– Alors que les brestois, dynamiques, volontaristes et unis, investissent au bon moment pour aider à la création d’une nouvelle compagnie (Céleste) et s’apprêtent à accueillir sur l’aéroport de Brest-Bretagne une base Volotéa avec 20 nouvelles destinations et 400 000 sièges vers l’Europe et la méditerranée , 

– Alors que les Nantais, qui accueillent plus d’un million de brétilliens par an,  continuent avec la même ambition à développer leur aéroport et à offrir de nouvelles destinations européennes en continuant d’aspirer vers eux les richesses bretonnes,

– Alors que le Conseil Régional de Normandie investit pour agrandir l’aéroport et augmenter l’offre au départ de Caen-Carpiquet, 

– Alors que le Conseil Régional de Bretagne prend conscience, enfin, de la nécessité de désenclaver la région et souhaite accompagner les aéroports de Brest et Rennes, 

que font les actionnaires et les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne ? Ils ne sont même pas capables de retenir EasyJet sur leur tarmac et ont rejeté l’offre de création d’une compagnie basée sur leur tarmac.

Comme des comptables timorés, en lieu et place d’investissements à « contre-conjoncture », Vinci et la CCI comptent leurs sous, ils les économisent, ils les mettent de côté et  espèrent investir plus tard quand les beaux jours reviendront. A ce moment là, leurs concurrents seront prêts à exploiter pleinement leur plateforme et toucher leur retour sur investissements…. Ce sera un coup rude pour la métropole de Rennes dont le dynamisme va, de fait, marquer le pas.

Ne parlons pas de la CCI dont ce n’est pas le métier mais de l’actionnaire Vinci immense opérateur international. Hé bien Vinci se montre à Rennes inefficace pour ouvrir la capitale bretonne à l’Europe et la méditerranée. 

En même temps, et c’est un comble, Vinci candidate à nouveau pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne pendant les quinze années à venir et à signer la prochaine DSP  en 2025 !  

A l’ADARB on espère que la région Bretagne et son président sauront en juger la performance et faire un choix plus judicieux parmi les postulants délégataires.

L’ADARB félicite toute l’équipe de l’aéroport de Rennes-Bretagne comme à chaque fois que celle-ci arrive à attirer sur son tarmac une nouvelle compagnie ou une nouvelle ligne en faveur du désenclavement euro-méditerranéen de la Bretagne et, en particulier, de la Haute-Bretagne. Merci aussi à toutes celles et ceux qui se sont battus pour aboutir à ce résultat, notamment Madame la Consule du Maroc.

Il y a moins d’un an, Reginald Otten, directeur général adjoint d’EasyJet pour la France, déclarait dans les colonnes de Ouest-France¹  « Il y a un potentiel, on a identifié Rennes comme une ville qui se développe fortement » quand sa compagnie annonçait de nouvelles liaisons vers Lisbonne et Londres, venant s’ajouter aux cinq destinations déjà desservies depuis Rennes vers Lyon, Genève, Porto, Nice et Toulouse. L’optimisme était encore de mise puisque l’article en question, daté du 20 novembre 2022, annoncait que « des nouveautés pourraient être dévoilées début 2023, à l’approche de la saison d’été qui débute en mars ».

Visiblement, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Aucune nouvelle ligne n’a été lancée pour la saison 2023 par EasyJet ni par aucune autre compagnie d’ailleurs. Quelques mois après, EasyJet annonçait mettre fin à ses liaisons vers Lyon puis vers Genève. Récemment, ces sont les deux liaisons vers le Portugal qui ont été supprimées. Etrange pour une compagnie qui voyait Rennes comme un aéroport à « fort potentiel » quelques mois auparavant.

Ces abandons, malgré d’excellents taux de remplissage, viennent s’ajouter aux dizaines de lignes déjà abandonnées depuis Rennes : Barcelone, Madrid, Palma, Montpellier, Lisbonne, Porto, Southend, Lyon, Genève, Southampton, Manchester, Exeter, Cork, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Rome, Casablanca… Dans le même temps plus au sud, Nantes Atlantique retrouve son niveau d’avant Covid avec plus d’une centaine de lignes directes annoncées pour la saison estivale 2024 et plus au Nord, Caen annonce avec enthousiasme le développement de son aéroport. 

L’ADARB ne peut que se poser des questions sur ce revirement soudain de la part d’EasyJet et sur les raisons qui ont poussé la compagnie anglaise à ce désengagement. Les usagers de la plateforme que nous représentons et parmi lesquels l’incompréhension est énorme – qu’ils utilisent l’aéroport pour le tourisme ou les affaires – sont en droit d’avoir des explications de la part de la SEARD² sur les raisons de ce fiasco.

Aujourd’hui encore, le désenclavement de Rennes et de sa région semble être  l’otage d’enjeux politiques et économiques qui conduisent à l’attentisme, voire à la régression. Les premiers échos que nous pouvons avoir sur le prochain CDSP³ concernant l’exploitation de Rennes-Bretagne vont dans ce sens : repousser à plus tard les investissements, grande prudence et petits pas et, par faiblesse, s’en remettre à l’appétit insatiable de son voisin nantais.

¹ Source : https://www.ouest-France.fr/economie/transports/avion/la-compagnie-aerienne-easyjet-affiche-ses-ambitions-en-bretagne-7ecf58ec-6ff4-11ed-9a8e-7d0229dcff58

² Société d’Exploitation des Aéroport de Rennes-Dinard

³ Contrat de Délégation de Service Public

L’ADARB pose la question à Loïg Chesnais-Girard, Président de la Région Bretagne :

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Résumé :

Alors que les prévisions d’agrandissements de l’aéroport de Nantes sont mises à mal par l’Etat, la position de l’ADARB en faveur d’une harmonisation des vols aériens entre les aéroports Grand-Ouest, notamment entre ceux de Rennes et Nantes, présente toujours la meilleure opportunité pour le désenclavement aérien de la Bretagne et du Grand ouest. 

Ceci, à peu de frais pour les Régions, sans quémander les crédits de l’état, sans difficultés techniques, avec un meilleur respect de l’environnement, avec une meilleure répartition des richesses induites par le trafic aérien, avec un aménagement équilibré des territoires et la création d’emplois sur l’ensemble des régions. 

L’ADARB propose qu’une répartition naturelle des vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles répondra du mieux possible au problème de la saturation de l’aéroport ligérien.

En 2017,  afin de statuer sur la prolongation ou non du projet de NDDL, le gouvernement de l’époque a dépêché trois médiateurs pour consultation de toutes les parties prenantes afin d’éclairer sa décision. 

Le 31 août 2017, lorsque nous avons été reçus par les médiateurs de la république l’ADARB a développé et argumenté l’idée que le traitement des transports aériens courts et moyens courriers dans le grand Ouest passait par l’harmonisation des trois aéroports principaux du grand Ouest : Brest et, en priorité, Rennes et Nantes. Choix à notre avis préférable à celui de NDDL. Pourquoi ? 

Cette solution, aux moindres frais réunissait de multiples avantages en terme d’aménagement équilibré du territoire, de respect de l’environnement, du maintien des terres agricoles et des bassins aquifères, des retombées mieux réparties des richesses ainsi crées. De même ce choix permettait la création d’emplois et témoignait d’une meilleure expertise de la réalité des trafic aériens en Europe.   

Face aux médiateurs, notre proposition a été écoutée attentivement. Peut-être même a-t-elle contribué à   la décision finale. D’ailleurs en annonçant l’abandon de NDDL, le premier ministre de l’époque n’a-t-il pas encouragé les bretons et particulièrement les responsables rennais à développer leur aéroport « s’ils le veulent »(sic) ? 

L’ADARB n’a pas cessé depuis ce temps de démarcher les chefs d’entreprise, les responsables régionaux et métropolitains sur l’opportunité qui s’offrait à eux. Par pusillanimité, ils n’en n’ont rien fait. Sans doute attendaient-ils que tout vienne de l’Etat ? C’est pourtant du ressort des responsables régionaux.

Six années d’inaction ont passé depuis. Les aéroports de Brest et Rennes voient leur trafic diminuer et pas seulement du fait du Covid. Ce sont leurs parts du marché qui se sont faites aspirer par l’aéroport de Nantes. En 2023, la plupart des aéroports français ont repris, voire même dépassé, le trafic de 2019. Caen-Carpiquet, notre voisin, l’a largement dépassé. Au contraire à Rennes, il faut remonter à plusieurs années en arrière pour retrouver les mêmes chiffres et les décideurs n’ont eu comme ambition que d’assurer le maintien de leur rentabilité aux dépens de l’investissement. Peur d’entreprendre ?

Faute d’une harmonisation des flux aériens entre Rennes et Nantes, l’aéroport nantais est maintenant saturé, débordé par l’affluence des passagers. Face aux nombreux problèmes posés par les riverains et aux investissements nécessaires, il fallait s’y attendre, l’état reporte aujourd’hui son programme d’agrandissement dans la capitale ligérienne. On le comprend en cette période de « vaches maigres ».

Alors ? Que faire ?

L’ADARB propose toujours et encore les mêmes dispositions qu’elle faisait devant les médiateurs de la république.

L’aire urbaine de Rennes offre une zone de chalandise suffisante pour répondre à une augmentation de l’offre, surtout à Rennes, aujourd’hui beaucoup mieux placée que Nantes pour accepter une augmentation du trafic aérien. Ce n’est pas à l’Etat d’organiser la répartition du trafic entre les deux aéroports de Rennes et de Nantes mais c’est aux responsables régionaux de Bretagne et des Pays de Loire de s’organiser pour proposer une offre plus conséquente à  l’Aéroport de Rennes-Bretagne ce qui aura pour effet de désengorger naturellement l’aéroport de Nantes Atlantique…. 

Ainsi l’offre des vols euro-méditerranéens peut se répartir en bonne intelligence entre les deux métropoles.

Chers amis,

Quelques nouvelles avant l’été.

Le 14 juin dernier l’ADARB était invitée à venir célébrer les 90 ans de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Cette manifestation était organisée par la SEARD en présence du président de région, MM. Loïg Chesnais-Girard (Président la Région Bretagne), et les représentants des deux actionnaires de la SEARD, Nicolas Notebaert (Directeur Général de VINCI Concessions et Président de VINCI Airports) et Jean-Philippe Crocq (Président de la CCI Ille-et-Vilaine). 

Deux tables rondes étaient prévues dans la matinée avant de clore cette célébration par un cocktail :

Table ronde 1
« Quel rôle pour les aéroports régionaux dans la transition actuelle du secteur aérien ? »
Table ronde 2 
« Les aéroports de proximité, au cœur de l’aménagement territorial de demain »

Or l’avant-veille, Monsieur Chivoine REM directeur de la SEARD, était chargé de me faire comprendre, par écrit puis de vive voix, que la présence de l’ADARB n’était plus souhaitée, ni celle de son représentant à participer aux ateliers. L’ADARB est donc devenue « persona non grata » sur les lieux même de l’aéroport que nous encourageons de toutes nos forces à se développer.

Est-ce là bien rendre justice à l’ADARB ? 

C’est curieux mais les exploitants comme les actionnaires de la SEARD n’ont jamais compris que  l’ADARB n’était ni le porte-parole ni une agence publicitaire au service du propriétaire – la région Bretagne –  ou de la CCI et de Vinci pas plus que de la SEARD. Au contraire l’ADARB s’est donné la liberté d’alterner à la fois esprit critique, voire franchement critique, et propositions. C’est parfaitement son rôle.

Depuis le 12/02/2016 l’ADARB et ses membres travaillent à l’avènement d’un aéroport qui serve les bretons et offre à ses usagers une plus grande variété de liaisons euro-méditerranéennes au départ de la capitale régionale. 

Alors pourquoi l’exclusion d’une association d’usagers ?

Il n’est pas difficile d’imputer cet intervention à Vinci. En réalité ; le communiqué de l’ADARB du 11/06/23 questionnait l’efficacité de cet opérateur pour le développement de l’aéroport. On s’y étonnait qu’un opérateur aussi puissant que Vinci en France et à Nantes notamment, n’ait pas spécialement fait décoller l’aéroport de Rennes mais qu’il semblait se satisfaire de l’arrêt ou de la suspension de plusieurs lignes dont deux vers le Portugal.  Sans doute n’ont-ils pas apprécié notre regard critique – ni la publicité que nous leur avons faite –  en plein round de négociation pour la future DSP. Cette manifestation du 14 juin laisse à penser que la volonté de Vinci est de prendre pied fermement dans la future société d’exploitation. 

Pourquoi pas ? 

L’ADARB dit oui si Vinci impulse l’énergie dont elle est capable pour faire de Rennes-Bretagne l’aéroport régional capable de désenclaver notre région, mais dit non si c’est pour laisser notre aéroport en l’état actuel. C’est à dire un aéroport de ville moyenne réservé aux vols chers pour les usagers et réservé aux compagnies aériennes rémunératrices pour l’exploitant telles que Air-France ou Lufthansa.  Dans ce cas l’aéroport de Rennes ne serait même pas un aéroport de dégagement pour sa grande rivale nantaise. 

Après l’abandon de NDDL, et avec les encouragements du gouvernement d’alors   l’aéroport de Rennes aurait du faire l’objet d’un développement supérieur à la moyenne des autres aéroports régionaux.  Au même moment celui de Nantes-Atlantique dirigé par Vinci connaissait une croissance bien supérieure à la moyenne nationale. Ceci explique notre questionnement.  

D’autre part, dans le contexte actuel où, politiquement, il est délicat de passer pour un promoteur de l’aviation, on peut craindre que la région Bretagne et ses élus soient tentés par une solution de facilité : laisser les choses en l’état[1], sans frais et s’abandonner à la bonne volonté de Vinci.  Celui-ci maître des deux aéroports et à la tête du trafic aérien dans le Grand Ouest choisirait de développer le plus important (Nantes) au dépend de l’autre plus petit mais rentable (Rennes).  C’est ce que notre analyse nous conduit à craindre.

En fait l’ADARB n’est pas dans le secret des dieux alors soyons optimistes. Peut-être que Vinci présente aux élus bretons un plan d’évolution ambitieux pour Rennes ? Peut-être. Ou alors peut-être que la région Bretagne retiendra la candidature d’un autre opérateur capable de soutenir des low-cost à Rennes comme c’est le cas à Toulouse ou à Lille par exemple ? 

Nous ne pouvons nous baser que sur l’état actuel de l’aéroport de Rennes, une reprise d’activité depuis la pandémie mais un résultat modeste en volume si on le compare à celui de métropoles comparables comme Montpellier ou Strasbourg.

Suite à notre communiqué, nous aurions voulu voir nos craintes démenties mais nul n’a cherché à corriger sur le fond les doutes exprimés dans notre dernier communiqué. 

Il est évident que l’ADARB est sur le métier et continue son ouvrage avec  détermination pour « stimuler » les décideurs politiques et les exploitants et obtenir un aéroport régional euro-méditerranéen en Bretagne.

En Bretagne, l’avenir des aéroports à importance régionale (Brest et Rennes) passe, notamment, par leur capacité à attirer des compagnies à bas coût et, en conséquence, par la nécessité de diversifier leurs ressources.

L’ADARB interroge les acteurs sur l’utilisation insuffisante des moyens qui s’offrent à Rennes pour diversifier les ressources de son aéroport.

L’obligation qui est faite aujourd’hui aux exploitants des aéroports, qui se disputent la présence sur leur tarmac des compagnies à bas coût, c’est d’offrir à celles-ci les meilleures conditions d’exploitation et, particulièrement, d’être capables de consentir des remises importantes sur les taxes d’aéroport et redevances passagers.  Privés alors de leurs ressources principales, les exploitants aéroportuaires se doivent de trouver d’autres sources de profit pour dégager des marges suffisantes. 

Qu’en est-il à l’aéroport de Rennes-Bretagne ? 

Si la région Bretagne, propriétaire, décide  de donner à l’éco-aéroport de Rennes une dimension régionale euro-méditerranéenne l’ADARB s’étonne, qu’au contraire de nombreux aéroports européens et français, presqu’aucun des moyens permettant de diversifier ces ressources n’ont encore été mis en œuvre à Rennes.  

Lesquels par exemple ? 

• Produire de l’électricité ? 

Pourquoi ne pas emboiter le pas de Montpellier qui d’ores et déjà a installé des ombrières photovoltaïques ou de Toulouse qui annonce vouloir non seulement produire de l’électricité mais aussi en tirer profit ? 

Il y a sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne des espaces suffisants pour produire de l’électricité solaire.

• Développer une offre tertiaire et commerciale dans la zone aéroportuaire ? 

Selon le « Pacte d’accessibilité » signé entre l’Etat et la Région Bretagne en 2019 suite à l’abandon de NDDL, il était prévu que « l’Etat mobilise l’ensemble des ses moyens pour aboutir à un transfert en pleine propriété du foncier nécessaire au projet d’extension de l’aéroport de Rennes Saint Jacques ». Nous attendons toujours. Nous disposons sur site de 8 hectares de friches militaires. 

Quelles sont la ou les raisons qui bloquent l’urbanisation de ce foncier stratégique ? 

L’ADARB s’interroge :

Pourquoi ne pas inclure ce foncier dans le prochain CDSP et obtenir du futur concessionnaire qu’il y favorise une offre commerciale et tertiaire, à l’image de ce qui existe dans tous les aéroports européens ? 

Est-il normal,

– qu’aucun hôtel ne soit installé à proximité de l’aérogare rennaise ? 

– que le voyageur quittant les parkings n’a pas de stations-service à disposition ? 

– que des entreprises liées à l’aéronautique ne disposent d’aucune infrastructure à proximité de l’aéroport ?

La pénurie d’immobilier tertiaire sur Rennes Métropole n’est-elle pas une chance à saisir pour développer une offre immobilière innovante sur le site ?

• Développer l’offre commerciale dans l’aéroport ? :

Selon la note d’analyse Eclairages de la DGAC datant de 2017, « le modèle économique des aéroports de 2025 devrait, conformément à ce qui est observé depuis 10 ans, continuer à voir augmenter la part des revenus extra-aéronautiques ». La transition du modèle économique de la plateforme rennaise vers un modèle plus adapté aux compagnies à Bas-Coût confirme cette analyse de 2017. 

Le développement d’une offre commerciale élargie dans l’aérogare (qui trouvera sa rentabilité par une hausse sensible du nombre de passagers) participera à la diversification des sources de revenus tout en offrant des services supplémentaires aux passagers. 

Pourquoi pas à l’exemple de la SNCF, qui dans la gare de Rennes à diversifiée son offre commerciale, des entreprises ou institutions rennaises ne pourraient-elles pas être associées à la société d’exploitation de l’aéroport pour exposer leurs vitrines (comme celle du Stade Rennais) ou augmenter par exemple l’offre en restauration rapide bretonne ou en produits régionaux  dans l’enceinte de l’aérogare ?

• Elargir les possibilités de parking ? :

Les parkings sont des recettes importantes pour les aéroports européens et représentent entre 20 et 30% du résultat des plateformes. Avec l’augmentation attendue de l’offre de vols euro-méditerranéens au départ de Rennes-Bretagne et l’extension de sa zone de chalandise, pourquoi la SEARD n’envisage-t-elle pas  des parkings de proximité supplémentaires  ou un service de conciergerie pour des parkings de longue durée ? Ne devrait-elle pas agir dès maintenant en prévision du futur CDSP ?

L’ADARB attend plus de dynamisme de la part des acteurs influents sur le désenclavement de la Haute-Bretagne.

A l’horizon 2030, 5 nouvelles lignes de BHNS ou tram-bus desserviront plusieurs communes et équipements métropolitains. Selon les premières esquisses de tracés publiés dans la presse locale, une ligne est prévue entre le terminus de la ligne B « Saint-Jacques Gaité » et la ville de Bruz via l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’ADARB en tant qu’association d’usagers de la plate-forme, s’en réjoui. Une desserte rapide, simple et efficace entre l’aéroport et le cœur de la métropole est en effet indispensable pour aider au désenclavement de la Haute-Bretagne et au rayonnement de la région.

Dans le cadre des réflexions sur les tracés définitifs du tram-bus, l’ADARB estime pouvoir apporter sa contribution. Notre connaissance du site, nos dernières réflexions ainsi que les retours que nous recevons des usagers peuvent être apportés à la concertation. Dans ce but, nous venons de demander à Matthieu Theurier, Vice-président de Rennes Métropole aux Mobilités et aux Transports, de pouvoir participer aux discussions préparatoires.

Avant-Propos

Ici comme ailleurs, en vue de sauver le monde, la tentation décliniste pénètre certains esprits. Ceux-ci rêvent d’un retour à la vie champêtre, aux chants mélodieux des oiseaux et au geste auguste du semeur… rêve enchanteur et nostalgique d’une vie rurale fantasmée. 

Mais nous pensons qu’il est possible de préserver les libertés chèrement acquises par l’humanité (voler et parcourir le monde enfin) sans se soumettre aux « sacrifices expiatoires » prônés par les prosélytes d’un « Eden » retrouvé. 

Nous mettre hors du monde, réduire notre champs d’action,  ne nous protègeront ni de la convoitise, ni de la pauvreté. Le déclin comme le repli sur ses terres n’offrent ni perspective, ni enthousiasme mais condamnent inéluctablement les jeunes générations à dépendre des plus entreprenants et des plus puissants.

La lutte radicale contre les nuisances liées à l’activité humaine, axée sur quelques objets  livrés à la vindicte (l’avion par exemple), peut conduire à des excès contre-productifs.

Au contraire, nous pensons que l’on peut lier production de richesses – essentielles pour conserver notre autonomie –  avec la lutte contre l’ensemble des nuisances humaines liées pour le principal à la combustion « explosive » des énergies carbonées.

Dans un monde ouvert, éclairé par la connaissance, il nous faudra donc lutter à la fois pour la préservation de la planète et pour l’action féconde. 

Pour accompagner cet objectif, l’ADARB favorable au développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne suggère quelques propositions pour installer en Bretagne le premier aéroport éco-responsable et durable de France.

Un nouveau Contrat de Délégation de Service Publique (CDSP)

Le CDSP actuel, rédigé dans la perspective de l’ouverture de Notre-Dame-des-Landes, n’est plus économiquement et écologiquement en adéquation avec les nouvelles donnes du marché aéronautique et de la protection du climat. Économiquement, le cadre de gestion est dénoncé par les Cours des Comptes nationale et régionale. En effet, par divers procédés, les bénéfices de cet équipement public sont en grande partie reversés à des actionnaires privés, au détriment des investissements pour les services aux usagers, l’infrastructure, le développement de lignes et à la mise en place d’un plan « climat ». 

Nous demandons aussi que certaines charges imposées par la région Bretagne à la SEARD (Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes et Dinard) et destinées à maintenir artificiellement une activité aérienne à Dinard – condition négociée pour le maintien sur site de la Société privée Sabena Technics – soient retirées du CDSP.  

C’est pourquoi, pour se préparer aux évolutions inéluctables à venir, l’ADARB se prononce pour un nouveau contrat de délégation de service public (CDSP)

Dès maintenant, la région Bretagne,  propriétaire, doit préparer un nouveau contrat ambitieux, conciliant développement du trafic et protection de l’environnement pour 2024, terme de l’actuel contrat.

Ci-dessous quelques éléments suggérés par l’ADARB pour le prochain CDSP :

A. Au niveau de l’aéroport lui-même :

• Installation de bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place dans l’aérogare Roissy-CDG. Illustration N° 3
• Aménagement du parking P1 (900 places) en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier permettrait une large autonomie électrique de l’aéroport de Rennes. Investissement estimé par l’ADARB à 4 Millions d’€ (soit la moitié de celui de Montpellier) Illustration N°2.
• Installer sur le tarmac des stations de carburant d’aviation durable
• Valorisation de la biodiversité sur les réserves foncières de l’aéroport : adhésion de la SEARD à l’association « Aéro Biodiversité ». 
• Solliciter des partenariats scientifiques locaux, etc. 
• Sanctuarisation des 150 hectares d’espaces enherbés de la zone aéroportuaire permettant ainsi de casser la continuité urbaine dans le sud-ouest de l’agglomération et de lutter contre les effets de l’ilot de chaleur lié à l’urbanisation. En même temps, cette sanctuarisation permettra de protéger la faune et la flore des étangs d’Apigné  en accord avec le projet de Rennes-Métropole « Vallée de la Vilaine ».
• Financer une politique de reforestation métropolitaine – à l’exemple des Aéroports de la Côte d’Azur associée à des communes avoisinantes et à l’ONF –  qui permettra à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic.  
• Nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines. Des propositions simples et efficaces ont été faites et méritent d’être étudiées attentivement. 
• Installation d’un système de monitorage bruit et trajectoires (à l’usage du public)

B. Au niveau de l’aérogare elle-même :

L’ADARB a bien noté les efforts entrepris par les gestionnaires de l’aéroport et son engagement environnemental. Nous les encourageons dans cette voie.

C. Au niveau du tarmac :

• A l’exemple de l’Aéroport de Beauvais l’aéroport de Rennes adhère à la certification ACA et se situe actuellement au niveau 2, nous suggérons que des démarches soient entreprises pour atteindre le niveau 3+ c’est à dire la neutralité carbone sur le site de l’aéroport.
• La création d’une alimentation 400Hz enterrée pour les avions et/ou un investissement dans les engins de piste électriques. 

D. Fixer des objectifs de fréquentations plus importants, pourquoi ? :

• Pour éviter des déplacements routiers coûteux et polluants vers Nantes-Atlantique il faut favoriser les liaisons directes vers les principales destinations domestiques.En 2019, plus de 700.000 voyageurs en provenance de Haute-Bretagne se sont déplacés à Nantes Atlantique pour prendre l’avion. Ce chiffre est largement sous-estimé. En effet, il faudrait y intégrer les Mayennais, Normands et Costarmoricains qui se rendent également à Nantes (en passant en voiture à quelques kilomètres de l’aéroport de Rennes d’ailleurs). Au bas mot, ces déplacements inconsidérés et potentiellement évitables vers Nantes, engendrent au moins 85.000 kg de CO2 tous les ans dans l’atmosphère. De plus, cette concentration à Nantes Atlantique surcharge le réseau routier local et participe à la saturation du périphérique nantais. 

• Pour offrir des vols directs à destinations euro-méditerranéennes :
  Aller de Rennes à CDG (en TGV ou avion) pour partir à destination de Casablanca par exemple est une erreur écologique quand on peut à ce jour décoller directement de l’aéroport de Rennes-Bretagne pour le Maroc. De la même façon, le coût écologique d’un Rennes-Rome via Amsterdam pourrait être réduit sensiblement en vol direct Rennes-Rome. Ainsi, une amélioration de l’offre de nouvelles lignes au départ de Rennes vers des destinations euro-méditerranéennes contribuent à la diminution des rejets carbonés. De plus, l’augmentation de l’offre aérienne à Rennes a toujours été suivie avec succès par la clientèle.
• Pour créer les conditions nécessaires à des pré-acheminements en transports en commun à Rennes-Bretagne  (Propositions N°3 du « Cahier des Propositions). En plus de la proposition N°3 il faut noter que les Nantais viennent d’annoncer, à grand renfort de publicité, la mise en place dans quelques années d’une halte SNCF entre la gare de Nantes et l’aéroport Nantes-Atlantique. Or, les Rennais disposent déjà d’une halte ferroviaire à Rennes-Aéroport. Alors pourquoi ne pas en faciliter dès aujourd’hui l’emploi en organisant un cheminement en site propre pour les passagers vers l’aéroport ?

En conclusion, pour l’ADARB : 

A. Sur un plan global

Si l’efficacité se mesure en coût des mesures prises rapporté à la réduction des quantités émises dans le temps le plus court possible, nous souhaitons une écologie saine qui se préoccupe d’efficacité, procède d’une transformation graduelle de la croissance industrielle intensive en production de CO2 vers une croissance industrielle verte. Elle est enracinée dans le réel, c’est-à-dire, maintenir la création d’emplois à un rythme suffisant pour continuer à absorber les nouveaux arrivants sur le marché du travail tout en relevant le défi de la baisse des émissions de gaz à effets de serre. De plus en cette période de post-pandémie, la création de richesses, plutôt que le ralentissement économique, est la meilleure façon de répondre au poids de la dette.

B. Sur un plan local

Nous sommes pour un pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, de promouvoir le « Oui, mais pas chez moi» (on laisse l’aérien, ses atouts et ses nuisances à d’autres, Nantes par exemple) et de compromettre notre accessibilité internationale. 

En résumé 

– Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre l’accessibilité internationale de la Bretagne et de la métropole rennaise en particulier.

– Un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.