Les usagers rennais laissés pour comptes

L’association ADARB qui représente des usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne s’interroge à nouveau sur la politique commerciale de la SEARD. Alors que l’ensemble des programmes de vol des grandes compagnies européennes pour la saison estivale 2024 est publié nous constatons que, cette année encore, aucune réelle nouveauté à ce jour n’est proposée sur le tarmac rennais. Après les suppressions des vols vers Porto, Lisbonne, Lyon et Genève, c‘est désormais la ligne hivernale vers Marrakech qui prendra fin au mois de Mars.

Malgré la communication très rassurante de la SEARD dans la presse locale ou bien dernièrement lors des vœux de la CCI, on peut constater qu’à Rennes le rebond du trafic aérien n’est pas au même niveau que ses concurrents. En 2023 alors qu’en France le trafic aérien a égalé ou dépassé celui d’avant Covid (objectif atteint à 98% pour Nantes) le trafic rennais lui est à  -29% par rapport à 2019. Cette baisse fait figure d’exception face à la plupart des métropoles françaises.

Que laisse présager 2024 à Rennes ?

Tandis que les compagnies aériennes ont d’ores et déjà annoncé des dizaines de nouveautés depuis le départ des métropoles françaises, à Rennes-Bretagne rien !  En comparaison, Nantes-Atlantique et Brest-Bretagne proposeront respectivement 90 et 30 destinations en vols directs…. Cette année, une fois de plus, les rennais devront prendre leur avion à Nantes ! 

Nos membres sont légitimement déçus et inquiets. Ils attendent une très vive reprise d’initiatives au départ de Rennes. 

Mais :

  • Est-ce bien la volonté des actionnaires ? On peut en douter. Vinci ces dernières années par exemple a poussé le développement de Nantes tout en tenant Rennes au moindre frais… 
  • Est-ce bien la volonté de la Région Bretagne ? Si la région Bretagne n’exige pas dès maintenant un effort significatif des opérateurs rennais (CCI et Vinci), nous craignions de voir, à l’instar de l’aéroport quimpérois,  le décrochage définitif de l’aéroport rennais. En effet d’ici là, les plateformes concurrentes auront consolidé leurs parts de marché conquises depuis 2019. 
  • Est-ce bien la volonté de la SEARD ? Nous avons, lors de précédents communiqués, souligné les multiples facteurs qui conduisent à cette situation. En autres l’ADARB a déjà signalé une des pratiques commerciales propres à décourager toutes les compagnies qui ambitionneraient de venir s’installer à Rennes : le prix du carburant avion y est plus cher qu’ailleurs. Si bien que le plein de kérosène pour un moyen-courrier c’est entre 2000 à 4000€ plus cher à Rennes qu’à Nantes par exemple. Quel réel bénéfice pour la plateforme rennaise ? … Les compagnies font désormais leur plein au moins cher et se contentent de liaisons court-courriers ne les obligeant pas à se fournir à Rennes.

Ainsi la région Bretagne, qui prépare la future DSP, préfère présenter aux candidats opérateurs un petit aéroport bénéficiaire sans vision d’avenir, à celui d’un éco-aéroport euro-méditerranéen dynamique et orienté vers l’investissement. Or, si dans le contexte concurrentiel actuel les parts de marché sont à conquérir rapidement, ici à Rennes on préfère procrastiner. 

Pourtant les candidats opérateurs ne seraient-ils pas plus enclins à venir offrir leurs services à Rennes si le positionnement euro-méditerranéen de son aéroport était déjà affirmé et amorcé ?

Par excès de précautions et temporisation, cette politique de Gribouille se fait au dépend de la création d’emplois, au dépend des retombées économiques, au dépend des usagers rennais laissés pour compte(s).

Une gestion de boutiquier

– Alors que les brestois, dynamiques, volontaristes et unis, investissent au bon moment pour aider à la création d’une nouvelle compagnie (Céleste) et s’apprêtent à accueillir sur l’aéroport de Brest-Bretagne une base Volotéa avec 20 nouvelles destinations et 400 000 sièges vers l’Europe et la méditerranée , 

– Alors que les Nantais, qui accueillent plus d’un million de brétilliens par an,  continuent avec la même ambition à développer leur aéroport et à offrir de nouvelles destinations européennes en continuant d’aspirer vers eux les richesses bretonnes,

– Alors que le Conseil Régional de Normandie investit pour agrandir l’aéroport et augmenter l’offre au départ de Caen-Carpiquet, 

– Alors que le Conseil Régional de Bretagne prend conscience, enfin, de la nécessité de désenclaver la région et souhaite accompagner les aéroports de Brest et Rennes, 

que font les actionnaires et les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne ? Ils ne sont même pas capables de retenir EasyJet sur leur tarmac et ont rejeté l’offre de création d’une compagnie basée sur leur tarmac.

Comme des comptables timorés, en lieu et place d’investissements à « contre-conjoncture », Vinci et la CCI comptent leurs sous, ils les économisent, ils les mettent de côté et  espèrent investir plus tard quand les beaux jours reviendront. A ce moment là, leurs concurrents seront prêts à exploiter pleinement leur plateforme et toucher leur retour sur investissements…. Ce sera un coup rude pour la métropole de Rennes dont le dynamisme va, de fait, marquer le pas.

Ne parlons pas de la CCI dont ce n’est pas le métier mais de l’actionnaire Vinci immense opérateur international. Hé bien Vinci se montre à Rennes inefficace pour ouvrir la capitale bretonne à l’Europe et la méditerranée. 

En même temps, et c’est un comble, Vinci candidate à nouveau pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne pendant les quinze années à venir et à signer la prochaine DSP  en 2025 !  

A l’ADARB on espère que la région Bretagne et son président sauront en juger la performance et faire un choix plus judicieux parmi les postulants délégataires.

Avec plus d’un million de bretons de haute-Bretagne qui prennent leur avion à Nantes c’est plus de 150 millions d’euros qui auraient pu être retenus pour irriguer la métropole rennaise et c’est plusieurs tonnes de Co2 dégagées inutilement par leur transport jusqu’à l’aéroport ligérien. L’ADARB attend des politiques locaux en responsabilités et des chefs d’entreprise bretons qu’ils comprennent enfin l’intérêt des retombées économiques et sociales qu’il y a à  désenclaver la haute-Bretagne avec un véritable aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

Ouverture de la nouvelle ligne Transavia vers Marrakech

L’ADARB félicite toute l’équipe de l’aéroport de Rennes-Bretagne comme à chaque fois que celle-ci arrive à attirer sur son tarmac une nouvelle compagnie ou une nouvelle ligne en faveur du désenclavement euro-méditerranéen de la Bretagne et, en particulier, de la Haute-Bretagne. Merci aussi à toutes celles et ceux qui se sont battus pour aboutir à ce résultat, notamment Madame la Consule du Maroc.

Maintenant une bonne communication sera, nous en sommes sur, le gage du succès de cette ligne. A l’ADARB, nous sommes impatients de voir la même énergie déployée pour voir la création de nouvelles lignes euro-méditerranéennes avec les avions adaptés au marché rennais.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne demandent des explications

Il y a moins d’un an, Reginald Otten, directeur général adjoint d’EasyJet pour la France, déclarait dans les colonnes de Ouest-France1  « Il y a un potentiel, on a identifié Rennes comme une ville qui se développe fortement » quand sa compagnie annonçait de nouvelles liaisons vers Lisbonne et Londres, venant s’ajouter aux cinq destinations déjà desservies depuis Rennes vers Lyon, Genève, Porto, Nice et Toulouse. L’optimisme était encore de mise puisque l’article en question, daté du 20 novembre 2022, annoncait que « des nouveautés pourraient être dévoilées début 2023, à l’approche de la saison d’été qui débute en mars ».

Visiblement, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Aucune nouvelle ligne n’a été lancée pour la saison 2023 par EasyJet ni par aucune autre compagnie d’ailleurs. Quelques mois après, EasyJet annonçait mettre fin à ses liaisons vers Lyon puis vers Genève. Récemment, ces sont les deux liaisons vers le Portugal qui ont été supprimées. Etrange pour une compagnie qui voyait Rennes comme un aéroport à « fort potentiel » quelques mois auparavant.

Ces abandons, malgré d’excellents taux de remplissage, viennent s’ajouter aux dizaines de lignes déjà abandonnées depuis Rennes : Barcelone, Madrid, Palma, Montpellier, Lisbonne, Porto, Southend, Lyon, Genève, Southampton, Manchester, Exeter, Cork, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Rome, Casablanca… Dans le même temps plus au sud, Nantes Atlantique retrouve son niveau d’avant Covid avec plus d’une centaine de lignes directes annoncées pour la saison estivale 2024 et plus au Nord, Caen annonce avec enthousiasme le développement de son aéroport. 

L’ADARB ne peut que se poser des questions sur ce revirement soudain de la part d’EasyJet et sur les raisons qui ont poussé la compagnie anglaise à ce désengagement. Les usagers de la plateforme que nous représentons et parmi lesquels l’incompréhension est énorme – qu’ils utilisent l’aéroport pour le tourisme ou les affaires – sont en droit d’avoir des explications de la part de la SEARD2 sur les raisons de ce fiasco.

Aujourd’hui encore, le désenclavement de Rennes et de sa région semble être  l’otage d’enjeux politiques et économiques qui conduisent à l’attentisme, voire à la régression. Les premiers échos que nous pouvons avoir sur le prochain CDSP3 concernant l’exploitation de Rennes-Bretagne vont dans ce sens : repousser à plus tard les investissements, grande prudence et petits pas et, par faiblesse, s’en remettre à l’appétit insatiable de son voisin nantais.

1 Source : https://www.ouest-France.fr/economie/transports/avion/la-compagnie-aerienne-easyjet-affiche-ses-ambitions-en-bretagne-7ecf58ec-6ff4-11ed-9a8e-7d0229dcff58

2 Société d’Exploitation des Aéroport de Rennes-Dinard

3 Contrat de Délégation de Service Public

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Pourquoi le retrait d’EasyJet à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Suite à notre communiqué du 11 juin dernier – dans lequel nous faisions part de notre déception de voir supprimées à partir du 1er novembre 23 les lignes EasyJet vers le Portugal – l’ADARB a été vivement critiqué par la SEARD pour avoir communiqué ces informations, d’après elle, infondées. 

Pourtant pour nous informer, nous étions allés chercher les informations le plus simplement du monde sur le site d’EasyJet. 

A ce jour, le 9 octobre 2023, aucun vol EasyJet pour le Portugal n’est plus annoncé à partir du mois prochain. Notre annonce du 11 juin est donc confirmée par les faits !

Cela veut dire qu’EasyJet, véritable oxygène pour l’activité de l’aéroport rennais quitte les lieux en abandonnant 4 de ses 7 lignes à partir de Rennes dont trois à l’international ! C’est une catastrophe pour le désenclavement breton.

 

Pourquoi ?

1. Les compagnies lowcost (dont easyJet), en mettant en concurrence les aéroports, cherchent à payer le moins de taxes d’aéroport possibles. Lorsqu’elles payent 14€ de taxe d’aéroport/passager à Rennes, elles en payent 6€ à Nantes. Sur une année, multiplié par le nombre de passagers cela représente un différentiel de plusieurs millions d’euros entre Rennes et Nantes. Pour compenser, la SEARD rennaise  devrait pouvoir (ou être aidée pour cela) offrir des réductions sur ses services aéroportuaires. 

Malheureusement c’est ce que ses actionnaires ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire, tant leur recherche du profits nets leur est prioritaire. 

2. De la même façon, la plateforme rennaise vend son kérosène plus cher qu’ailleurs. Au point que les compagnies lowcost vont faire le plein sur d’autres plateformes moins chères qu’à Rennes.

Les actionnaires de la SEARD, Vinci comme la CCI, ont fait de la plateforme de Rennes un centre de profit à moindre investissement. Le rapport de la Cours régionale des comptes s’en est fait l’écho.

Vinci fait ses investissements à Nantes là où les marges faibles sont compensées largement par le nombre de passagers et où la masse critique attire toutes les compagnies en permettant l’abaissement des coûts. 

Le choix des actionnaires de l’aéroport de Rennes conditionne l’avenir de la plateforme. A Rennes le choix fait par Vinci est clair : On ne bouge pas à Rennes mais pour la prochaine DSP de 2025… On postule quand même pour rester dans la place. Du point de vue de l’ADARB cela nous paraît…étrange !

 

En résumé : 

Face aux retraits d’easyJet, et avant la signature de la prochaine DSP, Il est grand temps que le délégant – la région Bretagne – se saisisse de cette question avec ambition. Désormais tout le monde réclame que cela bouge en Bretagne, la dernière publication du CESER y ajoute sa contribution. 

Le désenclavement aérien de la Bretagne ne passe que par une offre internationale plus importante au départ de Rennes et à son attractivité envers les compagnies aériennes. 

Or il existe une véritable opportunité pour trouver un accord entre les gestionnaires des aéroports de Nantes-Atlantique et de Rennes-Bretagne. En même temps que le désengagement de l’Etat, les riverains de Nantes-Atlantique réclament un plafonnement des vols à la verticale de Nantes comme des localités avoisinantes tandis que contrairement aux nantais, l’aéroport de Rennes peut supporter un accroissement de son trafic en limitant au strict minimum son impact sur les habitations. 

Comme le suggère sans relâche l’ADARB et si  la région de Pays de Loire le veut, il est possible d’harmoniser la répartition des offres de vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles. 

L’approche de la nouvelle Délégation de Service Publique (en 2025) que la région Bretagne doit signer avec les prochains délégataires de l’aéroport de Rennes-Bretagne doit en tenir compte.

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB pose la question à Loïg Chesnais-Girard, Président de la Région Bretagne :

 

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Résumé :

Alors que les prévisions d’agrandissements de l’aéroport de Nantes sont mises à mal par l’Etat, la position de l’ADARB en faveur d’une harmonisation des vols aériens entre les aéroports Grand-Ouest, notamment entre ceux de Rennes et Nantes, présente toujours la meilleure opportunité pour le désenclavement aérien de la Bretagne et du Grand ouest. 

Ceci, à peu de frais pour les Régions, sans quémander les crédits de l’état, sans difficultés techniques, avec un meilleur respect de l’environnement, avec une meilleure répartition des richesses induites par le trafic aérien, avec un aménagement équilibré des territoires et la création d’emplois sur l’ensemble des régions. 

L’ADARB propose qu’une répartition naturelle des vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles répondra du mieux possible au problème de la saturation de l’aéroport ligérien.

En 2017,  afin de statuer sur la prolongation ou non du projet de NDDL, le gouvernement de l’époque a dépêché trois médiateurs pour consultation de toutes les parties prenantes afin d’éclairer sa décision. 

Le 31 août 2017, lorsque nous avons été reçus par les médiateurs de la république l’ADARB a développé et argumenté l’idée que le traitement des transports aériens courts et moyens courriers dans le grand Ouest passait par l’harmonisation des trois aéroports principaux du grand Ouest : Brest et, en priorité, Rennes et Nantes. Choix à notre avis préférable à celui de NDDL. Pourquoi ? 

Cette solution, aux moindres frais réunissait de multiples avantages en terme d’aménagement équilibré du territoire, de respect de l’environnement, du maintien des terres agricoles et des bassins aquifères, des retombées mieux réparties des richesses ainsi crées. De même ce choix permettait la création d’emplois et témoignait d’une meilleure expertise de la réalité des trafic aériens en Europe.   

Face aux médiateurs, notre proposition a été écoutée attentivement. Peut-être même a-t-elle contribué à   la décision finale. D’ailleurs en annonçant l’abandon de NDDL, le premier ministre de l’époque n’a-t-il pas encouragé les bretons et particulièrement les responsables rennais à développer leur aéroport « s’ils le veulent »(sic) ? 

L’ADARB n’a pas cessé depuis ce temps de démarcher les chefs d’entreprise, les responsables régionaux et métropolitains sur l’opportunité qui s’offrait à eux. Par pusillanimité, ils n’en n’ont rien fait. Sans doute attendaient-ils que tout vienne de l’Etat ? C’est pourtant du ressort des responsables régionaux.

Six années d’inaction ont passé depuis. Les aéroports de Brest et Rennes voient leur trafic diminuer et pas seulement du fait du Covid. Ce sont leurs parts du marché qui se sont faites aspirer par l’aéroport de Nantes. En 2023, la plupart des aéroports français ont repris, voire même dépassé, le trafic de 2019. Caen-Carpiquet, notre voisin, l’a largement dépassé. Au contraire à Rennes, il faut remonter à plusieurs années en arrière pour retrouver les mêmes chiffres et les décideurs n’ont eu comme ambition que d’assurer le maintien de leur rentabilité aux dépens de l’investissement. Peur d’entreprendre ?

Faute d’une harmonisation des flux aériens entre Rennes et Nantes, l’aéroport nantais est maintenant saturé, débordé par l’affluence des passagers. Face aux nombreux problèmes posés par les riverains et aux investissements nécessaires, il fallait s’y attendre, l’état reporte aujourd’hui son programme d’agrandissement dans la capitale ligérienne. On le comprend en cette période de « vaches maigres ».

Alors ? Que faire ?

L’ADARB propose toujours et encore les mêmes dispositions qu’elle faisait devant les médiateurs de la république.

L’aire urbaine de Rennes offre une zone de chalandise suffisante pour répondre à une augmentation de l’offre, surtout à Rennes, aujourd’hui beaucoup mieux placée que Nantes pour accepter une augmentation du trafic aérien. Ce n’est pas à l’Etat d’organiser la répartition du trafic entre les deux aéroports de Rennes et de Nantes mais c’est aux responsables régionaux de Bretagne et des Pays de Loire de s’organiser pour proposer une offre plus conséquente à  l’Aéroport de Rennes-Bretagne ce qui aura pour effet de désengorger naturellement l’aéroport de Nantes Atlantique…. 

Ainsi l’offre des vols euro-méditerranéens peut se répartir en bonne intelligence entre les deux métropoles.

Le ferry, une solution vraiment vertueuse pour les voyages entre Rennes et l’Irlande ?

Suite à l’article paru dans le Ouest-France du 29/08/2023 concernant l’ouverture de la nouvelle ligne provisoire Rennes-Dublin permettant aux supporters irlandais de venir en France soutenir leur équipe de rugby, l’ADARB partage avec l’auteur de cet article le souci de voir baisser les émissions de C02. Mais à cette fin celui-ci propose une alternative préférable à l’avion pour rejoindre Rennes-Dublin : le train et le ferry. Nous avons voulu voir ce qu’il en était.

En retenant Roscoff comme port pour le ferry, voici ce que donne la comparaison en temps et coût :

Mode de transport Trajet Distance en km Durée Coût en €
Scénario 1
Avion ATR 72 Dublin – Rennes 700 2H05 50€
Scénario 2
Train Dublin – Cork 219 2H30 46€
Ferry Cork-Roscoff 632 12H00 170€
Train Roscoff-Rennes 210 2H40 50€
1061 17H10 266€

Quant à l’empreinte carbone, l’article ne détaille pas la comparaison entre celle d’un aller avion et un voyage train-ferry-train. En effet sur le trajet Dublin-Cork-Roscoff-Rennes, aucun site ne permet une évaluation avec précision. Trop de facteurs et d’inconnues rentrent en jeu. Ainsi, selon le site greenly.earth le ferry produirait 267kg de CO2/Km contre 209 kg/Km pour l’avion… Pour d’autres sites ce serait l’inverse selon une multitude de facteurs spécifiques de ce parcours non pris en compte : lieux de départ et d’arrivée, distance et durée du voyage, tonnage du ferry, carburants utilisés, types d’avion, utilisation ou non de la voiture, trainée de condensation ou non, etc.  Ce qui fait que chacun peut y puiser les arguments qui lui conviennent. 

En somme pour rejoindre Rennes depuis Dublin, il apparaît que l’alternative train-ferry c’est une journée entière de voyage pour un coût 5 fois plus élevé que l’avion (durée de vol 2h05) sans qu’on puisse sérieusement mesurer et comparer les empreintes carbone de chacun des deux modes de transports. 

En prenant en considération que l’Irlande est une île et que les supporters irlandais viennent en France pour un séjour de courte durée, il apparaît que l’avion régional ATR 72 (l’un des avions les moins polluants) répond le mieux à leur besoin avec un impact global minimal sur l’environnement (en raison notamment du peu d’infrastructures utilisées par l’avion)

Au passage on peut noter que l’article, en vue de limiter drastiquement l’impact écologique, fait l’impasse sur la solution la plus performante : « Que les supporters irlandais restent chez eux devant leur écran de télé » !

.

Lettre aux membres de l’ADARB

Chers amis,

Quelques nouvelles avant l’été.

Le 14 juin dernier l’ADARB était invitée à venir célébrer les 90 ans de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Cette manifestation était organisée par la SEARD en présence du président de région, MM. Loïg Chesnais-Girard (Président la Région Bretagne), et les représentants des deux actionnaires de la SEARD, Nicolas Notebaert (Directeur Général de VINCI Concessions et Président de VINCI Airports) et Jean-Philippe Crocq (Président de la CCI Ille-et-Vilaine). 

Deux tables rondes étaient prévues dans la matinée avant de clore cette célébration par un cocktail :

Table ronde 1
« Quel rôle pour les aéroports régionaux dans la transition actuelle du secteur aérien ? »
Table ronde 2 
« Les aéroports de proximité, au cœur de l’aménagement territorial de demain »

Or l’avant-veille, Monsieur Chivoine REM directeur de la SEARD, était chargé de me faire comprendre, par écrit puis de vive voix, que la présence de l’ADARB n’était plus souhaitée, ni celle de son représentant à participer aux ateliers. L’ADARB est donc devenue « persona non grata » sur les lieux même de l’aéroport que nous encourageons de toutes nos forces à se développer.

Est-ce là bien rendre justice à l’ADARB ? 

C’est curieux mais les exploitants comme les actionnaires de la SEARD n’ont jamais compris que  l’ADARB n’était ni le porte-parole ni une agence publicitaire au service du propriétaire – la région Bretagne –  ou de la CCI et de Vinci pas plus que de la SEARD. Au contraire l’ADARB s’est donné la liberté d’alterner à la fois esprit critique, voire franchement critique, et propositions. C’est parfaitement son rôle.

Depuis le 12/02/2016 l’ADARB et ses membres travaillent à l’avènement d’un aéroport qui serve les bretons et offre à ses usagers une plus grande variété de liaisons euro-méditerranéennes au départ de la capitale régionale. 

Alors pourquoi l’exclusion d’une association d’usagers ?

Il n’est pas difficile d’imputer cet intervention à Vinci. En réalité ; le communiqué de l’ADARB du 11/06/23 questionnait l’efficacité de cet opérateur pour le développement de l’aéroport. On s’y étonnait qu’un opérateur aussi puissant que Vinci en France et à Nantes notamment, n’ait pas spécialement fait décoller l’aéroport de Rennes mais qu’il semblait se satisfaire de l’arrêt ou de la suspension de plusieurs lignes dont deux vers le Portugal.  Sans doute n’ont-ils pas apprécié notre regard critique – ni la publicité que nous leur avons faite –  en plein round de négociation pour la future DSP. Cette manifestation du 14 juin laisse à penser que la volonté de Vinci est de prendre pied fermement dans la future société d’exploitation. 

Pourquoi pas ? 

L’ADARB dit oui si Vinci impulse l’énergie dont elle est capable pour faire de Rennes-Bretagne l’aéroport régional capable de désenclaver notre région, mais dit non si c’est pour laisser notre aéroport en l’état actuel. C’est à dire un aéroport de ville moyenne réservé aux vols chers pour les usagers et réservé aux compagnies aériennes rémunératrices pour l’exploitant telles que Air-France ou Lufthansa.  Dans ce cas l’aéroport de Rennes ne serait même pas un aéroport de dégagement pour sa grande rivale nantaise. 

Après l’abandon de NDDL, et avec les encouragements du gouvernement d’alors   l’aéroport de Rennes aurait du faire l’objet d’un développement supérieur à la moyenne des autres aéroports régionaux.  Au même moment celui de Nantes-Atlantique dirigé par Vinci connaissait une croissance bien supérieure à la moyenne nationale. Ceci explique notre questionnement.  

D’autre part, dans le contexte actuel où, politiquement, il est délicat de passer pour un promoteur de l’aviation, on peut craindre que la région Bretagne et ses élus soient tentés par une solution de facilité : laisser les choses en l’état[1], sans frais et s’abandonner à la bonne volonté de Vinci.  Celui-ci maître des deux aéroports et à la tête du trafic aérien dans le Grand Ouest choisirait de développer le plus important (Nantes) au dépend de l’autre plus petit mais rentable (Rennes).  C’est ce que notre analyse nous conduit à craindre.

En fait l’ADARB n’est pas dans le secret des dieux alors soyons optimistes. Peut-être que Vinci présente aux élus bretons un plan d’évolution ambitieux pour Rennes ? Peut-être. Ou alors peut-être que la région Bretagne retiendra la candidature d’un autre opérateur capable de soutenir des low-cost à Rennes comme c’est le cas à Toulouse ou à Lille par exemple 

Nous ne pouvons nous baser que sur l’état actuel de l’aéroport de Rennes, une reprise d’activité depuis la pandémie mais un résultat modeste en volume si on le compare à celui de métropoles comparables comme Montpellier ou Strasbourg.

Suite à notre communiqué, nous aurions voulu voir nos craintes démenties mais nul n’a cherché à corriger sur le fond les doutes exprimés dans notre dernier communiqué. 

Il est évident que l’ADARB est sur le métier et continue son ouvrage avec  détermination pour « stimuler » les décideurs politiques et les exploitants et obtenir un aéroport régional euro-méditerranéen en Bretagne.

 

Bien cordialement à toutes et à tous
Hervé CAVALAN
La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Suppressions soudaines de 4 lignes aériennes EasyJet à Rennes ?

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

En même temps ces suppressions ont lieu alors  que la Région Bretagne lance actuellement son appel d’offre pour la gestion de sa plateforme rennaise. Se négocie actuellement le cadre de la prochaine DSP[2] qui sera confiée aux opérateurs retenus. Cette DSP fera suite à celle qui devrait se terminer en 2024. Cette future Délégation de Service Publique est capitale puisqu’elle va déterminer l’avenir de l’aéroport de la capitale bretonne pour les quinze prochaines années. Les opérateurs actuels, dont Vinci[3], vont devoir faire face aux candidats opérateurs qui vont répondre à l’appel d’offre de la Région Bretagne.
Vinci possède à Nantes-Atlantique[4] où elle est acteur majoritaire, un de ses meilleurs centres de profits français. Vinci contrôle dans cet  aéroport le principal du trafic aérien du Grand Ouest (avec EasyJet notamment). Curieusement après  l’abandon de NDDL[5], Vinci  n’a guère  encouragé le développement naturel de l’aéroport de Rennes et s’est contenté, sans effort, d’empocher les bénéfices de la plateforme rennaise. 

Il apparaît logique de s’interroger sur l’implication actuelle de Vinci à Rennes et sur l’intérêt de sa candidature. L’ADARB s’interroge donc. Ces défections surprenantes et soudaines d’EasyJet à Rennes ne seraient-elles pas une indication sur les capacités de Vinci à avoir prise sur le trafic aérien à Rennes ? Ce serait à l’évidence un argument à faire valoir face aux  négociateurs bretons qui seraient tentés de recruter un autre opérateur pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB souhaite donc que les élus bretons chargés de l’avenir de l’aéroport de Rennes-Bretagne recrute un opérateur capable de restituer leur indépendance aux futurs gestionnaires de l’aéroport rennais pour accéder enfin librement à un accès direct aux destinations euro-méditerranéennes.

[1] Vérifiable sur le site EasyJet.com
[2] Délégation de Service Public
[3] Vinci est actionnaire de la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes et Dinard (SEARD) pour 49% des parts
[4] Vinci détient 80% des parts de la Société d’exploitation nantaise.
[5] Vinci était totalement impliqué dans NDDL

Vers le renouveau des vols court-courrier ?

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des  milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9]  dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html