Réactions de l’ADARB suite à la manifestation anti-avion de Vannes

La semaine dernière nous avons vécu deux manifestations contradictoires : L’une à Vannes contre la création d’une nouvelle ligne aérienne entre Vannes et Belle-Ile-en-mer et l’autre à Dinard contre la disparition de la ligne aérienne Dinard-Londres. Ces deux évènements témoignent des déchirements que vit aujourd’hui la société française perdue entre le radicalisme des « Sauveurs de la Planète » et la misère de ceux qui perdent leurs emplois à Dinard.
 
Brandir avec fougue le drapeau de « sauveur du monde » autorise-t-il l’absence de discernement et l’indifférence quant aux conséquences sociales ?
 
Curieusement, seul l’avion est en cause. Allons-nous voir des manifestations anti-bateau ? Allons-nous voir des manifestations anti-voitures ou même anti-train ? (Ces transports ne sont jamais dénoncés pour leurs infrastructures qui dévorent nos terres et impactent gravement la faune et la flore)
 
Ce qui importe aujourd’hui ce n’est pas de dénoncer un ennemi sur lequel reposerait la responsabilité des maux du monde mais c’est d’encourager à la fois l’utilisation des énergies sans carbone (et sans nucléaire ?) avec les moyens de transport ayant le  moindre d’impact sur les surfaces agraires, la faune et la flore et offrant la meilleure sécurité. L’électricité, l’hydrogène et les carburants décarbonés  sont les sources d’énergie qui permettront aux citoyens de retrouver dans un proche avenir la liberté de se déplacer à travers le monde. Pour notre part cette liberté, on y tient.

A propos de la ligne aérienne Rennes-Bretagne/ CDG-Roissy

Un geste utile à la cause écologique ?

Dans l’hypothèse où la ligne Rennes-Charles de Gaulle (CDG) serait supprimée, la Région Bretagne et la Métropole rennaise, outre les conséquences dommageables pour l’emploi et le désenclavement breton, n’obtiendraient que des résultats médiocres sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) comme sur l’environnement.

L’ADARB souhaite que les personnes en responsabilité à la Région Bretagne comme à la Métropole de Rennes défendent la ligne aérienne Rennes-CDG, prennent des décisions en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et, en même temps, aient la volonté d’utiliser tous les moyens atteignables en leur possession pour réduire la consommation des carburant carbonés et les atteintes à l’environnement.

L’ADARB fait des propositions dans ce sens.

1. Par quoi seront remplacées les lignes aériennes interdites aux français ?

Prenons brièvement quelques chiffres du rapport Secten qui fait autorité en matière de calcul des émissions de GES en France secteur par secteur :
Ce rapport montre que les vols intérieurs (domestiques) sont responsables de 0,8% des GES émis sur notre territoire… tandis que le seul élevage bovin en produit 9% !

Les députés ont voté la suppression de quelques lignes nationales. (Il n’est pas question aujourd’hui d’interdire le survol de la France par des compagnies aériennes étrangères).
Quel que soit le nombre de lignes supprimées autoritairement, la réduction des GES restera d’autant plus faible que d’autres moyens de transports eux-mêmes producteurs d’équivalents Co2 les remplaceront : les transports terrestres !

Au final, la réduction des GES obtenue par la suppression de ces lignes ne représentera qu’une fraction insignifiante comparée aux 28 % de GES libérés dans la nature par la totalité des transports terrestres. Or la suppression de ces lignes aériennes conduit à d’énormes pertes économiques et à une casse sociale non prise en considération, tout cela pour un bénéfice écologique marginal tandis que le train, censé remplacer l’avion, a des incidences majeures sur l’environnement.

Pourquoi donc de telles décisions ?

2. Les bénéfices attendus par la suppression des lignes court-courriers intérieurs ont-ils fait l’objet d’études sérieuses ?

Ces décisions mettent en évidence des postures politiques, (ou des arrangements?) ni chiffrées ni fondées scientifiquement. Aucun bilan écologique et économique global prenant en compte touts les facteurs directs et indirects, ni comparaison en terme de diminution sensible de GES n’ont été présentés par la « convention citoyenne » ou par les députés. Plus grave, ces décisions n’ont fait l’objet d’aucune anticipation pour compenser les conséquences sociales : chômage des pilotes et du personnel de maintenance dans les aéroports, mises à la casse ou abandon d’avions (récupérés à vil prix par certaines compagnies moins regardantes), pas plus que n’ont été évaluées les conséquences écologiques et économiques de l’accroissement d’utilisation des moyens de transport qui remplaceraient l’usage de l’avion. Sur ce sujet, et malgré la cote dont il jouit, il y a beaucoup à dire sur les inconvénients environnementaux du transport ferroviaire pris dans son ensemble.

Au moins deux raisons semblent avoir conduit à ces décisions :

  • La première semble dictée par des considérations politiques sans argumentssuffisamment documentés mais dont le but est d’offrir en sacrifice expiatoire un « oiseau de fer » sur l’autel d’une écologie de l’émotion. Désormais, le produit de l’écologie répressive se lit dans les entrailles des avions sacrifiés !
  • La deuxième, plus vraisemblable, semble coïncider avec la volonté de la compagnie Air-France KLM et de sa filiale Hop ! de réduire ses lignes court- courriers non rentables et trop couteuses comparées aux offres des compagnies à bas-coût concurrentes ou… de sa filiale Transavia. Ainsi l’abandon de lignes aériennes nationales traitées par Hop ! et la mise au chômage de centaines de personnels s’habillent à bon prix de la cause écologique.

3. Quels seraient les effets induits par la suppression de la ligne Rennes- CDG ?

Alors que la suppression par la loi de plusieurs lignes aériennes domestiques vient d’être instaurée, deux nouvelles lignes seraient susceptibles d’être concernées par cette mesure dont la ligne Rennes – CDG.

Outre les conséquences sociales – non anticipées à ce jour par les partisans de ces suppressions – l’ADARB s’interroge légitimement sur les connaissances des promoteurs de cette éventualité laquelle peut être qualifiée à ce stade de non fondée, discriminatoire envers notre région et contre-productive.

  • Non fondée, tout d’abord. Les partisans de cette mesure qui semblent peu au fait de la réalité du trafic intérieur, n’ont pas vu la confusion faite entre la ligne Rennes- CDG et la ligne Rennes-Orly laquelle n’existe plus depuis des années. Il n’est donc plus d’usage de prendre l’avion à Rennes pour se rendre à Paris.
    En revanche la ligne Rennes-Roissy-CDG est utilisé essentiellement pour les correspondances long-courriers offertes au départ de Roissy CDG. Cet aéroport intercontinental est l’un des plus gros nœuds européens, et présente ainsi aux voyageurs en provenance de Rennes plus de 200 possibilités de destinations mondiales. La ligne Rennes-CDG n’est pas faite pour aller à Paris mais pour pré acheminer les grands voyageurs internationaux depuis la Bretagne vers le hub international de Roissy-CDG.
    Si la LGV relie Rennes à Montparnasse en 1H23, on omet de préciser que le temps de trajet du TGV entre Rennes et Roissy-CDG est en moyenne de 3 heures (avec seulement 3 trains directs par jour et, le cas échéant, une correspondance en RER). On oublie aussi de préciser que le voyageur ferroviaire reste tributaire des retards, des annulations et soumis tous les ans à des grèves SNCF aléatoires.
  • Discriminatoire également. L’ensemble des lignes interdites par la « Loi Climat » relève de liaisons domestiques entre des métropoles de province et l’aéroport parisien d’Orly. Toutefois, Lyon, Bordeaux et Nantes conservent leurs liaisons vers le hub d’Air France à Roissy-CDG. Pourquoi Rennes serait-elle la seule métropole concernée par la suppression d’une ligne aérienne vers CDG alors que les temps de trajet en TGV sont équivalents depuis Nantes et Lyon?
  • Contre-productif, enfin.
    Si, dans un avenir proche, la connexion entre Rennes et Roissy-CDG devait disparaître, il est probable qu’une ou plusieurs compagnies européennes viendraient s’installer à Rennes pour offrir des liaisons vers d’autres grands hubs internationaux comme Londres, Francfort, Copenhague, Istanbul et répondre à la demande rennaise de vols internationaux. Ainsi l’offre de connexions internationales depuis Rennes pourrait s’en trouver enrichie. En revanche, dans cette hypothèse, cela aurait pour effet paradoxal et indirect d’augmenter les émissions de CO2 au contraire de l’effet recherché sur le plan écologique. En même temps au plan économique cela favoriserait des compagnies étrangères et sur le plan social nuirait encore aux emplois assurés à Roissy-CDG.
    En résumé, cela reviendrait à déléguer la sous-traitance des liaisons Rennes- Hubs internationaux à d’autres compagnies aériennes au profit de plateformes étrangères.

« Ce que Hop faisait, c’est Lufthansa qui le ferait ! »

Rappelons également que le groupe Air France / KLM assure aussi une liaison quotidienne entre Rennes et son hub d’Amsterdam (4ème aéroport européen) qui offre des connexions vers des centaines de destinations à travers le monde, notamment en Asie, au Canada et aux Etats-Unis. Il serait aisé pour la compagnie de compenser la perte des vols vers Roissy-CDG en augmentant ses capacités entre Rennes et l’aéroport néerlandais.

L’infondée « honte de l’avion », la crainte de s’aliéner les écologistes radicaux, le manque de courage pour défendre une région mieux reliée à l’Europe et au pourtour méditerranéen, serait se défausser à bon compte par le silence.
Ce n’est pas l’avion qui pollue mais c’est, comme avec l’ensemble des moyens de transports, le carburant carboné (directement ou non) qu’il consomme auquel il faut s’appliquer à imaginer des solutions écologiques ! Or, il ne se passe plus un jour où les journaux, magazines, ouvrages scientifiques, annoncent de nouveaux carburants décarbonés dans un proche avenir, voire dès aujourd’hui pour les court-courriers4. L’avenir est aux transports aériens décarbonés et à l’aménagement écologique des aéroports. Le rôle des responsables politiques est d’ encourager ces solutions positives.

Des études sérieuses et exhaustives sur l’impact global environnemental, économique et social de l’ensemble des moyens de transports manquent à ce jour en France. On voit tous les jours des décisions d’irresponsables commises dans le but de sauver la planète sans qu’elles aient été évaluées sérieusement en amont. Sans analyse globale des véritables coûts écologiques, économiques et sociaux où, en agissant sur un seul agent pollueur indépendamment des autres, on en créera de nouveaux.

4. Ce que l’ADARB réclame :

  • En plus des deux autres de la journée, une rotation Rennes-CDG avant 6h30 du matin. Pourquoi ? Tout simplement pour pouvoir décoller vers l’étranger dès le matin, voire faire l’aller /retour dans la journée entre Rennes et une métropole européenne.
  • La rotation quotidienne vers Amsterdam de l’après-midi en complément de celle du matin.

5. Ce que l’ADARB propose aux divers partenaires en responsabilités à Rennes : Plutôt que la suppression et l’interdiction :

  • Favoriser l’utilisation des carburants décarbonés sur le tarmac de Rennes, (voire nos propositions pour un éco-airport)
  • Compenser les rejets de GES en équipant l’aéroport d’ombrières photovoltaïques sur les parkings5 par exemple ou encore à s’associant à AéroBiodiversité .

Flash – Une centrale photovoltaïque dans un aéroport normand !

L’ADARB avait déjà signalé la possibilité d’installer une ferme solaire sur les surfaces délaissées de l’aéroport de Rennes-Bretagne (no communications ADARB des 22 juin 2020 et 10 mars 2021). Après Montpellier, cette fois-ci la région Normandie et Hervé Morin, son Président, viennent de lancer la construction d’une centrale photovoltaïque de 60MW sur l’aéroport de Deauville.
Une opportunité qu’aurait déjà pu saisir le région Bretagne qui dispose, notamment sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne, des surfaces suffisantes pour cela. Il y a là pourtant un exemple de coopérations et l’opportunité de réunir tout le monde politique et économique autour d’un projet mobilisateur. Il n’est pas trop tard mais ….
Que font la région Bretagne et la Métropole de Rennes d’ordinaire si soucieux d’être à la pointe de la reconversion verte ?

Une ambition pour la Bretagne

Avant Propos

Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier. 

Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.

Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.

C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète. 

Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance. 

Les propositions de l’ADARB

1. Désenclaver

Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement

Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD  doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris. 

Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur. 

2. Harmoniser 

« Créer un pôle aéroportuaire breton performant  avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »  

Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.

Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes. 

Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera  mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES. 

En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers  est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.

Enfin,  les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens. 

Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports. 

3. Décarboner le transport aérien en Bretagne

Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons. 

Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :

  • Les éco-aéroports : Nous avons déjà  fait des propositions concernant l’éco-aéroport de Rennes. Exemple : les ombrières photovoltaïques sur les parkings.
  • Répartir les vols au niveau du grand Ouest permettra à court terme de stabiliser et rationaliser les vols domestiques et régionaux conformément aux objectifs de réduction des rejets de GES.
     Nous pouvons les réduire sensiblement en attribuant rationnellement les activités des trois grands aéroports de l’Ouest en fonction des zones de chalandise : moins de déplacements au sol pour se rendre aux aéroports, utilisation de transports en commun pour les pré-acheminement. 
  • Le progrès des technologies décarbonantes. Nous avons signalé déjà l’homologation d’avions électriques court-courriers et l’homologation de carburant durables. L’arrivée de l’hydrogène décarboné et des piles à combustible permettront la neutralité carbone en 2035. Il faut anticiper les évolutions du secteur aéronautique dont les progrès technologiques vont révolutionner le transport aérien. Dès aujourd’hui, l’aéroport de Rennes-Bretagne doit entamer toutes les réflexions nécessaires à l’accueil d’aéronefs électriques, à hydrogène ou solaires.  

4. Communiquer 

  • La métropole de Rennes un déficit d’image :

Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?

Plusieurs raisons : 

– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et

– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais, 

–  L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive. 

– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations

– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.

– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.

  • Nos propositions :

– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)

– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.

– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes, 

– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :

« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol» 

– Une signalétiquevisible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)

Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…

– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !

5. Conclusion : Allons-nous rater ou réussir la reprise du transport aérien en Bretagne ?

Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au  plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant. 

L’avenir est au transport aérien. 

C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale. 

La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.

Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise. 

A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés. 

Pour un éco-aéroport à Rennes-Bretagne

Avant-Propos

Ici comme ailleurs, en vue de sauver le monde, la tentation décliniste pénètre certains esprits. Ceux-ci rêvent d’un retour à la vie champêtre, aux chants mélodieux des oiseaux et au geste auguste du semeur… rêve enchanteur et nostalgique d’une vie rurale fantasmée. 

Mais nous pensons qu’il est possible de préserver les libertés chèrement acquises par l’humanité (voler et parcourir le monde enfin) sans se soumettre aux « sacrifices expiatoires » prônés par les prosélytes d’un « Eden » retrouvé. 

Nous mettre hors du monde, réduire notre champs d’action,  ne nous protègeront ni de la convoitise, ni de la pauvreté. Le déclin comme le repli sur ses terres n’offrent ni perspective, ni enthousiasme mais condamnent inéluctablement les jeunes générations à dépendre des plus entreprenants et des plus puissants.

La lutte radicale contre les nuisances liées à l’activité humaine, axée sur quelques objets  livrés à la vindicte (l’avion par exemple), peut conduire à des excès contre-productifs.

Au contraire, nous pensons que l’on peut lier production de richesses – essentielles pour conserver notre autonomie –  avec la lutte contre l’ensemble des nuisances humaines liées pour le principal à la combustion « explosive » des énergies carbonées.

Dans un monde ouvert, éclairé par la connaissance, il nous faudra donc lutter à la fois pour la préservation de la planète et pour l’action féconde. 

Pour accompagner cet objectif, l’ADARB favorable au développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne suggère quelques propositions pour installer en Bretagne le premier aéroport éco-responsable et durable de France.

 

Un nouveau Contrat de Délégation de Service Publique (CDSP)

Le CDSP actuel, rédigé dans la perspective de l’ouverture de Notre-Dame-des-Landes, n’est plus économiquement et écologiquement en adéquation avec les nouvelles donnes du marché aéronautique et de la protection du climat. Économiquement, le cadre de gestion est dénoncé par les Cours des Comptes nationale et régionale. En effet, par divers procédés, les bénéfices de cet équipement public sont en grande partie reversés à des actionnaires privés, au détriment des investissements pour les services aux usagers, l’infrastructure, le développement de lignes et à la mise en place d’un plan « climat ». 

Nous demandons aussi que certaines charges imposées par la région Bretagne à la SEARD (Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes et Dinard) et destinées à maintenir artificiellement une activité aérienne à Dinard – condition négociée pour le maintien sur site de la Société privée Sabena Technics – soient retirées du CDSP.  

C’est pourquoi, pour se préparer aux évolutions inéluctables à venir, l’ADARB se prononce pour un nouveau contrat de délégation de service public (CDSP)

Dès maintenant, la région Bretagne,  propriétaire, doit préparer un nouveau contrat ambitieux, conciliant développement du trafic et protection de l’environnement pour 2024, terme de l’actuel contrat.

Ci-dessous quelques éléments suggérés par l’ADARB pour le prochain CDSP :

A. Au niveau de l’aéroport lui-même :

  • Installation de bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place dans l’aérogare Roissy-CDG. Illustration N° 3
  • Aménagement du parking P1 (900 places) en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier permettrait une large autonomie électrique de l’aéroport de Rennes. Investissement estimé par l’ADARB à 4 Millions d’€ (soit la moitié de celui de Montpellier) Illustration N°2.
  • Installer sur le tarmac des stations de carburant d’aviation durable
  • Valorisation de la biodiversité sur les réserves foncières de l’aéroport : adhésion de la SEARD à l’association « Aéro Biodiversité ». 
  • Solliciter des partenariats scientifiques locaux, etc. 
  • Sanctuarisation des 150 hectares d’espaces enherbés de la zone aéroportuaire permettant ainsi de casser la continuité urbaine dans le sud-ouest de l’agglomération et de lutter contre les effets de l’ilot de chaleur lié à l’urbanisation. En même temps, cette sanctuarisation permettra de protéger la faune et la flore des étangs d’Apigné  en accord avec le projet de Rennes-Métropole « Vallée de la Vilaine ».
  • Financer une politique de reforestation métropolitaine – à l’exemple des Aéroports de la Côte d’Azur associée à des communes avoisinantes et à l’ONF –  qui permettra à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic.  
  • Nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines. Des propositions simples et efficaces ont été faites et méritent d’être étudiées attentivement. 
  • Installation d’un système de monitorage bruit et trajectoires (à l’usage du public)

B. Au niveau de l’aérogare elle-même :

L’ADARB a bien noté les efforts entrepris par les gestionnaires de l’aéroport et son engagement environnemental. Nous les encourageons dans cette voie.

C. Au niveau du tarmac :

  • A l’exemple de l’Aéroport de Beauvais l’aéroport de Rennes adhère à la certification ACA et se situe actuellement au niveau 2, nous suggérons que des démarches soient entreprises pour atteindre le niveau 3+ c’est à dire la neutralité carbone sur le site de l’aéroport.
  • La création d’une alimentation 400Hz enterrée pour les avions et/ou un investissement dans les engins de piste électriques. 

D. Fixer des objectifs de fréquentations plus importants, pourquoi ? :

  • Pour éviter des déplacements routiers coûteux et polluants vers Nantes-Atlantique il faut favoriser les liaisons directes vers les principales destinations domestiques.En 2019, plus de 700.000 voyageurs en provenance de Haute-Bretagne se sont déplacés à Nantes Atlantique pour prendre l’avion. Ce chiffre est largement sous-estimé. En effet, il faudrait y intégrer les Mayennais, Normands et Costarmoricains qui se rendent également à Nantes (en passant en voiture à quelques kilomètres de l’aéroport de Rennes d’ailleurs). Au bas mot, ces déplacements inconsidérés et potentiellement évitables vers Nantes, engendrent au moins 85.000 kg de CO2 tous les ans dans l’atmosphère. De plus, cette concentration à Nantes Atlantique surcharge le réseau routier local et participe à la saturation du périphérique nantais. 

  • Pour offrir des vols directs à destinations euro-méditerranéennes :
    Aller de Rennes à CDG (en TGV ou avion) pour partir à destination de Casablanca par exemple est une erreur écologique quand on peut à ce jour décoller directement de l’aéroport de Rennes-Bretagne pour le Maroc. De la même façon, le coût écologique d’un Rennes-Rome via Amsterdam pourrait être réduit sensiblement en vol direct Rennes-Rome. Ainsi, une amélioration de l’offre de nouvelles lignes au départ de Rennes vers des destinations euro-méditerranéennes contribuent à la diminution des rejets carbonés. De plus, l’augmentation de l’offre aérienne à Rennes a toujours été suivie avec succès par la clientèle.
  • Pour créer les conditions nécessaires à des pré-acheminements en transports en commun à Rennes-Bretagne  (Propositions N°3 du « Cahier des Propositions). En plus de la proposition N°3 il faut noter que les Nantais viennent d’annoncer, à grand renfort de publicité, la mise en place dans quelques années d’une halte SNCF entre la gare de Nantes et l’aéroport Nantes-Atlantique. Or, les Rennais disposent déjà d’une halte ferroviaire à Rennes-Aéroport. Alors pourquoi ne pas en faciliter dès aujourd’hui l’emploi en organisant un cheminement en site propre pour les passagers vers l’aéroport ?

En conclusion, pour l’ADARB : 

A. Sur un plan global

Si l’efficacité se mesure en coût des mesures prises rapporté à la réduction des quantités émises dans le temps le plus court possible, nous souhaitons une écologie saine qui se préoccupe d’efficacité, procède d’une transformation graduelle de la croissance industrielle intensive en production de CO2 vers une croissance industrielle verte. Elle est enracinée dans le réel, c’est-à-dire, maintenir la création d’emplois à un rythme suffisant pour continuer à absorber les nouveaux arrivants sur le marché du travail tout en relevant le défi de la baisse des émissions de gaz à effets de serre. De plus en cette période de post-pandémie, la création de richesses, plutôt que le ralentissement économique, est la meilleure façon de répondre au poids de la dette.

B. Sur un plan local

Nous sommes pour un pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, de promouvoir le « Oui, mais pas chez moi» (on laisse l’aérien, ses atouts et ses nuisances à d’autres, Nantes par exemple) et de compromettre notre accessibilité internationale. 

En résumé 

Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre l’accessibilité internationale de la Bretagne et de la métropole rennaise en particulier.

– Un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique. 

 

 

Le transport aérien, transport d’avenir ?

Une urgence planétaire

En vue de réduire leur impact sur l’environnement, l’ensemble des moyens de transport – terrestres, maritimes ou aériens – doit passer rapidement d’une énergie carbonée à de nouvelles énergies durables sans rejet de gaz à effet de serre. Mais autre condition essentielle et indissociable, ils doivent avoir le minimum d’impact sur l’environnement terrestre, maritime et aérien.

Ainsi, comparer les moyens de transport sur le seul critère du rejet de CO2 est un artifice de raisonnement qui amoindrit l’argumentation des anti-avions. C’est pourquoi l’intérêt général de la biosphère impose une comparaison de tous les modes de transports quant à l’ensemble des conséquences environnementales qu’ils génèrent. En outre, il faut aussi les comparer sur la qualité des services rendus, leurs performances, leurs coûts économiques globaux et leurs étendues d’action.

Un moyen de transport idéal : Quel serait-il ?

Dans le cadre des accords internationaux sur le climat, l’idéal pour un moyen de transport serait donc de viser le minimum de nuisances et d’impacts sur la nature avec leur facilité à rapprocher les peuples en temps et en distance. En même temps, Il devrait pouvoir assurer son fonctionnement par les seules ressources de son commerce. Il doit préserver la diversité et la liberté de choisir le mode le mieux adapté aux  besoins des usagers.

A. Le transport aérien : Quel impact sur l’environnement ?

En matière d’infrastructure l’avantage est largement à l’avion. En effet  que dire des centaines de milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de routes goudronnées dans le monde entier pour l’unique transport automobile ? Que dire des surfaces agricoles et foncières exigées pour le transport ferroviaire, ou encore des impacts toxiques que le transport maritime fait subir à l’air, à la flore et la faune maritime ? 

Le transport aérien, sauf émission de Co2, est le moyen de transport ayant globalement le moins d’impact sur l’environnement face aux transports terrestres, ferroviaires et maritimes. De très loin, car il ne nécessite qu’une infrastructure limitée au sol. Il suffit de comparer les surfaces au sol des principaux aéroports français avec l’ensemble des terres exigées pour les réseaux routiers et ferroviaires.

Reste donc pour le transport aérien à résoudre le problème du Co2.

B. Pourquoi le monde aérien réduira-t-il plus vite ses émissions de Co2 ? 

Parce que c’est vital pour lui. Contrairement aux entreprises de transport lourdement subventionnées par la solidarité nationale et pour qui la rentabilité n’est pas un objectif,  le monde de l’aviation se doit d’être beaucoup plus réactif. Il ne peut vivre que de ses réussites commerciales. Il doit impérativement s’adapter au marché et au respect des règles écologiques sous peine de disparaître. Sa transition accélérée vers un monde décarbonné est la condition de sa survie. C’est pourquoi, des progrès rapides  sont déjà réalisés ou en préparation : énergies décarbonnées, et hydrogène vont rapidement se substituer au kérosène. Dès aujourd’hui des avions court-courriers électriques sont en voie d’homologation.

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès en cours

    Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès attendus

    Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes. Les taxis drones tout électrique feront aussi partie prochainement du paysage aérien.

    AirBus annonce l’utilisation de l’hydrogène décarbonné  pour la propulsion des avions dès 2035. Les recherches dans ce but ont démarré et devraient aboutir dès 2028 pour une utilisation commerciale au plus tard en 2035. A ce moment là, le transport aérien, avec la plus faible emprise au sol, sera de loin le moyen de transport le plus performant, le plus économique avec le minimum d’impact sur l’environnement.

    L’Etat français soutient la recherche afin de «réduire drastiquement les émissions de carbone de la prochaine génération d’avions»
     

C. Pourquoi le transport aérien est beaucoup moins couteux que la plupart de ses concurrents ?

Excepté en période de pandémie et pour les compagnies à capitaux publics, ce moyen de transport est rentable économiquement. Il n’est pas subventionné par les pouvoirs publics. Sauf modèle économique mal adapté, les compagnies à bas prix doivent se suffire à elles-mêmes. Dès lors qu’une compagnie aérienne (hors service public) n’est plus rentable elle disparaît, les exemples sont nombreux. A ce régime, le transport ferroviaire en France s’effondrerait ou n’existerait plus que de façon très limitée (C’est d’ailleurs le cas aux US). 

Hormis les compagnies nationales subventionnées, le transport aérien s’autofinance par le seul produit de son commerce.

D. L’avion un transport performant

Les transports terrestres ne traversent pas les océans. Et les transports maritimes, en attendant les bateaux à voiles, ajoutent à leur lenteur les plus grosses émissions de gaz toxiques à effet de serre. Exemple un Ferry émet 267g équivalent Co2 par km contre 209g équivalent Co2 pour un avion long-courrier. L’avion est le mode de transport le mieux adapté aux exigences du déplacement rapide sur toutes les distances et répondant à l’attente des  usagers.

E. La honte est-elle une vertu ?

  • Etudes sérieuses ?

    Les « shamers » ou les « honteurs » voient dans l’avion un bouc émissaire seul responsable de tous les « péchés » écologiques du monde et qui de plus serait réservé aux classes privilégiées. Dommage pour leur cause car cette vision ne s’appuie malheureusement pas sur la réalité des faits, surtout en France. Avec seulement 2% du Co2 mondial émis, la responsabilité des transports aériens reste marginale aujourd’hui et surtout négligeable à court et moyen terme.

    Les études sur lesquelles les « anti-avions » se basent pour dénoncer le transport aérien ne tiennent donc en considération ni les facteurs économiques ni même l’impact global écologique des transports terrestres ou maritimes.

  • Réservé aux riches ?

    A ce jour, l’avion est accessible à tous puisque il revient souvent moins cher pour les usagers que les déplacements en automobile ou en train. Pour les mêmes destinations nationales, il suffit de consulter internet pour comparer le prix des billets d’avion, avec le train : 

    Le prix plancher des billets d’avion sur les vols domestiques est souvent moins élevé que le prix des billets de train. Pour exemple : le vol direct Rennes-Nice par EasyJet c’est 30€ en 1h50 contre 41€ en 12h de train plus le changement de gare à Paris pour la SNCF. Un vol direct Rennes-Toulouse est à 34€ en 1h15 contre 44€ en 7h40 pour le train avec changement à Paris (Avec un départ à 5h36 le matin !)

    C’est sans doute pour cette raison que le recours à l’avion chez les 20-29 ans est plus fréquent que dans les autres tranches d’âge. 

  • Honte ou courage ?

    La honte affichée par certains déclinistes n’a en réalité qu’un rôle expiatoire destiné à se dégager de toute responsabilité sur les dangers planétaires que fait courir la combustion des carburants fossiles. Au contraire le courage consiste à rechercher des solutions sans carbone et sans nucléaire plutôt que, comme le souhaitent nos amis « honteux »,  de clouer les avions au sol et ainsi restreindre l’accès au monde à leurs congénères. Les détracteurs de l’aérien ne portent ni projet, ni enthousiasme, ni solutions positives aux problèmes de la planète, mais ils contraignent au repli. 

En résumé

Le transport aérien, transport d’avenir

Sauf contagion de la honte de l’avion (servi par certains comme modèle expiatoire des péchés du monde), mais débarrassé de ses émissions de Co2, le transport aérien représentera avant 10 ans un des modèles les plus performants et le mieux adapté à l’usage décarbonné du monde. En outre, dès aujourd’hui et comparé aux autres moyens de transports terrestres et maritimes, il ne nécessite qu’une faible infrastructure au sol et n’entraîne que peu d’effets sur la faune et la flore terrestres ou maritimes. Enfin, c’est aussi le modèle économique globalement le moins coûteux et un des plus performants et sécurisés pour les usagers et les contribuables.

Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres. Le recours à des énergies décarbonnées donnera d’ici peu une place de premier plan au transport aérien. Il faut donc que nos responsables politiques et décideurs économiques se préparent dès aujourd’hui à ce renversement de paradigme, notamment en préparant nos infrastructures à l’accueil de l’énergie hydrogène. 

Un pôle aéroportuaire breton accessible à tous

Toutes les publications et sondages actuels imaginent un retour aux trafics aériens commerciaux au niveau de 2018-2019. Ceci, comme nous l’avons décrit dernièrement, dans un monde qui aura changé. Notamment en matière d’infrastructure et de recherche du moindre impact sur l’environnement. Cela nous conduit inéluctablement à une rationalisation de la stratégie aérienne régionale et à : 

« La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest »

L’enjeu de ce pôle aéroportuaire est donc de :

  • maintenir et renforcer l’attractivité des villes moyennes bretonnes dont les aéroports sont menacés,
  • être plus économe dans nos émissions de dioxyde de carbone à l’aide de pré-acheminements par transports progressivement décarbonés.

Parmi les conditions à remplir pour le succès de cette stratégie il faut que ces deux aéroports, en proposant une offre élargie de nouvelles destinations :

  • soient facilement et rapidement accessibles par tous les bretons,
  • disposent sur place d’une plateforme multi-modale pour un délais d’embarquement court, confortable et adapté aux horaires des vols,
  • utilisent au mieux les moyens existants pour un meilleur rendement énergétique, un impact environnemental faible et au moindre coût» 

Pour atteindre cet objectif ambitieux l’ADARB propose d’optimiser les moyens existants et peu onéreux où viendront s’inscrire en priorité les préachemeinements par la route et le rail (lorsque celui-ci arrive à proximité de l’aérogare).

Si le transport routier (Voitures et taxis) offrent pour l’instant l’argument de sa praticité, il est néanmoins impactant pour l’environnement, contrairement au train, aux bus et aux cars.

Il faut donc s’efforcer de privilégier le pré-acheminement routier collectif avec une station d’accueil des cars et bus à proximité immédiate des aérogares et, en même temps faciliter au maximum le lien rail/aérogare. 

 

Zoom sur l’accessibilité multimodale de Rennes-Bretagne

Nous rappelons ici que l’aéroport de Rennes-Bretagne est notamment : 

  • au cœur du plus grand réseau routier et nœud ferroviaire de Bretagne et du grand Ouest,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne, à proximité de la Manche, la Mayenne, la Sarthe, le Morbihan, Côtes d’Armor. Cette zone, représente plus de 2 millions de passagers potentiels !
  • au centre de l’une des deux plus grandes concentrations économique, industrielle, et logistique du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand pôle d’enseignement supérieur, de recherche, et d’innovation  du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand parc d’exposition du Grand Ouest,
  • apte à accueillir, dans l’état actuel, un trafic de près de 2 millions de passagers par an sur son tarmac.

 

Une mini-gare routière à l’aéroport Rennes-Bretagne

A titre d’exemple, la compagnie française Blablabus dessert déjà plusieurs aéroports français

L’acheminement en car vers l’aéroport de Rennes peut se démocratiser rapidement et présente plusieurs avantages. : 

  • Un pré-acheminement à prix réduit qui contribue à la démocratisation du voyage aérien pour tous,
  • Econome en argent public,
  • Pas de lourds travaux d’infrastructure,
  • Réduction de l’encombrement routier,
  • Elargissement de la zone de chalandise,
  • Une prise en charge directe des touristes à la descente de l’avion. (Pour la Côte d’Emeraude et le Mont Saint-Michel par exemple).

A titre d’exemple, BlaBlaBus, leader français sur le marché des déplacements en car, dessert aujourd’hui huit aéroports en France : CDG, Orly, Marseille, Nice,Montpellier, Biarritz et Nantes . 

Les plupart des compagnies de cars low cost à destination de la Bretagne passent par Rennes et à proximité de l’aéroport. 

Par exemple, on pourra montrer que l’itinéraire 

Paris <> Le Mans <> Laval <> Rennes-gare routière <> Rennes-Aéroport <> Vannes <> Lorient <> Quimper

via l’aéroport de Rennes-Bretagne et la déviation de l’itinéraire bis est plus logique et intéressant que par la rocade de Rennes.

 

Actions phares : Renforcer l’acessibilité de l’aéroport de Rennes-Bretagne

  • Créer une mini gare routière à double quai notamment pour accueillir les compagnies de bus à bas coût et touristiques (FlixBus, OuiBus, BlaBlabus). Elles  passent tous les jours à 1000m de l’aéroport. Estimation du coût selon l’ADARB : 2M€ au maximum.. Cette mini-gare pourrait par exemple se situer sur la surface inutilisée au croisement de la rue Jules Vallès et de l’avenue Joseph Lebrix. Surface qui nous semble adaptée pour une telle implantation.  Cette mini-gare va dans l’intérêt des compagnies de cars et de l’aéroport ; c’est un échange gagnant-gagnant.

    Une mini-gare routière est envisageable sur le terrain disponible à l’entrée de la zone aéroportuaire


    Le détour effectué par les cars pour desservir l’aéroportuaire reste très raisonnable
  • Réserver la traversée du bourg au passage des riverains, spectateurs, professionnels, taxis, bus et cars. Les voitures à destination des parkings de l’aéroport pourront cheminer par le sud (Etude déjà en cours par la SEARD).
  • Améliorer la signalétique en amont de la rocade : Charge à Rennes Métropole de multiplier et « moderniser » la signalétique permetant aux automobiles arrivant à Rennes de se diriger facilement vers l’aéroport et en préférant utiliser l’indication « Aéroport de Rennes-Bretagne » plutôt que celui du  désuet Aéroport de Saint-Jacques.

 

Un nouveau nom pour la halte ferroviaire de Saint-Jacques

L’ADARB suggére qu’avant,

  • un trafic passagers suffisamment conséquent à l’aéroport de Rennes-Bretagne,
  • la mise en place du RER rennais et l’aménagement de la halte ferroviaire de Saint-Jacques-de-la-Lande située à 900 mètres de l’aéroport,
  • l’aménagement d’une voie dédiée vers l’aéroport pour les futurs passagers, 

les acteurs concernés (SEARD, Métropole de Rennes, SNCF, etc) négocient le changement de nom de cette halte pour l’intituler : « Rennes-Aéroport St Jacques». Simple et peu couteux à mettre en œuvre, ce changement de dénomination aura, en plus de sa valeur symbolique, l’avantage de concrétiser l’existence de l’aéroport aux yeux des voyageurs et… des rennais !

 

Prévoir et réserver des emplacements pour  les futurs moyens de déplacement entre halte ferroviaire et aéroport

Il ne faut pas injurier l’avenir. Des bouleversements considérables pourront survenir dans les années prochaines : navettes autonomes notamment (A l’instar des navettes autonomes en fonction actuellement à Rennes 1). En attendant il faut réserver des emplacements et des voies d’accès dédiées pour ces navettes/taxis autonomes. Les réserves foncières existent déjà (Voir étude AUDIAR 2008).

 

Résumé des actions phares  :

Pour un pôle aéroportuaire breton accessible par tous :

  • La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest.

Pour une plateforme multimodale à Rennes-Saint-Jacques

  • Créer une mini gare à double quai
  • Réserver la traversée du bourg aux bus, aux riverains et aux taxis.
  • Améliorer la signalétique d’accès depuis la rocade rennaise et les voies express
  • Utiliser le nom de Aéroport de Rennes-Bretagne
  • Pour un nouveau nom à la halte ferroviaire de Saint-Jacques : « Rennes-Aéroport »
  • Réserver des voies d’accès aux futurs moyens de déplacement

 

La mise en œuvre de ces actions phares faciliteront l’accès à l’aéroport de Rennes-Bretagne, étendra la zone de chalandise et contribuera au  rapprochement de  toute la Bretagne à  l’Europe et au pourtour méditerranéen. Nous souhaitons que nos décideurs qui ont pour la Métropole rennaise des ambitions hexagonales et européennes prennent, enfin,  en compte l’atout majeur que représente un aéroport à la hauteur des ces ambitions.

 

Aéroport de Dinard : Nos propositions reprises par la presse

Le 30 novembre dernier, nous faisions plusieurs propositions concernant l’aéroport de Dinard dans le cadre de notre article « Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale ». Nous sommes ravis de voir que ces dernières ont été reprises par la journal « Le Pays Malouin ». Nos contributions alimentent le débat et nous nous en réjouissons.

L’article du pays malouin est à lire ici : http://adarb.fr/confirmer-laeroport-de-dinard-dans-sa-vocation-industrielle-et-sociale

Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale

Voici la première proposition formulée dans le cadre de nos travaux « Anticipons le changement » : Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale.

Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de SABENA, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver cette industrie à Dinard, voire de la développer.

Mais l’activité commerciale de cet aéroport, maintenu artificiellement, entraîne un déficit d’exploitation  s’élevant jusqu’à 800 000€ par an à la charge de l’aéroport de Rennes.

Cette contrainte imposée par la région Bretagne, via un contrat de délégation de service public, oblige les gestionnaires de l’aéroport de Rennes à maintenir à Dinard une ligne commerciale déficitaire vers Londres. Or, cet aéroport du fait de sa situation géographique n’a pas de réelle vocation commerciale majeure.

Le maintien volontaire d’une ligne Dinard-Londres manque de pertinence alors que l’aéroport de Rennes-Bretagne est :

  • au cœur du plus grand réseau routier et ferroviaire de Bretagne,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne donc,
  • plus économe en déplacements routiers, et donc en CO2,
  • dépourvu de ligne commerciale vers Londres.

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

En revanche sur le plan politique, économique et social, les activités industrielles de l’aéroport de Dinard doivent être confirmées et encouragées, voire subventionnées, par la région Bretagne ou par d’autres acteurs qui y trouveront leurs intérêts. Ainsi, la vocation industrielle du site pourra pleinement s’y développer à condition d’ :

  • Encourager l’accueil de l’aviation touristique et d’affaire,
  • En faire un spécialiste européen de la maintenance aéronautique en favorisant l’accueil de compagnies internationales.

Libéré de la charge financière dinardaise, l’aéroport de Rennes-Bretagne pourra disposer de nouveaux fonds qui pourront être utilisés pour l’installation de lignes régulières vers plusieurs villes britanniques et irlandaises par exemple et/ou à une décarbonation progressive.

C’est pourquoi l’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur Contrat de Délégation de Service Public (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard 

Résumé :

« Dans une logique d’efficacité  économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne  d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier les autres aéroports à, notamment, des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»

« Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de Sabena, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver, voire de développer, cette industrie à Dinard »

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

« L’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur CDSP (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard »

Nos prochaines propositions porteront sur l’amélioration des conditions d’accessibilité aux aéroports de Rennes et Brest (N°2), l’utilisation économique de l’existant (N°3) et la décarbonation de nos aéroports (N°4).