En Bretagne, l’avenir des aéroports à importance régionale (Brest et Rennes) passe, notamment, par leur capacité à attirer des compagnies à bas coût et, en conséquence, par la nécessité de diversifier leurs ressources.

L’ADARB interroge les acteurs sur l’utilisation insuffisante des moyens qui s’offrent à Rennes pour diversifier les ressources de son aéroport.

L’obligation qui est faite aujourd’hui aux exploitants des aéroports, qui se disputent la présence sur leur tarmac des compagnies à bas coût, c’est d’offrir à celles-ci les meilleures conditions d’exploitation et, particulièrement, d’être capables de consentir des remises importantes sur les taxes d’aéroport et redevances passagers.  Privés alors de leurs ressources principales, les exploitants aéroportuaires se doivent de trouver d’autres sources de profit pour dégager des marges suffisantes. 

Qu’en est-il à l’aéroport de Rennes-Bretagne ? 

Si la région Bretagne, propriétaire, décide  de donner à l’éco-aéroport de Rennes une dimension régionale euro-méditerranéenne l’ADARB s’étonne, qu’au contraire de nombreux aéroports européens et français, presqu’aucun des moyens permettant de diversifier ces ressources n’ont encore été mis en œuvre à Rennes.  

Lesquels par exemple ? 

• Produire de l’électricité ? 

Pourquoi ne pas emboiter le pas de Montpellier qui d’ores et déjà a installé des ombrières photovoltaïques ou de Toulouse qui annonce vouloir non seulement produire de l’électricité mais aussi en tirer profit ? 

Il y a sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne des espaces suffisants pour produire de l’électricité solaire.

• Développer une offre tertiaire et commerciale dans la zone aéroportuaire ? 

Selon le « Pacte d’accessibilité » signé entre l’Etat et la Région Bretagne en 2019 suite à l’abandon de NDDL, il était prévu que « l’Etat mobilise l’ensemble des ses moyens pour aboutir à un transfert en pleine propriété du foncier nécessaire au projet d’extension de l’aéroport de Rennes Saint Jacques ». Nous attendons toujours. Nous disposons sur site de 8 hectares de friches militaires. 

Quelles sont la ou les raisons qui bloquent l’urbanisation de ce foncier stratégique ? 

L’ADARB s’interroge :

Pourquoi ne pas inclure ce foncier dans le prochain CDSP et obtenir du futur concessionnaire qu’il y favorise une offre commerciale et tertiaire, à l’image de ce qui existe dans tous les aéroports européens ? 

Est-il normal,

– qu’aucun hôtel ne soit installé à proximité de l’aérogare rennaise ? 

– que le voyageur quittant les parkings n’a pas de stations-service à disposition ? 

– que des entreprises liées à l’aéronautique ne disposent d’aucune infrastructure à proximité de l’aéroport ?

La pénurie d’immobilier tertiaire sur Rennes Métropole n’est-elle pas une chance à saisir pour développer une offre immobilière innovante sur le site ?

• Développer l’offre commerciale dans l’aéroport ? :

Selon la note d’analyse Eclairages de la DGAC datant de 2017, « le modèle économique des aéroports de 2025 devrait, conformément à ce qui est observé depuis 10 ans, continuer à voir augmenter la part des revenus extra-aéronautiques ». La transition du modèle économique de la plateforme rennaise vers un modèle plus adapté aux compagnies à Bas-Coût confirme cette analyse de 2017. 

Le développement d’une offre commerciale élargie dans l’aérogare (qui trouvera sa rentabilité par une hausse sensible du nombre de passagers) participera à la diversification des sources de revenus tout en offrant des services supplémentaires aux passagers. 

Pourquoi pas à l’exemple de la SNCF, qui dans la gare de Rennes à diversifiée son offre commerciale, des entreprises ou institutions rennaises ne pourraient-elles pas être associées à la société d’exploitation de l’aéroport pour exposer leurs vitrines (comme celle du Stade Rennais) ou augmenter par exemple l’offre en restauration rapide bretonne ou en produits régionaux  dans l’enceinte de l’aérogare ?

• Elargir les possibilités de parking ? :

Les parkings sont des recettes importantes pour les aéroports européens et représentent entre 20 et 30% du résultat des plateformes. Avec l’augmentation attendue de l’offre de vols euro-méditerranéens au départ de Rennes-Bretagne et l’extension de sa zone de chalandise, pourquoi la SEARD n’envisage-t-elle pas  des parkings de proximité supplémentaires  ou un service de conciergerie pour des parkings de longue durée ? Ne devrait-elle pas agir dès maintenant en prévision du futur CDSP ?

L’ADARB attend plus de dynamisme de la part des acteurs influents sur le désenclavement de la Haute-Bretagne.

A l’horizon 2030, 5 nouvelles lignes de BHNS ou tram-bus desserviront plusieurs communes et équipements métropolitains. Selon les premières esquisses de tracés publiés dans la presse locale, une ligne est prévue entre le terminus de la ligne B « Saint-Jacques Gaité » et la ville de Bruz via l’aéroport de Rennes-Bretagne. L’ADARB en tant qu’association d’usagers de la plate-forme, s’en réjoui. Une desserte rapide, simple et efficace entre l’aéroport et le cœur de la métropole est en effet indispensable pour aider au désenclavement de la Haute-Bretagne et au rayonnement de la région.

Dans le cadre des réflexions sur les tracés définitifs du tram-bus, l’ADARB estime pouvoir apporter sa contribution. Notre connaissance du site, nos dernières réflexions ainsi que les retours que nous recevons des usagers peuvent être apportés à la concertation. Dans ce but, nous venons de demander à Matthieu Theurier, Vice-président de Rennes Métropole aux Mobilités et aux Transports, de pouvoir participer aux discussions préparatoires.

Avant-Propos

Ici comme ailleurs, en vue de sauver le monde, la tentation décliniste pénètre certains esprits. Ceux-ci rêvent d’un retour à la vie champêtre, aux chants mélodieux des oiseaux et au geste auguste du semeur… rêve enchanteur et nostalgique d’une vie rurale fantasmée. 

Mais nous pensons qu’il est possible de préserver les libertés chèrement acquises par l’humanité (voler et parcourir le monde enfin) sans se soumettre aux « sacrifices expiatoires » prônés par les prosélytes d’un « Eden » retrouvé. 

Nous mettre hors du monde, réduire notre champs d’action,  ne nous protègeront ni de la convoitise, ni de la pauvreté. Le déclin comme le repli sur ses terres n’offrent ni perspective, ni enthousiasme mais condamnent inéluctablement les jeunes générations à dépendre des plus entreprenants et des plus puissants.

La lutte radicale contre les nuisances liées à l’activité humaine, axée sur quelques objets  livrés à la vindicte (l’avion par exemple), peut conduire à des excès contre-productifs.

Au contraire, nous pensons que l’on peut lier production de richesses – essentielles pour conserver notre autonomie –  avec la lutte contre l’ensemble des nuisances humaines liées pour le principal à la combustion « explosive » des énergies carbonées.

Dans un monde ouvert, éclairé par la connaissance, il nous faudra donc lutter à la fois pour la préservation de la planète et pour l’action féconde. 

Pour accompagner cet objectif, l’ADARB favorable au développement de l’aéroport de Rennes-Bretagne suggère quelques propositions pour installer en Bretagne le premier aéroport éco-responsable et durable de France.

Un nouveau Contrat de Délégation de Service Publique (CDSP)

Le CDSP actuel, rédigé dans la perspective de l’ouverture de Notre-Dame-des-Landes, n’est plus économiquement et écologiquement en adéquation avec les nouvelles donnes du marché aéronautique et de la protection du climat. Économiquement, le cadre de gestion est dénoncé par les Cours des Comptes nationale et régionale. En effet, par divers procédés, les bénéfices de cet équipement public sont en grande partie reversés à des actionnaires privés, au détriment des investissements pour les services aux usagers, l’infrastructure, le développement de lignes et à la mise en place d’un plan « climat ». 

Nous demandons aussi que certaines charges imposées par la région Bretagne à la SEARD (Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes et Dinard) et destinées à maintenir artificiellement une activité aérienne à Dinard – condition négociée pour le maintien sur site de la Société privée Sabena Technics – soient retirées du CDSP.  

C’est pourquoi, pour se préparer aux évolutions inéluctables à venir, l’ADARB se prononce pour un nouveau contrat de délégation de service public (CDSP)

Dès maintenant, la région Bretagne,  propriétaire, doit préparer un nouveau contrat ambitieux, conciliant développement du trafic et protection de l’environnement pour 2024, terme de l’actuel contrat.

Ci-dessous quelques éléments suggérés par l’ADARB pour le prochain CDSP :

A. Au niveau de l’aéroport lui-même :

• Installation de bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place dans l’aérogare Roissy-CDG. Illustration N° 3
• Aménagement du parking P1 (900 places) en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier permettrait une large autonomie électrique de l’aéroport de Rennes. Investissement estimé par l’ADARB à 4 Millions d’€ (soit la moitié de celui de Montpellier) Illustration N°2.
• Installer sur le tarmac des stations de carburant d’aviation durable
• Valorisation de la biodiversité sur les réserves foncières de l’aéroport : adhésion de la SEARD à l’association « Aéro Biodiversité ». 
• Solliciter des partenariats scientifiques locaux, etc. 
• Sanctuarisation des 150 hectares d’espaces enherbés de la zone aéroportuaire permettant ainsi de casser la continuité urbaine dans le sud-ouest de l’agglomération et de lutter contre les effets de l’ilot de chaleur lié à l’urbanisation. En même temps, cette sanctuarisation permettra de protéger la faune et la flore des étangs d’Apigné  en accord avec le projet de Rennes-Métropole « Vallée de la Vilaine ».
• Financer une politique de reforestation métropolitaine – à l’exemple des Aéroports de la Côte d’Azur associée à des communes avoisinantes et à l’ONF –  qui permettra à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic.  
• Nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines. Des propositions simples et efficaces ont été faites et méritent d’être étudiées attentivement. 
• Installation d’un système de monitorage bruit et trajectoires (à l’usage du public)

B. Au niveau de l’aérogare elle-même :

L’ADARB a bien noté les efforts entrepris par les gestionnaires de l’aéroport et son engagement environnemental. Nous les encourageons dans cette voie.

C. Au niveau du tarmac :

• A l’exemple de l’Aéroport de Beauvais l’aéroport de Rennes adhère à la certification ACA et se situe actuellement au niveau 2, nous suggérons que des démarches soient entreprises pour atteindre le niveau 3+ c’est à dire la neutralité carbone sur le site de l’aéroport.
• La création d’une alimentation 400Hz enterrée pour les avions et/ou un investissement dans les engins de piste électriques. 

D. Fixer des objectifs de fréquentations plus importants, pourquoi ? :

• Pour éviter des déplacements routiers coûteux et polluants vers Nantes-Atlantique il faut favoriser les liaisons directes vers les principales destinations domestiques.En 2019, plus de 700.000 voyageurs en provenance de Haute-Bretagne se sont déplacés à Nantes Atlantique pour prendre l’avion. Ce chiffre est largement sous-estimé. En effet, il faudrait y intégrer les Mayennais, Normands et Costarmoricains qui se rendent également à Nantes (en passant en voiture à quelques kilomètres de l’aéroport de Rennes d’ailleurs). Au bas mot, ces déplacements inconsidérés et potentiellement évitables vers Nantes, engendrent au moins 85.000 kg de CO2 tous les ans dans l’atmosphère. De plus, cette concentration à Nantes Atlantique surcharge le réseau routier local et participe à la saturation du périphérique nantais. 

• Pour offrir des vols directs à destinations euro-méditerranéennes :
  Aller de Rennes à CDG (en TGV ou avion) pour partir à destination de Casablanca par exemple est une erreur écologique quand on peut à ce jour décoller directement de l’aéroport de Rennes-Bretagne pour le Maroc. De la même façon, le coût écologique d’un Rennes-Rome via Amsterdam pourrait être réduit sensiblement en vol direct Rennes-Rome. Ainsi, une amélioration de l’offre de nouvelles lignes au départ de Rennes vers des destinations euro-méditerranéennes contribuent à la diminution des rejets carbonés. De plus, l’augmentation de l’offre aérienne à Rennes a toujours été suivie avec succès par la clientèle.
• Pour créer les conditions nécessaires à des pré-acheminements en transports en commun à Rennes-Bretagne  (Propositions N°3 du « Cahier des Propositions). En plus de la proposition N°3 il faut noter que les Nantais viennent d’annoncer, à grand renfort de publicité, la mise en place dans quelques années d’une halte SNCF entre la gare de Nantes et l’aéroport Nantes-Atlantique. Or, les Rennais disposent déjà d’une halte ferroviaire à Rennes-Aéroport. Alors pourquoi ne pas en faciliter dès aujourd’hui l’emploi en organisant un cheminement en site propre pour les passagers vers l’aéroport ?

En conclusion, pour l’ADARB : 

A. Sur un plan global

Si l’efficacité se mesure en coût des mesures prises rapporté à la réduction des quantités émises dans le temps le plus court possible, nous souhaitons une écologie saine qui se préoccupe d’efficacité, procède d’une transformation graduelle de la croissance industrielle intensive en production de CO2 vers une croissance industrielle verte. Elle est enracinée dans le réel, c’est-à-dire, maintenir la création d’emplois à un rythme suffisant pour continuer à absorber les nouveaux arrivants sur le marché du travail tout en relevant le défi de la baisse des émissions de gaz à effets de serre. De plus en cette période de post-pandémie, la création de richesses, plutôt que le ralentissement économique, est la meilleure façon de répondre au poids de la dette.

B. Sur un plan local

Nous sommes pour un pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, de promouvoir le « Oui, mais pas chez moi» (on laisse l’aérien, ses atouts et ses nuisances à d’autres, Nantes par exemple) et de compromettre notre accessibilité internationale. 

En résumé 

– Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre l’accessibilité internationale de la Bretagne et de la métropole rennaise en particulier.

– Un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.