Avant Propos

Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier. 

Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.

Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.

C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète. 

Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance. 

Les propositions de l’ADARB

1. Désenclaver

Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement

Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD  doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris. 

Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur. 

2. Harmoniser 

« Créer un pôle aéroportuaire breton performant  avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »  

Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.

Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes. 

Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera  mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES. 

En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers  est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.

Enfin,  les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens. 

Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports. 

3. Décarboner le transport aérien en Bretagne

Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons. 

Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :

• Les éco-aéroports : Nous avons déjà  fait des propositions concernant l’éco-aéroport de Rennes. Exemple : les ombrières photovoltaïques sur les parkings.
• Répartir les vols au niveau du grand Ouest permettra à court terme de stabiliser et rationaliser les vols domestiques et régionaux conformément aux objectifs de réduction des rejets de GES.
   Nous pouvons les réduire sensiblement en attribuant rationnellement les activités des trois grands aéroports de l’Ouest en fonction des zones de chalandise : moins de déplacements au sol pour se rendre aux aéroports, utilisation de transports en commun pour les pré-acheminement. 
• Le progrès des technologies décarbonantes. Nous avons signalé déjà l’homologation d’avions électriques court-courriers et l’homologation de carburant durables. L’arrivée de l’hydrogène décarboné et des piles à combustible permettront la neutralité carbone en 2035. Il faut anticiper les évolutions du secteur aéronautique dont les progrès technologiques vont révolutionner le transport aérien. Dès aujourd’hui, l’aéroport de Rennes-Bretagne doit entamer toutes les réflexions nécessaires à l’accueil d’aéronefs électriques, à hydrogène ou solaires.  

4. Communiquer 

• La métropole de Rennes un déficit d’image :

Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?

Plusieurs raisons : 

– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et

– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais, 

–  L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive. 

– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations

– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.

– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.

• Nos propositions :

– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)

– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.

– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes, 

– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :

« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol» 

– Une signalétique – visible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)

– Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…

– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !

5. Conclusion : Allons-nous rater ou réussir la reprise du transport aérien en Bretagne ?

Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au  plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant. 

L’avenir est au transport aérien. 

C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale. 

La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.

Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise. 

A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés.