11
Juil, 2023
La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Suppressions soudaines de 4 lignes aériennes EasyJet à Rennes ?

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

En même temps ces suppressions ont lieu alors  que la Région Bretagne lance actuellement son appel d’offre pour la gestion de sa plateforme rennaise. Se négocie actuellement le cadre de la prochaine DSP[2] qui sera confiée aux opérateurs retenus. Cette DSP fera suite à celle qui devrait se terminer en 2024. Cette future Délégation de Service Publique est capitale puisqu’elle va déterminer l’avenir de l’aéroport de la capitale bretonne pour les quinze prochaines années. Les opérateurs actuels, dont Vinci[3], vont devoir faire face aux candidats opérateurs qui vont répondre à l’appel d’offre de la Région Bretagne.
Vinci possède à Nantes-Atlantique[4] où elle est acteur majoritaire, un de ses meilleurs centres de profits français. Vinci contrôle dans cet  aéroport le principal du trafic aérien du Grand Ouest (avec EasyJet notamment). Curieusement après  l’abandon de NDDL[5], Vinci  n’a guère  encouragé le développement naturel de l’aéroport de Rennes et s’est contenté, sans effort, d’empocher les bénéfices de la plateforme rennaise. 

Il apparaît logique de s’interroger sur l’implication actuelle de Vinci à Rennes et sur l’intérêt de sa candidature. L’ADARB s’interroge donc. Ces défections surprenantes et soudaines d’EasyJet à Rennes ne seraient-elles pas une indication sur les capacités de Vinci à avoir prise sur le trafic aérien à Rennes ? Ce serait à l’évidence un argument à faire valoir face aux  négociateurs bretons qui seraient tentés de recruter un autre opérateur pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB souhaite donc que les élus bretons chargés de l’avenir de l’aéroport de Rennes-Bretagne recrute un opérateur capable de restituer leur indépendance aux futurs gestionnaires de l’aéroport rennais pour accéder enfin librement à un accès direct aux destinations euro-méditerranéennes.

[1] Vérifiable sur le site EasyJet.com
[2] Délégation de Service Public
[3] Vinci est actionnaire de la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes et Dinard (SEARD) pour 49% des parts
[4] Vinci détient 80% des parts de la Société d’exploitation nantaise.
[5] Vinci était totalement impliqué dans NDDL

5
Juin, 2023

Vers le renouveau des vols court-courrier ?

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des  milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9]  dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html

11
Avr, 2023

Diversification des ressources pour l’aéroport de Rennes-Bretagne

En Bretagne, l’avenir des aéroports à importance régionale (Brest et Rennes) passe, notamment, par leur capacité à attirer des compagnies à bas coût et, en conséquence, par la nécessité de diversifier leurs ressources.

L’ADARB interroge les acteurs sur l’utilisation insuffisante des moyens qui s’offrent à Rennes pour diversifier les ressources de son aéroport.

L’obligation qui est faite aujourd’hui aux exploitants des aéroports, qui se disputent la présence sur leur tarmac des compagnies à bas coût, c’est d’offrir à celles-ci les meilleures conditions d’exploitation et, particulièrement, d’être capables de consentir des remises importantes sur les taxes d’aéroport et redevances passagers.  Privés alors de leurs ressources principales, les exploitants aéroportuaires se doivent de trouver d’autres sources de profit pour dégager des marges suffisantes. 

Qu’en est-il à l’aéroport de Rennes-Bretagne ? 

Si la région Bretagne, propriétaire, décide  de donner à l’éco-aéroport de Rennes une dimension régionale euro-méditerranéenne l’ADARB s’étonne, qu’au contraire de nombreux aéroports européens et français, presqu’aucun des moyens permettant de diversifier ces ressources n’ont encore été mis en œuvre à Rennes.  

Lesquels par exemple ? 

  • Produire de l’électricité ? 

Pourquoi ne pas emboiter le pas de Montpellier qui d’ores et déjà a installé des ombrières photovoltaïques ou de Toulouse qui annonce vouloir non seulement produire de l’électricité mais aussi en tirer profit ? 

Il y a sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne des espaces suffisants pour produire de l’électricité solaire.

  • Développer une offre tertiaire et commerciale dans la zone aéroportuaire ? 

Selon le « Pacte d’accessibilité » signé entre l’Etat et la Région Bretagne en 2019 suite à l’abandon de NDDL, il était prévu que « l’Etat mobilise l’ensemble des ses moyens pour aboutir à un transfert en pleine propriété du foncier nécessaire au projet d’extension de l’aéroport de Rennes Saint Jacques ». Nous attendons toujours. Nous disposons sur site de 8 hectares de friches militaires. 

Quelles sont la ou les raisons qui bloquent l’urbanisation de ce foncier stratégique ? 

L’ADARB s’interroge :

Pourquoi ne pas inclure ce foncier dans le prochain CDSP et obtenir du futur concessionnaire qu’il y favorise une offre commerciale et tertiaire, à l’image de ce qui existe dans tous les aéroports européens ? 

Est-il normal,

– qu’aucun hôtel ne soit installé à proximité de l’aérogare rennaise ? 

– que le voyageur quittant les parkings n’a pas de stations-service à disposition ? 

– que des entreprises liées à l’aéronautique ne disposent d’aucune infrastructure à proximité de l’aéroport ?

La pénurie d’immobilier tertiaire sur Rennes Métropole n’est-elle pas une chance à saisir pour développer une offre immobilière innovante sur le site ?

 

  • Développer l’offre commerciale dans l’aéroport ? :

Selon la note d’analyse Eclairages de la DGAC datant de 2017, « le modèle économique des aéroports de 2025 devrait, conformément à ce qui est observé depuis 10 ans, continuer à voir augmenter la part des revenus extra-aéronautiques ». La transition du modèle économique de la plateforme rennaise vers un modèle plus adapté aux compagnies à Bas-Coût confirme cette analyse de 2017. 

Le développement d’une offre commerciale élargie dans l’aérogare (qui trouvera sa rentabilité par une hausse sensible du nombre de passagers) participera à la diversification des sources de revenus tout en offrant des services supplémentaires aux passagers. 

Pourquoi pas à l’exemple de la SNCF, qui dans la gare de Rennes à diversifiée son offre commerciale, des entreprises ou institutions rennaises ne pourraient-elles pas être associées à la société d’exploitation de l’aéroport pour exposer leurs vitrines (comme celle du Stade Rennais) ou augmenter par exemple l’offre en restauration rapide bretonne ou en produits régionaux  dans l’enceinte de l’aérogare ?

  • Elargir les possibilités de parking ? :

Les parkings sont des recettes importantes pour les aéroports européens et représentent entre 20 et 30% du résultat des plateformes. Avec l’augmentation attendue de l’offre de vols euro-méditerranéens au départ de Rennes-Bretagne et l’extension de sa zone de chalandise, pourquoi la SEARD n’envisage-t-elle pas  des parkings de proximité supplémentaires  ou un service de conciergerie pour des parkings de longue durée ? Ne devrait-elle pas agir dès maintenant en prévision du futur CDSP ?

L’ADARB attend plus de dynamisme de la part des acteurs influents sur le désenclavement de la Haute-Bretagne.

20
Mar, 2023

L’aéroport de Rennes-Bretagne est-il condamné ?

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire. 

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais  se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non. 

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes, 

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

  1. En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :
  • Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
  • Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
  • Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
  • Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
  • Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
  • Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
  • C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%). 

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ? 

  • Un trafic en forte diminution (2019/2022)
  • Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
  • Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol. 
  • Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
  • Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport  et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

  • Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
  • Soit  la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales). 

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent  étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés. 

Surtout Rennes y  perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique. 

Sans aéroport, la métropole rennaise – de  moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle. 

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

26
Fév, 2023

En 2024, quels opérateurs pour la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne (SEARD) et pour objectifs ?

Un bref historique

Dans les années 70/80, l’entente entre les deux présidents de région – JM Ayrault et  JY Le Drian – pour une politique concertée des transports interrégionaux, aboutit au partage suivant : le transport ferroviaire à la Bretagne, et le transport aérien aux Pays-de-Loire. Elles cofinancèrent alors leurs projets avec l’idée que les futures retombées économiques de ces grands travaux publics bénéficieraient pareillement aux deux régions… (?)

Les responsables politiques bretons financeront donc la ligne TGV Paris-Angers-Rennes, persuadés que les promesses de l’hypothétique NDDL enrichiraient également la Bretagne. Dès lors, sans stratégie et politique aérienne, les élus régionaux bretons se satisferont désormais de traiter, au cas le cas, les demandes des  élus locaux en accordant des subventions publiques aux petits aéroports bretons, déficitaires et limités à un usage domestique. 

Dans cet esprit et pour la période de 2010 à 2024 (Durée du CDSP) la région Bretagne propriétaire de l’aéroport régional de Rennes-Bretagne, délègue à la société d’exploitation rennaise  la gestion de quelques lignes d’affaires, au comblement du déficit de l’aéroport de Dinard et fixe des objectifs très faibles. Elle conjugue ainsi l’abandon d’une stratégique aéroportuaire bretonne et l’isolement euro-méditerranéen de la Bretagne. 

 

Pour la période de 2010 à 2024, qui gère l’aéroport de Rennes et avec quels objectifs ?

La gestion de l’aéroport de Rennes-Bretagne a été confiée à la SEARD dont les deux actionnaires sont :

– VINCI un opérateur professionnel disposant de gros moyens d’investissement mais minoritaire (49% des parts de la SEARD),

– Et  la CCI un opérateur majoritaire (51% des parts), sans moyens financiers, peu ou pas spécialisé dans le transport aérien, sans compétence opérationnelle. 

Avec un objectif modeste nécessitant peu de frais : 500 000 passagers par an au terme du contrat de délégation !

Un objectif si faible qu’il conduisit les opérateurs à limiter l’offre de nouvelles lignes et à n’attirer que des compagnies aériennes peu exigeantes (Air-France/HOP). 

Il leur suffira d’encaisser (sans se faire prier) le principal des marges bénéficiaires produites par la gestion de la SEARD. 

Il faut noter que sur la même période VINCI est actionnaire de la société d’exploitation de l’aéroport de Nantes Atlantique avec 80% des parts et sans limite d’objectif.

Ainsi on comprend mieux pourquoi VINCI s’emploiera davantage au développement de l’aéroport de Nantes plutôt qu’à celui de l’aéroport de Rennes.

 

Depuis l’abandon de NNDL qu’ont fait la région Bretagne et son mandataire ?

En 2018 une fois l’abandon de NDDL établi, une rapide réaction aurait du avoir lieu pour enfin donner une autonomie stratégique aérienne à la Bretagne, répondre à la demande et compenser l’espoir déçu par l’abandon de NDDL. La région Bretagne aurait pu alors rompre sans tarder le Contrat de Délégation 2010-2024 devenu obsolète. (Coût environ 60 millions d’€). 

Malgré les encouragements de l’état (Déclaration du Premier Ministre E. Philippe) et….les pressions de l’ADARB, la région Bretagne ne l’a « pas souhaité » ! Elle a  préféré l’immobilisme, attendre et prolonger jusqu’en 2024 le contrat en vigueur et donc de maintenir l’isolement euro-méditerranéen breton au mépris de fortes retombées économiques.

 

Quel nouveau CDSP espérer  pour 2024 ? Avec quels opérateurs ?

Le point de vue de l’ADARB a déjà été exposé : pour ce qui concerne les relations euro-méditerranéennes seuls deux aéroports bretons, Brest et Rennes, réunissent les conditions nécessaires à leur autonomie économique. 

Ils possèdent les installations aéroportuaires au sein d’une zone de chalandise suffisante pour permettre aux compagnies aériennes de remplir leurs avions en lignes régulières.  

Il est temps pour la Région Bretagne de démontrer sa volonté d’ouvrir la région aux liaisons euro-méditerranéennes, d’élaborer pour l’aéroport de Rennes-Bretagne une nouvelle Délégation de Service Public ambitieuse avec des opérateurs professionnels intéressés au développement de l’aéroport rennais. 

Il faut donc retenir des concessionnaires capables, de répondre à des objectifs de développement en fonction du marché potentiel de l’aéroport de Rennes-Bretagne,  d’attirer de nouvelles compagnies aériennes et d’offrir un choix de lignes aériennes digne de la métropole européenne de Bretagne. Ils devront aussi être intéressés aux mises aux normes écologiques pour la maintenance des avions.

C’est pourquoi le principal opérateur professionnel pourrait être majoritaire au sein de la nouvelle société d’exploitation rennaise (À l’exemple de Vinci à Nantes 80% ?). A l’autre actionnaire de donner l’impulsion et la volonté de servir la capitale régionale.

21
Fév, 2023

Un appauvrissement économique et écologique

Plus de 10% des passagers prenant leur avion à Nantes proviennent d’Ille et Vilaine soit plus d’un million par an. Ils choisissent de partir de Nantes, aéroport international qui offre 10 fois plus de destinations euro-méditerranéennes qu’à Rennes. L’ADARB s’interroge et s’indigne de cette situation.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

  • Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
  • Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
  • Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

 

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

  • Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
  • Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
  • Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

A la SEARD et à ses actionnaires :

  • Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
  • Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
  • Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
  • Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
  • Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A Rennes Métropole :

  • Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
  • Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.
6
Fév, 2023

Nuisances sonores aériennes : Rencontre avec le maire de Vern sur Seiche

L’ADARB s’est intéressée aux manifestations que la population vernoise a organisées pour protester contre les nuisances sonores générées par le décollage des avions au départ de Rennes. 

Sur ce sujet, l’ADARB avait déjà fait part de son intérêt en publiant un communiqué le 20 juillet 2022 et suggéré quelques approches permettant de réduire sensiblement ces nuisances. Sur notre proposition, Monsieur Stéphane Labbé, Maire de Vern-sur-seiche a accepté de nous recevoir courant décembre dernier. 

Nous avons admis que le trafic aérien n’est pas amené à disparaître, au contraire si la décarbonation des carburants avions arrive rapidement. 

C’est pourquoi des solutions doivent être recherchées pour :

  • répondre aux exigences légitimes des populations affectées, 
  • trouver des trajectoires au décollage des avions compatibles avec les techniques actuelles de guidage par satellite,
  • être acceptables par les compagnies aériennes, 
  • diminuer sensiblement les nuisances sonores. 

Or, Monsieur le Maire et ses adjoints chargés de ce dossier ont fait des démarches auprès de la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) en vue de la réduction des nuisances sonores au dessus de Vern. Cette commission réunissait l’ensemble des partenaires : notamment SEARD, DGAC et représentant des communes avoisinantes. Les élus vernois ont demandé  que les trajectoires pour les avions décollant vers l’ouest et en direction du sud évitent à la fois Vern-sur-Seiche et Noyal-Chatillon. Une autre trajectoire a été demandée par la municipalité vernoise pour les décollages vers l’est et en direction nord nord-est. L’accord doit être établi entre toutes les parties : élus, DGAC, compagnies aériennes et gestionnaires de l’aéroport. 

Ces propositions nous ont semblées fondées, raisonnables et réalisables (Grâce aux nouvelles techniques de guidage satellite dont sont désormais équipé les avions modernes). C’est pourquoi :

L’ADARB soutient la démarche des élus municipaux vernois auprès de la CCE et les propositions de trajectoires qu’ils ont présentées à leurs partenaires.  Il est souhaitable que ces échanges aboutissent à brève échéance. Et les consignes de décollage être transmises par la DGAC aux compagnies aériennes au plus vite. 

Dès lors ce sera aux compagnies aériennes de respecter ces consignes, il en va de la capacité de l’aéroport de Rennes-Bretagne à améliorer l’offre euro-méditerranéenne au départ de Rennes.

28
Nov, 2022

Rennes : Où en est le grand aéroport promis après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

A la demande de 20 Minutes Rennes, l’ADARB est intervenue pour donner son point de vue sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’occasion de rappeler que l’équipement a « un énorme potentiel mais il est sous exploité ». Cette reprise dans la presse locale nous a aussi permis de pointer le manque d’investissements du concessionaire et le désintérêt de Rennes Métropole pour le transport aérien.

L’intégralité de l’article est à retrouver par ici.

31
Oct, 2022

Bretagne enclavée : Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation d’un Eco-aéroport breton ?

Pour l’ADARB, la Bretagne est la région française enclavée la plus éloignée du cœur de l’Europe. La mise en réseau des principaux aéroports de l’ouest et des liaisons aériennes raisonnables peuvent répondre efficacement à cet isolement.

L’aéroport régional euro-méditerranéen de Rennes-Bretagne est le plus apte de Bretagne pour assurer à la fois désenclavement, croissance, rentabilité économique et respect écologique.

Or, il est dans les attributions de la Métropole de Rennes d’agir pour le désenclavement de son territoire. L’ADARB souligne ici le manque d’actions constructives de la métropole rennaise pour accompagner la réalisation d’un véritable aéroport régional euro-méditerranéen et plus écologique à Rennes.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne, représentés par l’ADARB, demandent à la métropole de Rennes une meilleure accessibilité à l’aéroport, souhaitent que la métropole de Rennes réclame davantage de liaisons euro- méditerranéennes auprès des responsables, qu’elle incite les gestionnaires à s’adapter aux évolutions écologiques et qu’elle encourage une communication positive autour de son aéroport.

Il est possible de désenclaver la Bretagne et ce, dans les meilleures conditions écologiques, sociales et économiques….
L’Eco-aéroport de Rennes-Bretagne en serait le meilleur garant.

Bretagne enclavée :
Pourquoi si peu d’accompagnement de la métropole de Rennes à la réalisation du premier Eco-aéroport de Bretagne ?

  • Quoi qu’il en soit, le transport aérien est appelé à se développer en même temps qu’une décarbonation rapide des énergies et qu’une réduction des nuisances progresseront (bruit et GES).
  • Les transports aériens courts et moyens courriers deviendront à court et moyen- terme une alternative crédible aux transports terrestres.
  • L’économie européenne se situe principalement au centre de l’Europe et le tourisme au pourtour méditerranéen.
  • La Bretagne est la région française la plus éloignée des grands centres de décision européens.
  • Seuls deux aéroports en Bretagne sont aptes pour assurer à la fois désenclavement, croissance et rentabilité économique : Brest et Rennes.
  • La mise en réseau de ces deux aéroports avec Nantes est la solution, déjà expérimentée ailleurs, au maillage aérien pour les destinations euro- méditerranéennes et une réponse à la surexploitation de Nantes-Atlantique.
  • Dans ces conditions il n’est ni nécessaire ni productif d’investir 450 millions1 d’euros pour agrandir Nantes-Atlantique.
  • La plateforme de Rennes dispose d’une zone de chalandise étendue proche de celle de Nantes, d’infrastructures permettant d’atteindre toutes les destinations euro- méditerranéennes et aussi du plus grand potentiel de développement économique, intellectuel et touristique de Bretagne, Elle offre aux compagnies aériennes (EasyJet par exemple) un bon taux de remplissage.
  • Ecologiquement il n’est pas raisonnable de déplacer chaque année 1,3 millions de passagers brétiliens et des départements limitrophes de l’Ille-et-Vilaine vers Nantes. Cela représente environ 15 200 tonnes2 de GES libérées en transports routiers.
  • Les « nuisances sonores » des avions actuels impactent une zone d’habitations 12 plus fois moins grande à Rennes qu’à Nantes 3 et pourront donc y être atténuées plus facilement. La DGAC notamment doit proposer des routes aériennes supportables pour tous.

Or depuis l’abandon de NDDL, la métropole de Rennes marque une indifférente à son aéroport lequel devrait d’ores et déjà être le 1er aéroport euro-méditerranéen de Bretagne avec au minimum 1,5 millions de passagers par an.

Pour l‘instant, encore bien située dans les classements des métropoles françaises, la métropole de Rennes ne fait pas assez d’investissements structurants d’avenir qui pourraient donner à notre ville enfin une véritable dimension européenne. Pourquoi cette faiblesse de vision ? Et pourquoi la métropole de Rennes n’influe-t- elle pas sur le développement propre et durable de son aéroport ?

Peur d’entreprendre, adepte du repli ? La métropole de Rennes passerait-elle à côté de son avenir et de son histoire, résolue à enclaver les bretons au bout de l’Europe ?

Alors que fait la métropole rennaise pour l’attractivité de son aéroport ?

  • Accessibilité : Pourquoi le bourg de Saint Jacques n’est toujours pas contourné et toujours pas de transport en commun direct avec le pôle multimodal de la gare ? (Proposition N°3 « Un pôle aéroportuaire accessible à tous ») ?
  • Signalisation : Pourquoi encore une signalisation routière désuète tout juste digne d’un aérodrome de petite ville ? (Proposition ADARB N°8 « Pour un vrai Euro-Rennes)
  • Ressources économiques potentielles : Pourquoi ignorer que chaque passager c’est 150€ de retombées économiques pour la métropole ? Soit pour 1,5 millions de passagers/an 225 millions d’ de retombées sur la métropole de Rennes (Proposition ADARB N°6 « Pour une base aérienne à Rennes »)
  • Les emplois liés au trafic aéroportuaire : Pourquoi se priver de plus de 1000 emplois directs par million de passagers, (Proposition N°7)
  • La vocation européenne de la métropole de Rennes. Pourquoi la métropole de Rennes n’a pas intégré son aéroport dans le concept Euro-Rennes ? (Proposition ADARB N°8 « Un Euro-Rennes vraiment européen »)
  • L’écologie : Pourquoi tant de retard à réaliser un véritable Eco-Aéroport à Rennes ? Pourquoi si la métropole de Rennes veut figurer parmi les métropoles françaises les plus avancées en matière d’écologie, n’exige-t-elle pas des ombrières photovoltaïques comme nous l’avons suggéré dernièrement ? (Proposition ADARB N°5 « Pour un Eco-aéroport »)
  • Pourquoi la métropole de Rennes se satisfait-elle de transférer à Nantes les retombées économiques, les emplois, l’ouverture sur l’Europe au prix d’un surcroit de rejets carbonés ?
  • Enfin, pourquoi la métropole ne réclame-t-elle pas une offre plus conséquente de destinations euro-méditerranéennes correspondant aux besoins réels économiques et touristiques de la région Bretagne ?

De fait, la situation aérienne de la métropole de Rennes et de la Bretagne est aujourd’hui perdante-perdante :
Ni gain écologique, ni désenclavement, ni gain économique mais un simple report des bretons vers Nantes-Atlantique.

L’aéroport de Rennes-Bretagne, malgré les efforts de certains, reste sous-exploité. Des solutions raisonnables sont à portée de mains pour y remédier. La Métropole de Rennes, la Région Bretagne, les acteurs en responsabilité, actionnaires, les acteurs économiques, les médias, à l’instar de leurs pairs finistériens, doivent prendre leur destin en mains et se mobiliser ensemble pour relier notre région au cœur européen et au pourtour méditerranéen.

Ce que demande l’ADARB à la métropole

  • Qu’elle s’attache à l’ouverture européenne de son aéroport (d’inspiration girondine) avec la même ferveur qu’à son lien ferroviaire à Paris (d’inspiration jacobine)
  • Qu’elle comprenne que l’accès au transport aérien revient souvent moins cher pour le citoyen que la voiture ou le train.
  • Qu’elle intègre qu’à terme ce mode de transport sera le moins nocif pour l’environnement car peu consommateur d’infrastructures au sol,
  • Qu’elle accompagne les responsables de l’aéroport de Rennes-Bretagne :
    • pour en améliorer l’accessibilité,
    • pour réduire la fuite des voyageurs brétiliens vers Nantes-Atlantique pour les accompagner à son amélioration écologique
    • pour valoriser l’image euro-méditerranéenne de l’aéroport rennais
  • Qu’elle affirme sa vocation européenne en intégrant l’aéroport de Rennes dans son concept « Euro-Rennes ».
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Juil, 2022

Les mobilités internationales en Bretagne

Voici le courrier que nous venons d’adresser à Loïg Chesnais-Girard, Président du Conseil Régional de Bretagne :

Cher Monsieur,
 
A plusieurs reprises et par des canaux divers, l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne (ADARB) à tenté de vous joindre pour vous présenter ses travaux en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et de la mobilité internationale des bretons. Sans succès hélas. Ni réponse de votre part ni de votre vice-président chargé des mobilités….
 
Pourtant la Bretagne, région la plus occidentale du continent européen, est aussi paradoxalement la région française la plus enclavée offrant un nombre fort restreint de liaisons directes vers le reste de l’Europe. Elus, acteurs du monde économique et citoyens… Nul ne peut se réjouir de ce constat. Rappelons qu’en 2018, seulement 25% du trafic passagers de nos aéroports étaient à vocation internationale. Cette situation, préjudiciable à notre attractivité économique, universitaire et touristique, prend racine dans le désintérêt évident de nos élus régionaux depuis des décennies pour le transport aérien, ces derniers arguant du fait que le projet de NDDL viendrait naturellement satisfaire les besoins bretons en la matière.

Quatre ans après l’abandon du projet de NDDL, et alors que le trafic aérien reprend fortement partout en Europe, y compris à Brest, Caen et Nantes, l’ADARB ne peut que constater qu’aucun véritable projet n’a été mis en œuvre par le Conseil Régional de Bretagne concernant le développement et la mise à niveau de l’Aéroport de Rennes dont il est pourtant propriétaire. La presse, le Télégramme de Brest,  s’en est d’ailleurs fait l’écho récemment.

 Nous savons votre attachement au projet européen et nous le partageons. Toutefois, en même temps que l’impérieuse nécessité de réduire l’impact environnemental du transport aérien, ce projet doit pouvoir se réaliser concrètement dans le quotidien des bretonnes et des bretons. Il en va de l’avenir de la construction européenne comme de celui de notre région. Un projet stratégique et ambitieux pour l’amélioration des mobilités européennes et méditerranéennes depuis la Bretagne est aujourd’hui possible et nécessaire. Projet dans lequel l’aéroport de Rennes, plateforme située au cœur de la plus grosse zone de chalandise bretonne, devra y trouver toute sa place. Nos études démontrent formellement qu’il reste l’aéroport le plus sous-exploité de France et que son potentiel de développement demeure conséquent malgré les derniers soubresauts économiques. Nous tenons à votre disposition nos études, analyses et réflexions et espérons qu’elles pourront abonder la rédaction du futur CDSP de la plateforme.

En attendant l’occasion de vous présenter nos travaux et pour vous en faire une idée, vous trouverez en fichier joint un visuel PowerPoint explicitant l’essentiel de notre travail et aussi l’ouvrage intitulé « Anticiper le changement » qui détaille, entre autres, nos propositions pour un Eco-aéroport à Rennes.
 
Nous sommes persuadés que nos arguments retiendront votre attention. C’est pourquoi nous nous tenons à votre disposition pour échanger et vous présenter plus avant nos travaux. 
 
Croyez, cher Monsieur le Président, à notre désir d’une Bretagne vraiment européenne et, en même temps, plus respectueuse de l’environnement.