20
Mar, 2023

L’aéroport de Rennes-Bretagne est-il condamné ?

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire. 

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais  se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non. 

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes, 

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

  1. En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :
  • Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
  • Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
  • Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
  • Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
  • Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
  • Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
  • C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%). 

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ? 

  • Un trafic en forte diminution (2019/2022)
  • Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
  • Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol. 
  • Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
  • Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport  et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

  • Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
  • Soit  la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales). 

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent  étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés. 

Surtout Rennes y  perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique. 

Sans aéroport, la métropole rennaise – de  moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle. 

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

21
Fév, 2023

Un appauvrissement économique et écologique

Plus de 10% des passagers prenant leur avion à Nantes proviennent d’Ille et Vilaine soit plus d’un million par an. Ils choisissent de partir de Nantes, aéroport international qui offre 10 fois plus de destinations euro-méditerranéennes qu’à Rennes. L’ADARB s’interroge et s’indigne de cette situation.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

  • Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
  • Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
  • Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

 

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

  • Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
  • Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
  • Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

A la SEARD et à ses actionnaires :

  • Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
  • Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
  • Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
  • Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
  • Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A Rennes Métropole :

  • Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
  • Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.
27
Juin, 2022

Infox ou bien « La métropole rennaise indifférente aux fausses informations ? »

Lettre adressée à Monsieur Matthieu Theurier vice-Président de la Métropole de Rennes chargé des mobilités le 16 juin dernier.
Cher Monsieur,

 L’ADARB (Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne) est une association d’usagers et d’amis de l’Aéroport de Rennes-Bretagne. Comme président de l’ADARB je suis chargé de transmettre des réclamations que nos membres expriment depuis plusieurs années. Certaines concernent directement votre administration.

Rappelons d’abord que l’Aéroport de Rennes-Bretagne, juste avant la pandémie de 2020, s’apprêtait à accueillir près du million de passagers et qu’il est appelé à devenir à court et moyen terme le premier aéroport breton. 

Rappelons ensuite que nous avons réclamé à plusieurs reprises auprès des responsables de la métropole de Rennes la réorganisation de la signalisation routière concernant l’Aéroport de Rennes-Bretagne :

–       Les panneaux de signalisation actuels, peu nombreux, sont datés et inexacts : ils indiquent encore aujourd’hui la direction de l’Aéroport  de Rennes-Saint-Jacques. Cette dénomination n’existe plus depuis plusieurs années. Désormais son appellation officielle est Aéroport de Rennes-Bretagne.

–       Par leur taille et leur graphisme désuet, ces panneaux indicateurs sont à peine visibles et ne reflètent pas la réalité de notre aéroport au rayonnement international euro-méditerranéen. (Au contraire ils évoquent davantage la direction d’un aérodrome de sous-préfecture).

–       Les voyageurs et touristes venant de tout l’Ouest pour prendre l’avion à Rennes sont donc mal renseignés et perçoivent l’image dévalorisante d’une ville-métropole sans conscience de son atout aéroportuaire euro-méditerranéen. 

 A nouveau donc, nous interpellons la métropole de Rennes pour actualiser sa politique d’affichage directionnel et pour mettre en valeur l’Aéroport de Rennes-Bretagne, aéroport international euro-méditerranéen et acteur principal du désenclavement de la Haute-Bretagne.

Les membres de l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne souhaitent une réponse témoignant de votre écoute et de votre engagement en faveur d’un affichage routier conforme à la réalité et aux besoins des rennais.

 Croyez bien, cher Monsieur Theurier, à notre désir de voir se constituer des liens solides entre la métropole rennaise et l’Europe.
 
Avec nos salutations cordiales,
5
Avr, 2022

Adhésion de l’aéroport Rennes-Bretagne à Aéro-biodiversité

L’ADARB se félicite de la décision prise par la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes-Dinard (SEARD) d’adhérer à l’Association Aéro biodiversité afin de protéger la faune et la flore présentes sur le site de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Dès le 18 mai 2020 l’ADARB avait suggéré, dans un communiqué adressé aux médias comme aux responsables de l’aéroport, de rejoindre cette association. Bien plus, nous avions inscrit cette proposition dans une vision plus large destinée à réaliser à Rennes un véritable Eco-Airport. 

Nous y suggérions entre-autres : 

  • La mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative (indexée sur la consommation moyenne à plein des avions (Abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène).
  • Des bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place à Roissy-CDG.
  • L’installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise (4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit env. la consommation annuelle d’une commune de 5000 habitants.
  • La transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier (ombrières photovoltaïques)
  • La valorisation de la biodiversité sur l’emprise (adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. 
  • Un nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines.

Le transport aérien malmené depuis quelques temps par la pandémie comme par l’exigence du moindre impact sur l’environnement doit se préparer rapidement pour participer à une offre globale intégrant des modes de transports multimodaux, accessibles et vertueux.

L’ADARB continuera son travail de suggestions.

Réactions de l’ADARB suite à la manifestation anti-avion de Vannes

La semaine dernière nous avons vécu deux manifestations contradictoires : L’une à Vannes contre la création d’une nouvelle ligne aérienne entre Vannes et Belle-Ile-en-mer et l’autre à Dinard contre la disparition de la ligne aérienne Dinard-Londres. Ces deux évènements témoignent des déchirements que vit aujourd’hui la société française perdue entre le radicalisme des « Sauveurs de la Planète » et la misère de ceux qui perdent leurs emplois à Dinard.
 
Brandir avec fougue le drapeau de « sauveur du monde » autorise-t-il l’absence de discernement et l’indifférence quant aux conséquences sociales ?
 
Curieusement, seul l’avion est en cause. Allons-nous voir des manifestations anti-bateau ? Allons-nous voir des manifestations anti-voitures ou même anti-train ? (Ces transports ne sont jamais dénoncés pour leurs infrastructures qui dévorent nos terres et impactent gravement la faune et la flore)
 
Ce qui importe aujourd’hui ce n’est pas de dénoncer un ennemi sur lequel reposerait la responsabilité des maux du monde mais c’est d’encourager à la fois l’utilisation des énergies sans carbone (et sans nucléaire ?) avec les moyens de transport ayant le  moindre d’impact sur les surfaces agraires, la faune et la flore et offrant la meilleure sécurité. L’électricité, l’hydrogène et les carburants décarbonés  sont les sources d’énergie qui permettront aux citoyens de retrouver dans un proche avenir la liberté de se déplacer à travers le monde. Pour notre part cette liberté, on y tient.
21
Mai, 2021

A propos de la ligne aérienne Rennes-Bretagne/ CDG-Roissy

Un geste utile à la cause écologique ?

Dans l’hypothèse où la ligne Rennes-Charles de Gaulle (CDG) serait supprimée, la Région Bretagne et la Métropole rennaise, outre les conséquences dommageables pour l’emploi et le désenclavement breton, n’obtiendraient que des résultats médiocres sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) comme sur l’environnement.

L’ADARB souhaite que les personnes en responsabilité à la Région Bretagne comme à la Métropole de Rennes défendent la ligne aérienne Rennes-CDG, prennent des décisions en faveur du désenclavement aérien de la Bretagne et, en même temps, aient la volonté d’utiliser tous les moyens atteignables en leur possession pour réduire la consommation des carburant carbonés et les atteintes à l’environnement.

L’ADARB fait des propositions dans ce sens.

1. Par quoi seront remplacées les lignes aériennes interdites aux français ?

Prenons brièvement quelques chiffres du rapport Secten qui fait autorité en matière de calcul des émissions de GES en France secteur par secteur :
Ce rapport montre que les vols intérieurs (domestiques) sont responsables de 0,8% des GES émis sur notre territoire… tandis que le seul élevage bovin en produit 9% !

Les députés ont voté la suppression de quelques lignes nationales. (Il n’est pas question aujourd’hui d’interdire le survol de la France par des compagnies aériennes étrangères).
Quel que soit le nombre de lignes supprimées autoritairement, la réduction des GES restera d’autant plus faible que d’autres moyens de transports eux-mêmes producteurs d’équivalents Co2 les remplaceront : les transports terrestres !

Au final, la réduction des GES obtenue par la suppression de ces lignes ne représentera qu’une fraction insignifiante comparée aux 28 % de GES libérés dans la nature par la totalité des transports terrestres. Or la suppression de ces lignes aériennes conduit à d’énormes pertes économiques et à une casse sociale non prise en considération, tout cela pour un bénéfice écologique marginal tandis que le train, censé remplacer l’avion, a des incidences majeures sur l’environnement.

Pourquoi donc de telles décisions ?

2. Les bénéfices attendus par la suppression des lignes court-courriers intérieurs ont-ils fait l’objet d’études sérieuses ?

Ces décisions mettent en évidence des postures politiques, (ou des arrangements?) ni chiffrées ni fondées scientifiquement. Aucun bilan écologique et économique global prenant en compte touts les facteurs directs et indirects, ni comparaison en terme de diminution sensible de GES n’ont été présentés par la « convention citoyenne » ou par les députés. Plus grave, ces décisions n’ont fait l’objet d’aucune anticipation pour compenser les conséquences sociales : chômage des pilotes et du personnel de maintenance dans les aéroports, mises à la casse ou abandon d’avions (récupérés à vil prix par certaines compagnies moins regardantes), pas plus que n’ont été évaluées les conséquences écologiques et économiques de l’accroissement d’utilisation des moyens de transport qui remplaceraient l’usage de l’avion. Sur ce sujet, et malgré la cote dont il jouit, il y a beaucoup à dire sur les inconvénients environnementaux du transport ferroviaire pris dans son ensemble.

Au moins deux raisons semblent avoir conduit à ces décisions :

  • La première semble dictée par des considérations politiques sans argumentssuffisamment documentés mais dont le but est d’offrir en sacrifice expiatoire un « oiseau de fer » sur l’autel d’une écologie de l’émotion. Désormais, le produit de l’écologie répressive se lit dans les entrailles des avions sacrifiés !
  • La deuxième, plus vraisemblable, semble coïncider avec la volonté de la compagnie Air-France KLM et de sa filiale Hop ! de réduire ses lignes court- courriers non rentables et trop couteuses comparées aux offres des compagnies à bas-coût concurrentes ou… de sa filiale Transavia. Ainsi l’abandon de lignes aériennes nationales traitées par Hop ! et la mise au chômage de centaines de personnels s’habillent à bon prix de la cause écologique.

3. Quels seraient les effets induits par la suppression de la ligne Rennes- CDG ?

Alors que la suppression par la loi de plusieurs lignes aériennes domestiques vient d’être instaurée, deux nouvelles lignes seraient susceptibles d’être concernées par cette mesure dont la ligne Rennes – CDG.

Outre les conséquences sociales – non anticipées à ce jour par les partisans de ces suppressions – l’ADARB s’interroge légitimement sur les connaissances des promoteurs de cette éventualité laquelle peut être qualifiée à ce stade de non fondée, discriminatoire envers notre région et contre-productive.

  • Non fondée, tout d’abord. Les partisans de cette mesure qui semblent peu au fait de la réalité du trafic intérieur, n’ont pas vu la confusion faite entre la ligne Rennes- CDG et la ligne Rennes-Orly laquelle n’existe plus depuis des années. Il n’est donc plus d’usage de prendre l’avion à Rennes pour se rendre à Paris.
    En revanche la ligne Rennes-Roissy-CDG est utilisé essentiellement pour les correspondances long-courriers offertes au départ de Roissy CDG. Cet aéroport intercontinental est l’un des plus gros nœuds européens, et présente ainsi aux voyageurs en provenance de Rennes plus de 200 possibilités de destinations mondiales. La ligne Rennes-CDG n’est pas faite pour aller à Paris mais pour pré acheminer les grands voyageurs internationaux depuis la Bretagne vers le hub international de Roissy-CDG.
    Si la LGV relie Rennes à Montparnasse en 1H23, on omet de préciser que le temps de trajet du TGV entre Rennes et Roissy-CDG est en moyenne de 3 heures (avec seulement 3 trains directs par jour et, le cas échéant, une correspondance en RER). On oublie aussi de préciser que le voyageur ferroviaire reste tributaire des retards, des annulations et soumis tous les ans à des grèves SNCF aléatoires.
  • Discriminatoire également. L’ensemble des lignes interdites par la « Loi Climat » relève de liaisons domestiques entre des métropoles de province et l’aéroport parisien d’Orly. Toutefois, Lyon, Bordeaux et Nantes conservent leurs liaisons vers le hub d’Air France à Roissy-CDG. Pourquoi Rennes serait-elle la seule métropole concernée par la suppression d’une ligne aérienne vers CDG alors que les temps de trajet en TGV sont équivalents depuis Nantes et Lyon?
  • Contre-productif, enfin.
    Si, dans un avenir proche, la connexion entre Rennes et Roissy-CDG devait disparaître, il est probable qu’une ou plusieurs compagnies européennes viendraient s’installer à Rennes pour offrir des liaisons vers d’autres grands hubs internationaux comme Londres, Francfort, Copenhague, Istanbul et répondre à la demande rennaise de vols internationaux. Ainsi l’offre de connexions internationales depuis Rennes pourrait s’en trouver enrichie. En revanche, dans cette hypothèse, cela aurait pour effet paradoxal et indirect d’augmenter les émissions de CO2 au contraire de l’effet recherché sur le plan écologique. En même temps au plan économique cela favoriserait des compagnies étrangères et sur le plan social nuirait encore aux emplois assurés à Roissy-CDG.
    En résumé, cela reviendrait à déléguer la sous-traitance des liaisons Rennes- Hubs internationaux à d’autres compagnies aériennes au profit de plateformes étrangères.

« Ce que Hop faisait, c’est Lufthansa qui le ferait ! »

Rappelons également que le groupe Air France / KLM assure aussi une liaison quotidienne entre Rennes et son hub d’Amsterdam (4ème aéroport européen) qui offre des connexions vers des centaines de destinations à travers le monde, notamment en Asie, au Canada et aux Etats-Unis. Il serait aisé pour la compagnie de compenser la perte des vols vers Roissy-CDG en augmentant ses capacités entre Rennes et l’aéroport néerlandais.

L’infondée « honte de l’avion », la crainte de s’aliéner les écologistes radicaux, le manque de courage pour défendre une région mieux reliée à l’Europe et au pourtour méditerranéen, serait se défausser à bon compte par le silence.
Ce n’est pas l’avion qui pollue mais c’est, comme avec l’ensemble des moyens de transports, le carburant carboné (directement ou non) qu’il consomme auquel il faut s’appliquer à imaginer des solutions écologiques ! Or, il ne se passe plus un jour où les journaux, magazines, ouvrages scientifiques, annoncent de nouveaux carburants décarbonés dans un proche avenir, voire dès aujourd’hui pour les court-courriers4. L’avenir est aux transports aériens décarbonés et à l’aménagement écologique des aéroports. Le rôle des responsables politiques est d’ encourager ces solutions positives.

Des études sérieuses et exhaustives sur l’impact global environnemental, économique et social de l’ensemble des moyens de transports manquent à ce jour en France. On voit tous les jours des décisions d’irresponsables commises dans le but de sauver la planète sans qu’elles aient été évaluées sérieusement en amont. Sans analyse globale des véritables coûts écologiques, économiques et sociaux où, en agissant sur un seul agent pollueur indépendamment des autres, on en créera de nouveaux.

4. Ce que l’ADARB réclame :

  • En plus des deux autres de la journée, une rotation Rennes-CDG avant 6h30 du matin. Pourquoi ? Tout simplement pour pouvoir décoller vers l’étranger dès le matin, voire faire l’aller /retour dans la journée entre Rennes et une métropole européenne.
  • La rotation quotidienne vers Amsterdam de l’après-midi en complément de celle du matin.

5. Ce que l’ADARB propose aux divers partenaires en responsabilités à Rennes : Plutôt que la suppression et l’interdiction :

  • Favoriser l’utilisation des carburants décarbonés sur le tarmac de Rennes, (voire nos propositions pour un éco-airport)
  • Compenser les rejets de GES en équipant l’aéroport d’ombrières photovoltaïques sur les parkings5 par exemple ou encore à s’associant à AéroBiodiversité .
9
Avr, 2021

Flash – Une centrale photovoltaïque dans un aéroport normand !

L’ADARB avait déjà signalé la possibilité d’installer une ferme solaire sur les surfaces délaissées de l’aéroport de Rennes-Bretagne (no communications ADARB des 22 juin 2020 et 10 mars 2021). Après Montpellier, cette fois-ci la région Normandie et Hervé Morin, son Président, viennent de lancer la construction d’une centrale photovoltaïque de 60MW sur l’aéroport de Deauville.
Une opportunité qu’aurait déjà pu saisir le région Bretagne qui dispose, notamment sur l’emprise de l’aéroport de Rennes-Bretagne, des surfaces suffisantes pour cela. Il y a là pourtant un exemple de coopérations et l’opportunité de réunir tout le monde politique et économique autour d’un projet mobilisateur. Il n’est pas trop tard mais ….
Que font la région Bretagne et la Métropole de Rennes d’ordinaire si soucieux d’être à la pointe de la reconversion verte ?
9
Avr, 2021

Une ambition pour la Bretagne

Avant Propos

Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier. 

Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.

Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.

C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète. 

Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance. 

Les propositions de l’ADARB

1. Désenclaver

Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement

Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD  doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris. 

Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur. 

2. Harmoniser 

« Créer un pôle aéroportuaire breton performant  avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »  

Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.

Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes. 

Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera  mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES. 

En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers  est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.

Enfin,  les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens. 

Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports. 

3. Décarboner le transport aérien en Bretagne

Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons. 

Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :

  • Les éco-aéroports : Nous avons déjà  fait des propositions concernant l’éco-aéroport de Rennes. Exemple : les ombrières photovoltaïques sur les parkings.
  • Répartir les vols au niveau du grand Ouest permettra à court terme de stabiliser et rationaliser les vols domestiques et régionaux conformément aux objectifs de réduction des rejets de GES.
     Nous pouvons les réduire sensiblement en attribuant rationnellement les activités des trois grands aéroports de l’Ouest en fonction des zones de chalandise : moins de déplacements au sol pour se rendre aux aéroports, utilisation de transports en commun pour les pré-acheminement. 
  • Le progrès des technologies décarbonantes. Nous avons signalé déjà l’homologation d’avions électriques court-courriers et l’homologation de carburant durables. L’arrivée de l’hydrogène décarboné et des piles à combustible permettront la neutralité carbone en 2035. Il faut anticiper les évolutions du secteur aéronautique dont les progrès technologiques vont révolutionner le transport aérien. Dès aujourd’hui, l’aéroport de Rennes-Bretagne doit entamer toutes les réflexions nécessaires à l’accueil d’aéronefs électriques, à hydrogène ou solaires.  

4. Communiquer 

  • La métropole de Rennes un déficit d’image :

Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?

Plusieurs raisons : 

– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et

– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais, 

–  L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive. 

– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations

– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.

– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.

  • Nos propositions :

– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)

– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.

– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes, 

– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :

« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol» 

– Une signalétique – visible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)

– Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…

– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !

5. Conclusion : Allons-nous rater ou réussir la reprise du transport aérien en Bretagne ?

Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au  plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant. 

L’avenir est au transport aérien. 

C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale. 

La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.

Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise. 

A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés. 

29
Jan, 2021

Un pôle aéroportuaire breton accessible à tous

Toutes les publications et sondages actuels imaginent un retour aux trafics aériens commerciaux au niveau de 2018-2019. Ceci, comme nous l’avons décrit dernièrement, dans un monde qui aura changé. Notamment en matière d’infrastructure et de recherche du moindre impact sur l’environnement. Cela nous conduit inéluctablement à une rationalisation de la stratégie aérienne régionale et à : 

« La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest »

L’enjeu de ce pôle aéroportuaire est donc de :

  • maintenir et renforcer l’attractivité des villes moyennes bretonnes dont les aéroports sont menacés,
  • être plus économe dans nos émissions de dioxyde de carbone à l’aide de pré-acheminements par transports progressivement décarbonés.

Parmi les conditions à remplir pour le succès de cette stratégie il faut que ces deux aéroports, en proposant une offre élargie de nouvelles destinations :

  • soient facilement et rapidement accessibles par tous les bretons,
  • disposent sur place d’une plateforme multi-modale pour un délais d’embarquement court, confortable et adapté aux horaires des vols,
  • utilisent au mieux les moyens existants pour un meilleur rendement énergétique, un impact environnemental faible et au moindre coût» 

Pour atteindre cet objectif ambitieux l’ADARB propose d’optimiser les moyens existants et peu onéreux où viendront s’inscrire en priorité les préachemeinements par la route et le rail (lorsque celui-ci arrive à proximité de l’aérogare).

Si le transport routier (Voitures et taxis) offrent pour l’instant l’argument de sa praticité, il est néanmoins impactant pour l’environnement, contrairement au train, aux bus et aux cars.

Il faut donc s’efforcer de privilégier le pré-acheminement routier collectif avec une station d’accueil des cars et bus à proximité immédiate des aérogares et, en même temps faciliter au maximum le lien rail/aérogare. 

 

Zoom sur l’accessibilité multimodale de Rennes-Bretagne

Nous rappelons ici que l’aéroport de Rennes-Bretagne est notamment : 

  • au cœur du plus grand réseau routier et nœud ferroviaire de Bretagne et du grand Ouest,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne, à proximité de la Manche, la Mayenne, la Sarthe, le Morbihan, Côtes d’Armor. Cette zone, représente plus de 2 millions de passagers potentiels !
  • au centre de l’une des deux plus grandes concentrations économique, industrielle, et logistique du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand pôle d’enseignement supérieur, de recherche, et d’innovation  du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand parc d’exposition du Grand Ouest,
  • apte à accueillir, dans l’état actuel, un trafic de près de 2 millions de passagers par an sur son tarmac.

 

Une mini-gare routière à l’aéroport Rennes-Bretagne

A titre d’exemple, la compagnie française Blablabus dessert déjà plusieurs aéroports français

L’acheminement en car vers l’aéroport de Rennes peut se démocratiser rapidement et présente plusieurs avantages. : 

  • Un pré-acheminement à prix réduit qui contribue à la démocratisation du voyage aérien pour tous,
  • Econome en argent public,
  • Pas de lourds travaux d’infrastructure,
  • Réduction de l’encombrement routier,
  • Elargissement de la zone de chalandise,
  • Une prise en charge directe des touristes à la descente de l’avion. (Pour la Côte d’Emeraude et le Mont Saint-Michel par exemple).

A titre d’exemple, BlaBlaBus, leader français sur le marché des déplacements en car, dessert aujourd’hui huit aéroports en France : CDG, Orly, Marseille, Nice,Montpellier, Biarritz et Nantes . 

Les plupart des compagnies de cars low cost à destination de la Bretagne passent par Rennes et à proximité de l’aéroport. 

Par exemple, on pourra montrer que l’itinéraire 

Paris <> Le Mans <> Laval <> Rennes-gare routière <> Rennes-Aéroport <> Vannes <> Lorient <> Quimper

via l’aéroport de Rennes-Bretagne et la déviation de l’itinéraire bis est plus logique et intéressant que par la rocade de Rennes.

 

Actions phares : Renforcer l’acessibilité de l’aéroport de Rennes-Bretagne

  • Créer une mini gare routière à double quai notamment pour accueillir les compagnies de bus à bas coût et touristiques (FlixBus, OuiBus, BlaBlabus). Elles  passent tous les jours à 1000m de l’aéroport. Estimation du coût selon l’ADARB : 2M€ au maximum.. Cette mini-gare pourrait par exemple se situer sur la surface inutilisée au croisement de la rue Jules Vallès et de l’avenue Joseph Lebrix. Surface qui nous semble adaptée pour une telle implantation.  Cette mini-gare va dans l’intérêt des compagnies de cars et de l’aéroport ; c’est un échange gagnant-gagnant.

    Une mini-gare routière est envisageable sur le terrain disponible à l’entrée de la zone aéroportuaire


    Le détour effectué par les cars pour desservir l’aéroportuaire reste très raisonnable
  • Réserver la traversée du bourg au passage des riverains, spectateurs, professionnels, taxis, bus et cars. Les voitures à destination des parkings de l’aéroport pourront cheminer par le sud (Etude déjà en cours par la SEARD).
  • Améliorer la signalétique en amont de la rocade : Charge à Rennes Métropole de multiplier et « moderniser » la signalétique permetant aux automobiles arrivant à Rennes de se diriger facilement vers l’aéroport et en préférant utiliser l’indication « Aéroport de Rennes-Bretagne » plutôt que celui du  désuet Aéroport de Saint-Jacques.

 

Un nouveau nom pour la halte ferroviaire de Saint-Jacques

L’ADARB suggére qu’avant,

  • un trafic passagers suffisamment conséquent à l’aéroport de Rennes-Bretagne,
  • la mise en place du RER rennais et l’aménagement de la halte ferroviaire de Saint-Jacques-de-la-Lande située à 900 mètres de l’aéroport,
  • l’aménagement d’une voie dédiée vers l’aéroport pour les futurs passagers, 

les acteurs concernés (SEARD, Métropole de Rennes, SNCF, etc) négocient le changement de nom de cette halte pour l’intituler : « Rennes-Aéroport St Jacques». Simple et peu couteux à mettre en œuvre, ce changement de dénomination aura, en plus de sa valeur symbolique, l’avantage de concrétiser l’existence de l’aéroport aux yeux des voyageurs et… des rennais !

 

Prévoir et réserver des emplacements pour  les futurs moyens de déplacement entre halte ferroviaire et aéroport

Il ne faut pas injurier l’avenir. Des bouleversements considérables pourront survenir dans les années prochaines : navettes autonomes notamment (A l’instar des navettes autonomes en fonction actuellement à Rennes 1). En attendant il faut réserver des emplacements et des voies d’accès dédiées pour ces navettes/taxis autonomes. Les réserves foncières existent déjà (Voir étude AUDIAR 2008).

 

Résumé des actions phares  :

Pour un pôle aéroportuaire breton accessible par tous :

  • La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest.

Pour une plateforme multimodale à Rennes-Saint-Jacques

  • Créer une mini gare à double quai
  • Réserver la traversée du bourg aux bus, aux riverains et aux taxis.
  • Améliorer la signalétique d’accès depuis la rocade rennaise et les voies express
  • Utiliser le nom de Aéroport de Rennes-Bretagne
  • Pour un nouveau nom à la halte ferroviaire de Saint-Jacques : « Rennes-Aéroport »
  • Réserver des voies d’accès aux futurs moyens de déplacement

 

La mise en œuvre de ces actions phares faciliteront l’accès à l’aéroport de Rennes-Bretagne, étendra la zone de chalandise et contribuera au  rapprochement de  toute la Bretagne à  l’Europe et au pourtour méditerranéen. Nous souhaitons que nos décideurs qui ont pour la Métropole rennaise des ambitions hexagonales et européennes prennent, enfin,  en compte l’atout majeur que représente un aéroport à la hauteur des ces ambitions.