « honteurs » voient dans l’avion un bouc émissaire seul responsable de tous les « péchés » écologiques du monde et qui de plus serait réservé aux classes privilégiées. Dommage pour leur cause car cette vision ne s’appuie malheureusement pas sur la réalité des faits, surtout en France. Avec seulement 2% du Co2 mondial émis, la responsabilité des transports aériens reste marginale aujourd’hui et surtout négligeable à court et moyen terme.

    Les études sur lesquelles les « anti-avions » se basent pour dénoncer le transport aérien ne tiennent donc en considération ni les facteurs économiques ni même l’impact global écologique des transports terrestres ou maritimes.

  • Réservé aux riches ?

    A ce jour, l’avion est accessible à tous puisque il revient souvent moins cher pour les usagers que les déplacements en automobile ou en train. Pour les mêmes destinations nationales, il suffit de consulter internet pour comparer le prix des billets d’avion, avec le train : 

    Le prix plancher des billets d’avion sur les vols domestiques est souvent moins élevé que le prix des billets de train. Pour exemple : le vol direct Rennes-Nice par EasyJet c’est 30€ en 1h50 contre 41€ en 12h de train plus le changement de gare à Paris pour la SNCF. Un vol direct Rennes-Toulouse est à 34€ en 1h15 contre 44€ en 7h40 pour le train avec changement à Paris (Avec un départ à 5h36 le matin !)

    C’est sans doute pour cette raison que le recours à l’avion chez les 20-29 ans est plus fréquent que dans les autres tranches d’âge. 

  • Honte ou courage ?

    La honte affichée par certains déclinistes n’a en réalité qu’un rôle expiatoire destiné à se dégager de toute responsabilité sur les dangers planétaires que fait courir la combustion des carburants fossiles. Au contraire le courage consiste à rechercher des solutions sans carbone et sans nucléaire plutôt que, comme le souhaitent nos amis « honteux »,  de clouer les avions au sol et ainsi restreindre l’accès au monde à leurs congénères. Les détracteurs de l’aérien ne portent ni projet, ni enthousiasme, ni solutions positives aux problèmes de la planète, mais ils contraignent au repli. 

En résumé

Le transport aérien, transport d’avenir

Sauf contagion de la honte de l’avion (servi par certains comme modèle expiatoire des péchés du monde), mais débarrassé de ses émissions de Co2, le transport aérien représentera avant 10 ans un des modèles les plus performants et le mieux adapté à l’usage décarbonné du monde. En outre, dès aujourd’hui et comparé aux autres moyens de transports terrestres et maritimes, il ne nécessite qu’une faible infrastructure au sol et n’entraîne que peu d’effets sur la faune et la flore terrestres ou maritimes. Enfin, c’est aussi le modèle économique globalement le moins coûteux et un des plus performants et sécurisés pour les usagers et les contribuables.

Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres. Le recours à des énergies décarbonnées donnera d’ici peu une place de premier plan au transport aérien. Il faut donc que nos responsables politiques et décideurs économiques se préparent dès aujourd’hui à ce renversement de paradigme, notamment en préparant nos infrastructures à l’accueil de l’énergie hydrogène. 

Aéroport de Dinard : Nos propositions reprises par la presse

Le 30 novembre dernier, nous faisions plusieurs propositions concernant l’aéroport de Dinard dans le cadre de notre article « Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale ». Nous sommes ravis de voir que ces dernières ont été reprises par la journal « Le Pays Malouin ». Nos contributions alimentent le débat et nous nous en réjouissons.

L’article du pays malouin est à lire ici : http://adarb.fr/confirmer-laeroport-de-dinard-dans-sa-vocation-industrielle-et-sociale