Pour un leadership aéronautique en Bretagne

Résumé : La question d’une fusion (?) ou d’une répartition de trafic entre les aéroports de Nantes et Rennes est posée par la presse régionale et envisagé par le Président de la Région Bretagne. L’ADARB donne ici son analyse mais évoque le vide politique et organisationnel breton qui obère toute action coordonnée propre à désenclaver la Bretagne. Elle suggère d’autres alternatives adaptées et acceptables par l’ensemble des  organisations et publics concerné.

Si l’idée d’une fusion ou d’une répartition du trafic peut sembler lumineuse à certains, l’ADARB pose les questions suivantes : Quelles autorités peuvent s’emparer de cet objectif et convaincre les deux parties. L’Etat, la Bretagne, les Pays de Loire, les métropoles, les actionnaires, les gestionnaires ?

La région Bretagne : si elle en avait envie, serait-elle en mesure d’infléchir le géant nantais en sa faveur ? Avec quelles contreparties ? …On s’étonne de voir la Région Bretagne inclure Nantes dans sa stratégie régionale (OF du 03/01/24)

Les Pays de Loire : quel intérêt pour eux d’une fusion avec l’aéroport breton ? Peut-on imaginer les nantais se délester d’une manne économique pour l’offrir à leur rival rennais ? C’est là faire preuve de naïveté (et on est poli). 

Tel un Deus ex machina, L’Etat peut-il imposer la fusion ou répartir le trafic  entre les deux aéroports (à l’instar des pays à l’économie planifiée) ? Comment pourrait-il reprendre les commandes à Rennes comme à Nantes ? En rachetant l’aéroport de Rennes à la région ? D’une humeur soudainement jacobine la Région Bretagne veut-elle voir l’Etat la remplacer ? Dans le contexte où tout le monde est jaloux de ses prérogatives régionales, cette option n’est guère imaginable. 

En fait de naïveté, la Région Bretagne devrait se garder d’un arbitrage de l’Etat. Actuellement celui-ci serait beaucoup plus enclin à limiter à une dizaine le nombre d’aéroport en France… et Rennes disparaître au seul profit de Nantes. 

Sauf à perdre son indépendance, c’est donc à la Région Bretagne de prendre pour elle-même les initiatives en matière de politique aéronautique régionale.

Sérieusement et partant du fait que grâce à son offre étendue de destinations, l’aéroport de Nantes-Atlantique attire vers lui plus 1,2 million de bretons tous les ans, l’ADARB considère que le point de départ d’un rééquilibrage du trafic entre Nantes et Rennes serait plus naturellement une augmentation de l’offre au départ de Rennes. Ainsi, les rennais et habitants du 35, 53, 50, 56 et 22 préféreraient s’envoler de Rennes et, par conséquence, soulageraient l’aéroport nantais et ses riverains.

Pour l’ADARB, augmenter l’offre et donc augmenter le trafic passagerau départ de Rennes c’est réduire sensiblement le transport terrestre – émetteur de Co2 – et les risques d’accidents routiers entre Rennes et Nantes. C’est contribuer à réduire la charge de l’aéroport de Nantes, et pour les compagnies aériennes la possibilité de mieux respecter du couvre-feu à Nantes. 

Nul besoin de s’abandonner dans la fusion ou de réguler le marché autoritairement, il saura s’adapter car les bretons et les ligériens iront prendre l’avion au plus près et au moins cher. 

Augmenter l’offre à Rennes conduirait à diminuer une bonne part de l’encombrement nantais et des travaux à entreprendre sur l’enceinte de l’aéroport nantais. L’Etat y ferait une grosse économie, l’écologiste verrait diminuer les taux de Co2 et le risque d’accidents  sur la route entre Rennes et Nantes. Ainsi les retombées économiques sur le bassin de Rennes iraient croissantes.


Que propose l’ADARB ?

L’ADARB continue inlassablement à faire quelques suggestions allant dans ce but dont le principal est l’investissement : 

Investir 

Pour à la fois :

– Augmenter l’offre de nouvelles lignes, judicieusement choisies, à Rennes sans solliciter la contribution – irréaliste – des nantais. Il conviendra d’accueillir une à deux bases de compagnies à « bas coût » avec des avions faciles à remplir au départ (Airbus A319 par exemple ou bien CRJ de 100 places).

– Attirer ou accepter des compagnies adaptées au marché rennais en évitant des doublons sur des destinations voisines. Parmi celles-ci, on peut citer par exemple Vueling, Eurowings qui n’ont pas de base dans l’Ouest ou Amélia compagnie française au réseau commercial encore peu développée ou bien d’autres comme la toute nouvelle compagnie bretonne Celeste qui, avec ses avions de 100 places, est bien adaptée à la demande rennaise. 

– Retenir (par une politique d’incentive) leur présence sur le tarmac pendant au moins trois ans pour qu’une demande suffisante accroche. 

– Aligner le prix du carburant sur ceux pratiqués par leurs concurrents,

– Pratiquer une taxation plus attractive en abaissant leurs coûts,

– Communiquer aux agences de voyages : certaines ignorent en général les destinations au départ de Rennes. Elles dirigent leurs clients, par habitude, vers Nantes.

– Reporter les travaux d’aménagements de l’aérogare. L’ADARB a déjà montré que l’aéroport de Rennes peut accueillir sur son tarmac plus d’un million de passagers sans investissements majeurs. En l’état, il n’y a pas d’urgence pour agrandir l’aérogare et quand il sera l’heure, l’intendance suivra. 


Qui doit investir ?

L’Etat qui est en passe d’investir 250 M2 € à Nantes ? 

La Région Bretagne ? On se perd en conjecture à propos de l’argent public qu’elle investit (1,5 million d’euros/an) pour soutenir les vols euro-méditerranéens à Brest alors qu’il n’en est rien à Rennes dont la zone de chalandise et le potentiel d’exploitation y sont  bien supérieurs. Il conviendrait que l’Etat ou la région ou les actionnaires investissent à Rennes au moins autant qu’à Brest.

La SEARD à la capacité d’investir grâce à ses réserves financières et sa rentabilité comme nous l’avons moult fois évoqué. 

A Vinci notamment de faire des efforts si cet opérateur veut se voir confier le renouvellement de la concession en 2025. (Pour l’instant l’aéroport de Rennes n’est pour Vinci qu’un simple centre de profit au moindre coût tandis que cet opérateur concentre le principal de ses investissements et du trafic à Nantes)

Par ailleurs, il faut noter que la société d’exploitation de l’aéroport de Brest s’est lourdement endettée pour accueillir la compagnie Volotéa qui se doit d’assurer la rentabilité de plus de treize destinations internationales. L’ADARB s’interroge sur qui, en cas de difficultés, compensera les pertes d’exploitation ?… 


Pourquoi rien de ceci n’est envisagé à Rennes-Bretagne ?

En fait l’ADARB a acquis depuis quelques années la conviction que les actionnaires (Vinci et la CCI) de l’aéroport de Rennes n’avaient plus la volonté de développer leur entreprise. Mais, en lieu et place, avaient pour unique objectif celui d’améliorer leur marge et leurs dividendes par la réduction de leurs charges et l’abandon de toutes sortes d’incentive (investissement).  De même l’attitude indolente des responsables de la métropole rennaise face à leur aéroport, est l’expression typique d’élus jouissant d’une bonne fortune héritée de leurs prédécesseurs et devenus spectateurs indifférents au lent déclin de leur cité… 

Conclusion : Pour mettre en œuvre une politique de désenclavement aérien il manque à la région Bretagne un vrai leadership détaché du souci de sa réélection, capable :

– d’imposer une vue régionale des transports aériens régionaux, 

– déléguer à une autorité régionale le soin de coordonner et de fixer des objectifs spécifiques aux aéroports bretons,

– et, comme le propose le CESER, de confier les vols euro-méditerranéens aux deux principaux aéroports bretons, Rennes et Brest. 

C’est pourquoi, l’ADARB propose au Président de la Région Bretagne, Monsieur Chesnais-Girard, de missionner une société sous le statut juridique d’une Société Publique Locale (SPL) pour organiser une véritable politique aéronautique dans l’intérêt général de la Bretagne. Cette société publique serait en outre assez puissante pour fixer des objectifs et pour négocier, s’il le fallait des accords avec ses voisins ligériens. 

5
Avr, 2022

Adhésion de l’aéroport Rennes-Bretagne à Aéro-biodiversité

L’ADARB se félicite de la décision prise par la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes-Dinard (SEARD) d’adhérer à l’Association Aéro biodiversité afin de protéger la faune et la flore présentes sur le site de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Dès le 18 mai 2020 l’ADARB avait suggéré, dans un communiqué adressé aux médias comme aux responsables de l’aéroport, de rejoindre cette association. Bien plus, nous avions inscrit cette proposition dans une vision plus large destinée à réaliser à Rennes un véritable Eco-Airport. 

Nous y suggérions entre-autres : 

  • La mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative (indexée sur la consommation moyenne à plein des avions (Abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène).
  • Des bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place à Roissy-CDG.
  • L’installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise (4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit env. la consommation annuelle d’une commune de 5000 habitants.
  • La transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier (ombrières photovoltaïques)
  • La valorisation de la biodiversité sur l’emprise (adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. 
  • Un nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines.

Le transport aérien malmené depuis quelques temps par la pandémie comme par l’exigence du moindre impact sur l’environnement doit se préparer rapidement pour participer à une offre globale intégrant des modes de transports multimodaux, accessibles et vertueux.

L’ADARB continuera son travail de suggestions.
9
Avr, 2021

Une ambition pour la Bretagne

Avant Propos

Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier. 

Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.

Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.

C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète. 

Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance. 

Les propositions de l’ADARB

1. Désenclaver

Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement

Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD  doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris. 

Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur. 

2. Harmoniser 

« Créer un pôle aéroportuaire breton performant  avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »  

Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.

Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes. 

Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera  mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES. 

En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers  est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.

Enfin,  les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens. 

Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports. 

3. Décarboner le transport aérien en Bretagne

Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons. 

Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :

  • Les éco-aéroports : Nous avons déjà  fait des propositions concernant l’éco-aéroport de Rennes. Exemple : les ombrières photovoltaïques sur les parkings.
  • Répartir les vols au niveau du grand Ouest permettra à court terme de stabiliser et rationaliser les vols domestiques et régionaux conformément aux objectifs de réduction des rejets de GES.
     Nous pouvons les réduire sensiblement en attribuant rationnellement les activités des trois grands aéroports de l’Ouest en fonction des zones de chalandise : moins de déplacements au sol pour se rendre aux aéroports, utilisation de transports en commun pour les pré-acheminement. 
  • Le progrès des technologies décarbonantes. Nous avons signalé déjà l’homologation d’avions électriques court-courriers et l’homologation de carburant durables. L’arrivée de l’hydrogène décarboné et des piles à combustible permettront la neutralité carbone en 2035. Il faut anticiper les évolutions du secteur aéronautique dont les progrès technologiques vont révolutionner le transport aérien. Dès aujourd’hui, l’aéroport de Rennes-Bretagne doit entamer toutes les réflexions nécessaires à l’accueil d’aéronefs électriques, à hydrogène ou solaires.  

4. Communiquer 

  • La métropole de Rennes un déficit d’image :

Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?

Plusieurs raisons : 

– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et

– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais, 

–  L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive. 

– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations

– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.

– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.

  • Nos propositions :

– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)

– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.

– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes, 

– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :

« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol» 

– Une signalétique – visible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)

– Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…

– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !

5. Conclusion : Allons-nous rater ou réussir la reprise du transport aérien en Bretagne ?

Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au  plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant. 

L’avenir est au transport aérien. 

C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale. 

La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.

Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise. 

A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés.