La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Pourquoi le retrait d’EasyJet à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Suite à notre communiqué du 11 juin dernier – dans lequel nous faisions part de notre déception de voir supprimées à partir du 1er novembre 23 les lignes EasyJet vers le Portugal – l’ADARB a été vivement critiqué par la SEARD pour avoir communiqué ces informations, d’après elle, infondées. 

Pourtant pour nous informer, nous étions allés chercher les informations le plus simplement du monde sur le site d’EasyJet. 

A ce jour, le 9 octobre 2023, aucun vol EasyJet pour le Portugal n’est plus annoncé à partir du mois prochain. Notre annonce du 11 juin est donc confirmée par les faits !

Cela veut dire qu’EasyJet, véritable oxygène pour l’activité de l’aéroport rennais quitte les lieux en abandonnant 4 de ses 7 lignes à partir de Rennes dont trois à l’international ! C’est une catastrophe pour le désenclavement breton.

 

Pourquoi ?

1. Les compagnies lowcost (dont easyJet), en mettant en concurrence les aéroports, cherchent à payer le moins de taxes d’aéroport possibles. Lorsqu’elles payent 14€ de taxe d’aéroport/passager à Rennes, elles en payent 6€ à Nantes. Sur une année, multiplié par le nombre de passagers cela représente un différentiel de plusieurs millions d’euros entre Rennes et Nantes. Pour compenser, la SEARD rennaise  devrait pouvoir (ou être aidée pour cela) offrir des réductions sur ses services aéroportuaires. 

Malheureusement c’est ce que ses actionnaires ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire, tant leur recherche du profits nets leur est prioritaire. 

2. De la même façon, la plateforme rennaise vend son kérosène plus cher qu’ailleurs. Au point que les compagnies lowcost vont faire le plein sur d’autres plateformes moins chères qu’à Rennes.

Les actionnaires de la SEARD, Vinci comme la CCI, ont fait de la plateforme de Rennes un centre de profit à moindre investissement. Le rapport de la Cours régionale des comptes s’en est fait l’écho.

Vinci fait ses investissements à Nantes là où les marges faibles sont compensées largement par le nombre de passagers et où la masse critique attire toutes les compagnies en permettant l’abaissement des coûts. 

Le choix des actionnaires de l’aéroport de Rennes conditionne l’avenir de la plateforme. A Rennes le choix fait par Vinci est clair : On ne bouge pas à Rennes mais pour la prochaine DSP de 2025… On postule quand même pour rester dans la place. Du point de vue de l’ADARB cela nous paraît…étrange !

 

En résumé : 

Face aux retraits d’easyJet, et avant la signature de la prochaine DSP, Il est grand temps que le délégant – la région Bretagne – se saisisse de cette question avec ambition. Désormais tout le monde réclame que cela bouge en Bretagne, la dernière publication du CESER y ajoute sa contribution. 

Le désenclavement aérien de la Bretagne ne passe que par une offre internationale plus importante au départ de Rennes et à son attractivité envers les compagnies aériennes. 

Or il existe une véritable opportunité pour trouver un accord entre les gestionnaires des aéroports de Nantes-Atlantique et de Rennes-Bretagne. En même temps que le désengagement de l’Etat, les riverains de Nantes-Atlantique réclament un plafonnement des vols à la verticale de Nantes comme des localités avoisinantes tandis que contrairement aux nantais, l’aéroport de Rennes peut supporter un accroissement de son trafic en limitant au strict minimum son impact sur les habitations. 

Comme le suggère sans relâche l’ADARB et si  la région de Pays de Loire le veut, il est possible d’harmoniser la répartition des offres de vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles. 

L’approche de la nouvelle Délégation de Service Publique (en 2025) que la région Bretagne doit signer avec les prochains délégataires de l’aéroport de Rennes-Bretagne doit en tenir compte.

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

Suppressions soudaines de 4 lignes aériennes EasyJet à Rennes ?

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

En même temps ces suppressions ont lieu alors  que la Région Bretagne lance actuellement son appel d’offre pour la gestion de sa plateforme rennaise. Se négocie actuellement le cadre de la prochaine DSP[2] qui sera confiée aux opérateurs retenus. Cette DSP fera suite à celle qui devrait se terminer en 2024. Cette future Délégation de Service Publique est capitale puisqu’elle va déterminer l’avenir de l’aéroport de la capitale bretonne pour les quinze prochaines années. Les opérateurs actuels, dont Vinci[3], vont devoir faire face aux candidats opérateurs qui vont répondre à l’appel d’offre de la Région Bretagne.
Vinci possède à Nantes-Atlantique[4] où elle est acteur majoritaire, un de ses meilleurs centres de profits français. Vinci contrôle dans cet  aéroport le principal du trafic aérien du Grand Ouest (avec EasyJet notamment). Curieusement après  l’abandon de NDDL[5], Vinci  n’a guère  encouragé le développement naturel de l’aéroport de Rennes et s’est contenté, sans effort, d’empocher les bénéfices de la plateforme rennaise. 

Il apparaît logique de s’interroger sur l’implication actuelle de Vinci à Rennes et sur l’intérêt de sa candidature. L’ADARB s’interroge donc. Ces défections surprenantes et soudaines d’EasyJet à Rennes ne seraient-elles pas une indication sur les capacités de Vinci à avoir prise sur le trafic aérien à Rennes ? Ce serait à l’évidence un argument à faire valoir face aux  négociateurs bretons qui seraient tentés de recruter un autre opérateur pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB souhaite donc que les élus bretons chargés de l’avenir de l’aéroport de Rennes-Bretagne recrute un opérateur capable de restituer leur indépendance aux futurs gestionnaires de l’aéroport rennais pour accéder enfin librement à un accès direct aux destinations euro-méditerranéennes.

[1] Vérifiable sur le site EasyJet.com
[2] Délégation de Service Public
[3] Vinci est actionnaire de la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes et Dinard (SEARD) pour 49% des parts
[4] Vinci détient 80% des parts de la Société d’exploitation nantaise.
[5] Vinci était totalement impliqué dans NDDL

Vers le renouveau des vols court-courrier ?

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des  milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9]  dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html

L’aéroport de Rennes-Bretagne est-il condamné ?

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire. 

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais  se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non. 

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes, 

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

  1. En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :
  • Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
  • Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
  • Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
  • Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
  • Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
  • Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
  • C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%). 

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ? 

  • Un trafic en forte diminution (2019/2022)
  • Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
  • Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol. 
  • Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
  • Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport  et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

  • Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
  • Soit  la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales). 

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent  étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés. 

Surtout Rennes y  perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique. 

Sans aéroport, la métropole rennaise – de  moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle. 

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

Un appauvrissement économique et écologique

Plus de 10% des passagers prenant leur avion à Nantes proviennent d’Ille et Vilaine soit plus d’un million par an. Ils choisissent de partir de Nantes, aéroport international qui offre 10 fois plus de destinations euro-méditerranéennes qu’à Rennes. L’ADARB s’interroge et s’indigne de cette situation.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

  • Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
  • Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
  • Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

 

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

  • Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
  • Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
  • Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

la SEARD et à ses actionnaires :

  • Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
  • Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
  • Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
  • Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
  • Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Rennes Métropole :

  • Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
  • Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.

Infox ou bien « La métropole rennaise indifférente aux fausses informations ? »

Lettre adressée à Monsieur Matthieu Theurier vice-Président de la Métropole de Rennes chargé des mobilités le 16 juin dernier.
Cher Monsieur,

 L’ADARB (Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne) est une association d’usagers et d’amis de l’Aéroport de Rennes-Bretagne. Comme président de l’ADARB je suis chargé de transmettre des réclamations que nos membres expriment depuis plusieurs années. Certaines concernent directement votre administration.

Rappelons d’abord que l’Aéroport de Rennes-Bretagne, juste avant la pandémie de 2020, s’apprêtait à accueillir près du million de passagers et qu’il est appelé à devenir à court et moyen terme le premier aéroport breton. 

Rappelons ensuite que nous avons réclamé à plusieurs reprises auprès des responsables de la métropole de Rennes la réorganisation de la signalisation routière concernant l’Aéroport de Rennes-Bretagne :

–       Les panneaux de signalisation actuels, peu nombreux, sont datés et inexacts : ils indiquent encore aujourd’hui la direction de l’Aéroport  de Rennes-Saint-Jacques. Cette dénomination n’existe plus depuis plusieurs années. Désormais son appellation officielle est Aéroport de Rennes-Bretagne.

–       Par leur taille et leur graphisme désuet, ces panneaux indicateurs sont à peine visibles et ne reflètent pas la réalité de notre aéroport au rayonnement international euro-méditerranéen. (Au contraire ils évoquent davantage la direction d’un aérodrome de sous-préfecture).

–       Les voyageurs et touristes venant de tout l’Ouest pour prendre l’avion à Rennes sont donc mal renseignés et perçoivent l’image dévalorisante d’une ville-métropole sans conscience de son atout aéroportuaire euro-méditerranéen. 

 A nouveau donc, nous interpellons la métropole de Rennes pour actualiser sa politique d’affichage directionnel et pour mettre en valeur l’Aéroport de Rennes-Bretagne, aéroport international euro-méditerranéen et acteur principal du désenclavement de la Haute-Bretagne.

Les membres de l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne souhaitent une réponse témoignant de votre écoute et de votre engagement en faveur d’un affichage routier conforme à la réalité et aux besoins des rennais.

 Croyez bien, cher Monsieur Theurier, à notre désir de voir se constituer des liens solides entre la métropole rennaise et l’Europe.
 
Avec nos salutations cordiales,

Adhésion de l’aéroport Rennes-Bretagne à Aéro-biodiversité

L’ADARB se félicite de la décision prise par la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes-Dinard (SEARD) d’adhérer à l’Association Aéro biodiversité afin de protéger la faune et la flore présentes sur le site de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Dès le 18 mai 2020 l’ADARB avait suggéré, dans un communiqué adressé aux médias comme aux responsables de l’aéroport, de rejoindre cette association. Bien plus, nous avions inscrit cette proposition dans une vision plus large destinée à réaliser à Rennes un véritable Eco-Airport. 

Nous y suggérions entre-autres : 

  • La mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative (indexée sur la consommation moyenne à plein des avions (Abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène).
  • Des bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place à Roissy-CDG.
  • L’installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise (4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit env. la consommation annuelle d’une commune de 5000 habitants.
  • La transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier (ombrières photovoltaïques)
  • La valorisation de la biodiversité sur l’emprise (adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. 
  • Un nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines.

Le transport aérien malmené depuis quelques temps par la pandémie comme par l’exigence du moindre impact sur l’environnement doit se préparer rapidement pour participer à une offre globale intégrant des modes de transports multimodaux, accessibles et vertueux.

L’ADARB continuera son travail de suggestions.

Réactions de l’ADARB suite à la manifestation anti-avion de Vannes

La semaine dernière nous avons vécu deux manifestations contradictoires : L’une à Vannes contre la création d’une nouvelle ligne aérienne entre Vannes et Belle-Ile-en-mer et l’autre à Dinard contre la disparition de la ligne aérienne Dinard-Londres. Ces deux évènements témoignent des déchirements que vit aujourd’hui la société française perdue entre le radicalisme des « Sauveurs de la Planète » et la misère de ceux qui perdent leurs emplois à Dinard.
 
Brandir avec fougue le drapeau de « sauveur du monde » autorise-t-il l’absence de discernement et l’indifférence quant aux conséquences sociales ?
 
Curieusement, seul l’avion est en cause. Allons-nous voir des manifestations anti-bateau ? Allons-nous voir des manifestations anti-voitures ou même anti-train ? (Ces transports ne sont jamais dénoncés pour leurs infrastructures qui dévorent nos terres et impactent gravement la faune et la flore)
 
Ce qui importe aujourd’hui ce n’est pas de dénoncer un ennemi sur lequel reposerait la responsabilité des maux du monde mais c’est d’encourager à la fois l’utilisation des énergies sans carbone (et sans nucléaire ?) avec les moyens de transport ayant le  moindre d’impact sur les surfaces agraires, la faune et la flore et offrant la meilleure sécurité. L’électricité, l’hydrogène et les carburants décarbonés  sont les sources d’énergie qui permettront aux citoyens de retrouver dans un proche avenir la liberté de se déplacer à travers le monde. Pour notre part cette liberté, on y tient.

A propos de la ligne aérienne Rennes-Bretagne/ CDG-Roissy

Un geste utile à la cause écologique ?

Dans l’hypothèse où la ligne Rennes-Charles de Gaulle (CDG) serait supprimée, la Région Bretagne et la Métropole rennaise, outre les conséquences dommageables pour l’emploi et le désenclavement breton, n’obtiendraient que des résultats médiocres sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) comme sur l’environnement.

L’ADARB souhaite que les personnes en responsabilité à la Région Bretagne comme à la Métropole de Rennes défendent la ligne aérienne Rennes-CDG, prennent des décisions en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et, en même temps, aient la volonté d’utiliser tous les moyens atteignables en leur possession pour réduire la consommation des carburant carbonés et les atteintes à l’environnement.

L’ADARB fait des propositions dans ce sens.

1. Par quoi seront remplacées les lignes aériennes interdites aux français ?

Prenons brièvement quelques chiffres du rapport Secten qui fait autorité en matière de calcul des émissions de GES en France secteur par secteur :
Ce rapport montre que les vols intérieurs (domestiques) sont responsables de 0,8% des GES émis sur notre territoire… tandis que le seul élevage bovin en produit 9% !

Les députés ont voté la suppression de quelques lignes nationales. (Il n’est pas question aujourd’hui d’interdire le survol de la France par des compagnies aériennes étrangères).
Quel que soit le nombre de lignes supprimées autoritairement, la réduction des GES restera d’autant plus faible que d’autres moyens de transports eux-mêmes producteurs d’équivalents Co2 les remplaceront : les transports terrestres !

Au final, la réduction des GES obtenue par la suppression de ces lignes ne représentera qu’une fraction insignifiante comparée aux 28 % de GES libérés dans la nature par la totalité des transports terrestres. Or la suppression de ces lignes aériennes conduit à d’énormes pertes économiques et à une casse sociale non prise en considération, tout cela pour un bénéfice écologique marginal tandis que le train, censé remplacer l’avion, a des incidences majeures sur l’environnement.

Pourquoi donc de telles décisions ?

2. Les bénéfices attendus par la suppression des lignes court-courriers intérieurs ont-ils fait l’objet d’études sérieuses ?

Ces décisions mettent en évidence des postures politiques, (ou des arrangements?) ni chiffrées ni fondées scientifiquement. Aucun bilan écologique et économique global prenant en compte touts les facteurs directs et indirects, ni comparaison en terme de diminution sensible de GES n’ont été présentés par la « convention citoyenne » ou par les députés. Plus grave, ces décisions n’ont fait l’objet d’aucune anticipation pour compenser les conséquences sociales : chômage des pilotes et du personnel de maintenance dans les aéroports, mises à la casse ou abandon d’avions (récupérés à vil prix par certaines compagnies moins regardantes), pas plus que n’ont été évaluées les conséquences écologiques et économiques de l’accroissement d’utilisation des moyens de transport qui remplaceraient l’usage de l’avion. Sur ce sujet, et malgré la cote dont il jouit, il y a beaucoup à dire sur les inconvénients environnementaux du transport ferroviaire pris dans son ensemble.

Au moins deux raisons semblent avoir conduit à ces décisions :

  • La première semble dictée par des considérations politiques sans argumentssuffisamment documentés mais dont le but est d’offrir en sacrifice expiatoire un « oiseau de fer » sur l’autel d’une écologie de l’émotion. Désormais, le produit de l’écologie répressive se lit dans les entrailles des avions sacrifiés !
  • La deuxième, plus vraisemblable, semble coïncider avec la volonté de la compagnie Air-France KLM et de sa filiale Hop ! de réduire ses lignes court- courriers non rentables et trop couteuses comparées aux offres des compagnies à bas-coût concurrentes ou… de sa filiale Transavia. Ainsi l’abandon de lignes aériennes nationales traitées par Hop ! et la mise au chômage de centaines de personnels s’habillent à bon prix de la cause écologique.

3. Quels seraient les effets induits par la suppression de la ligne Rennes- CDG ?

Alors que la suppression par la loi de plusieurs lignes aériennes domestiques vient d’être instaurée, deux nouvelles lignes seraient susceptibles d’être concernées par cette mesure dont la ligne Rennes – CDG.

Outre les conséquences sociales – non anticipées à ce jour par les partisans de ces suppressions – l’ADARB s’interroge légitimement sur les connaissances des promoteurs de cette éventualité laquelle peut être qualifiée à ce stade de non fondée, discriminatoire envers notre région et contre-productive.

  • Non fondée, tout d’abord. Les partisans de cette mesure qui semblent peu au fait de la réalité du trafic intérieur, n’ont pas vu la confusion faite entre la ligne Rennes- CDG et la ligne Rennes-Orly laquelle n’existe plus depuis des années. Il n’est donc plus d’usage de prendre l’avion à Rennes pour se rendre à Paris.
    En revanche la ligne Rennes-Roissy-CDG est utilisé essentiellement pour les correspondances long-courriers offertes au départ de Roissy CDG. Cet aéroport intercontinental est l’un des plus gros nœuds européens, et présente ainsi aux voyageurs en provenance de Rennes plus de 200 possibilités de destinations mondiales. La ligne Rennes-CDG n’est pas faite pour aller à Paris mais pour pré acheminer les grands voyageurs internationaux depuis la Bretagne vers le hub international de Roissy-CDG.
    Si la LGV relie Rennes à Montparnasse en 1H23, on omet de préciser que le temps de trajet du TGV entre Rennes et Roissy-CDG est en moyenne de 3 heures (avec seulement 3 trains directs par jour et, le cas échéant, une correspondance en RER). On oublie aussi de préciser que le voyageur ferroviaire reste tributaire des retards, des annulations et soumis tous les ans à des grèves SNCF aléatoires.
  • Discriminatoire également. L’ensemble des lignes interdites par la « Loi Climat » relève de liaisons domestiques entre des métropoles de province et l’aéroport parisien d’Orly. Toutefois, Lyon, Bordeaux et Nantes conservent leurs liaisons vers le hub d’Air France à Roissy-CDG. Pourquoi Rennes serait-elle la seule métropole concernée par la suppression d’une ligne aérienne vers CDG alors que les temps de trajet en TGV sont équivalents depuis Nantes et Lyon?
  • Contre-productif, enfin.
    Si, dans un avenir proche, la connexion entre Rennes et Roissy-CDG devait disparaître, il est probable qu’une ou plusieurs compagnies européennes viendraient s’installer à Rennes pour offrir des liaisons vers d’autres grands hubs internationaux comme Londres, Francfort, Copenhague, Istanbul et répondre à la demande rennaise de vols internationaux. Ainsi l’offre de connexions internationales depuis Rennes pourrait s’en trouver enrichie. En revanche, dans cette hypothèse, cela aurait pour effet paradoxal et indirect d’augmenter les émissions de CO2 au contraire de l’effet recherché sur le plan écologique. En même temps au plan économique cela favoriserait des compagnies étrangères et sur le plan social nuirait encore aux emplois assurés à Roissy-CDG.
    En résumé, cela reviendrait à déléguer la sous-traitance des liaisons Rennes- Hubs internationaux à d’autres compagnies aériennes au profit de plateformes étrangères.

« Ce que Hop faisait, c’est Lufthansa qui le ferait ! »

Rappelons également que le groupe Air France / KLM assure aussi une liaison quotidienne entre Rennes et son hub d’Amsterdam (4ème aéroport européen) qui offre des connexions vers des centaines de destinations à travers le monde, notamment en Asie, au Canada et aux Etats-Unis. Il serait aisé pour la compagnie de compenser la perte des vols vers Roissy-CDG en augmentant ses capacités entre Rennes et l’aéroport néerlandais.

L’infondée « honte de l’avion », la crainte de s’aliéner les écologistes radicaux, le manque de courage pour défendre une région mieux reliée à l’Europe et au pourtour méditerranéen, serait se défausser à bon compte par le silence.
Ce n’est pas l’avion qui pollue mais c’est, comme avec l’ensemble des moyens de transports, le carburant carboné (directement ou non) qu’il consomme auquel il faut s’appliquer à imaginer des solutions écologiques ! Or, il ne se passe plus un jour où les journaux, magazines, ouvrages scientifiques, annoncent de nouveaux carburants décarbonés dans un proche avenir, voire dès aujourd’hui pour les court-courriers4. L’avenir est aux transports aériens décarbonés et à l’aménagement écologique des aéroports. Le rôle des responsables politiques est d’ encourager ces solutions positives.

Des études sérieuses et exhaustives sur l’impact global environnemental, économique et social de l’ensemble des moyens de transports manquent à ce jour en France. On voit tous les jours des décisions d’irresponsables commises dans le but de sauver la planète sans qu’elles aient été évaluées sérieusement en amont. Sans analyse globale des véritables coûts écologiques, économiques et sociaux où, en agissant sur un seul agent pollueur indépendamment des autres, on en créera de nouveaux.

4. Ce que l’ADARB réclame :

  • En plus des deux autres de la journée, une rotation Rennes-CDG avant 6h30 du matin. Pourquoi ? Tout simplement pour pouvoir décoller vers l’étranger dès le matin, voire faire l’aller /retour dans la journée entre Rennes et une métropole européenne.
  • La rotation quotidienne vers Amsterdam de l’après-midi en complément de celle du matin.

5. Ce que l’ADARB propose aux divers partenaires en responsabilités à Rennes : Plutôt que la suppression et l’interdiction :

  • Favoriser l’utilisation des carburants décarbonés sur le tarmac de Rennes, (voire nos propositions pour un éco-airport)
  • Compenser les rejets de GES en équipant l’aéroport d’ombrières photovoltaïques sur les parkings5 par exemple ou encore à s’associant à AéroBiodiversité .

Flash – Une centrale photovoltaïque dans un aéroport normand !

L’ADARB avait déjà signalé la possibilité d’installer une ferme solaire sur les surfaces délaissées de l’aéroport de Rennes-Bretagne (no communications ADARB des 22 juin 2020 et 10 mars 2021). Après Montpellier, cette fois-ci la région Normandie et Hervé Morin, son Président, viennent de lancer la construction d’une centrale photovoltaïque de 60MW sur l’aéroport de Deauville.
Une opportunité qu’aurait déjà pu saisir le région Bretagne qui dispose, notamment sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne, des surfaces suffisantes pour cela. Il y a là pourtant un exemple de coopérations et l’opportunité de réunir tout le monde politique et économique autour d’un projet mobilisateur. Il n’est pas trop tard mais ….
Que font la région Bretagne et la Métropole de Rennes d’ordinaire si soucieux d’être à la pointe de la reconversion verte ?