Suite à notre communiqué du 11 juin dernier – dans lequel nous faisions part de notre déception de voir supprimées à partir du 1^er novembre 23 les lignes EasyJet vers le Portugal – l’ADARB a été vivement critiqué par la SEARD pour avoir communiqué ces informations, d’après elle, infondées. 

Pourtant pour nous informer, nous étions allés chercher les informations le plus simplement du monde sur le site d’EasyJet. 

A ce jour, le 9 octobre 2023, aucun vol EasyJet pour le Portugal n’est plus annoncé à partir du mois prochain. Notre annonce du 11 juin est donc confirmée par les faits !

Cela veut dire qu’EasyJet, véritable oxygène pour l’activité de l’aéroport rennais quitte les lieux en abandonnant 4 de ses 7 lignes à partir de Rennes dont trois à l’international ! C’est une catastrophe pour le désenclavement breton.

Pourquoi ?

1. Les compagnies lowcost (dont easyJet), en mettant en concurrence les aéroports, cherchent à payer le moins de taxes d’aéroport possibles. Lorsqu’elles payent 14€ de taxe d’aéroport/passager à Rennes, elles en payent 6€ à Nantes. Sur une année, multiplié par le nombre de passagers cela représente un différentiel de plusieurs millions d’euros entre Rennes et Nantes. Pour compenser, la SEARD rennaise  devrait pouvoir (ou être aidée pour cela) offrir des réductions sur ses services aéroportuaires. 

Malheureusement c’est ce que ses actionnaires ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire, tant leur recherche du profits nets leur est prioritaire. 

2. De la même façon, la plateforme rennaise vend son kérosène plus cher qu’ailleurs. Au point que les compagnies lowcost vont faire le plein sur d’autres plateformes moins chères qu’à Rennes.

Les actionnaires de la SEARD, Vinci comme la CCI, ont fait de la plateforme de Rennes un centre de profit à moindre investissement. Le rapport de la Cours régionale des comptes s’en est fait l’écho.

Vinci fait ses investissements à Nantes là où les marges faibles sont compensées largement par le nombre de passagers et où la masse critique attire toutes les compagnies en permettant l’abaissement des coûts. 

Le choix des actionnaires de l’aéroport de Rennes conditionne l’avenir de la plateforme. A Rennes le choix fait par Vinci est clair : On ne bouge pas à Rennes mais pour la prochaine DSP de 2025… On postule quand même pour rester dans la place. Du point de vue de l’ADARB cela nous paraît…étrange !

En résumé : 

Face aux retraits d’easyJet, et avant la signature de la prochaine DSP, Il est grand temps que le délégant – la région Bretagne – se saisisse de cette question avec ambition. Désormais tout le monde réclame que cela bouge en Bretagne, la dernière publication du CESER y ajoute sa contribution. 

Le désenclavement aérien de la Bretagne ne passe que par une offre internationale plus importante au départ de Rennes et à son attractivité envers les compagnies aériennes. 

Or il existe une véritable opportunité pour trouver un accord entre les gestionnaires des aéroports de Nantes-Atlantique et de Rennes-Bretagne. En même temps que le désengagement de l’Etat, les riverains de Nantes-Atlantique réclament un plafonnement des vols à la verticale de Nantes comme des localités avoisinantes tandis que contrairement aux nantais, l’aéroport de Rennes peut supporter un accroissement de son trafic en limitant au strict minimum son impact sur les habitations. 

Comme le suggère sans relâche l’ADARB et si  la région de Pays de Loire le veut, il est possible d’harmoniser la répartition des offres de vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles. 

L’approche de la nouvelle Délégation de Service Publique (en 2025) que la région Bretagne doit signer avec les prochains délégataires de l’aéroport de Rennes-Bretagne doit en tenir compte.

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des  milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9]  dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire. 

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais  se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non. 

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes, 

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

1. En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :

• Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
• Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
• Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
• Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
• Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
• Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
• C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%). 

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ? 

• Un trafic en forte diminution (2019/2022)
• Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
• Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol. 
• Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
• Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport  et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

• Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
• Soit  la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales). 

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent  étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés. 

Surtout Rennes y  perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique. 

Sans aéroport, la métropole rennaise – de  moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle. 

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

• Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
• Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
• Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

• Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
• Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
• Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

A la SEARD et à ses actionnaires :

• Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
• Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
• Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
• Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
• Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A Rennes Métropole :

• Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
• Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.

Lettre adressée à Monsieur Matthieu Theurier vice-Président de la Métropole de Rennes chargé des mobilités le 16 juin dernier.

 L’ADARB (Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne) est une association d’usagers et d’amis de l’Aéroport de Rennes-Bretagne. Comme président de l’ADARB je suis chargé de transmettre des réclamations que nos membres expriment depuis plusieurs années. Certaines concernent directement votre administration.

Rappelons d’abord que l’Aéroport de Rennes-Bretagne, juste avant la pandémie de 2020, s’apprêtait à accueillir près du million de passagers et qu’il est appelé à devenir à court et moyen terme le premier aéroport breton. 

Rappelons ensuite que nous avons réclamé à plusieurs reprises auprès des responsables de la métropole de Rennes la réorganisation de la signalisation routière concernant l’Aéroport de Rennes-Bretagne :

–       Les panneaux de signalisation actuels, peu nombreux, sont datés et inexacts : ils indiquent encore aujourd’hui la direction de l’Aéroport  de Rennes-Saint-Jacques. Cette dénomination n’existe plus depuis plusieurs années. Désormais son appellation officielle est Aéroport de Rennes-Bretagne.

–       Par leur taille et leur graphisme désuet, ces panneaux indicateurs sont à peine visibles et ne reflètent pas la réalité de notre aéroport au rayonnement international euro-méditerranéen. (Au contraire ils évoquent davantage la direction d’un aérodrome de sous-préfecture).

–       Les voyageurs et touristes venant de tout l’Ouest pour prendre l’avion à Rennes sont donc mal renseignés et perçoivent l’image dévalorisante d’une ville-métropole sans conscience de son atout aéroportuaire euro-méditerranéen. 

 A nouveau donc, nous interpellons la métropole de Rennes pour actualiser sa politique d’affichage directionnel et pour mettre en valeur l’Aéroport de Rennes-Bretagne, aéroport international euro-méditerranéen et acteur principal du désenclavement de la Haute-Bretagne.

Les membres de l’Association pour le Désenclavement Aérien de Rennes-Bretagne souhaitent une réponse témoignant de votre écoute et de votre engagement en faveur d’un affichage routier conforme à la réalité et aux besoins des rennais.