Dans notre dernier communiqué du 08/11/2024 nous indiquions qu’aucune annonce de nouvelle ligne aérienne au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne n’avait été remarquée pour 2025. L’ADARB se réjouit donc de l’annonce d’une ligne régulière Rennes-Manchester avec Easyjet dès le 25 juin prochain.

Nous en félicitons les protagonistes, la SEARD notamment.

– Le troisième plus grand aéroport du Royaume-Uni. 

– Il propose des vols directs vers plus de 180 destinations dans le monde assurés par plus de 90 compagnies aériennes (dont EasyJet qui y traite plus d’une centaine de destinations euro-méditerranéennes),

– Il représente une excellente connectivité pour les passagers qui y transitent ou pour les bretons qui y transiteront ou… une étape pour les bretons amateurs de football.

D’autre part,  la communauté anglaise c’est plus de 13 000 résidents en Bretagne dont environ 10 000 propriétaires de maisons secondaires. Il est donc probable que l’aéroport de Rennes-Bretagne devienne une porte d’entrée importante pour nos amis anglais, amoureux de la Bretagne. 

Après avoir abandonné Genève, Porto puis Lisbonne nous voyons donc avec plaisir la compagnie Easyjet  créer une nouvelle ligne internationale vers la Grande-Bretagne au départ du tarmac rennais. Nous lui souhaitons plein succès.  

L’ADARB formule l’espoir de voir cette compagnie reprendre de l’importance sur l’aéroport international de la capitale bretonne et nous offrir d’autres destinations européennes comme Berlin, Madrid, Lisbonne ou Milan par exemple.

 Alors que la plupart des grandes compagnies européennes annoncent progressivement leur programme de vol pour la saison estivale 2025, un seul aéroport français ne voit rien venir pour le moment : Rennes-Bretagne. Pourtant, partout ailleurs, les choses évoluent rapidement. Non loin de nous, à Brest, l’ouverture récente d’une base par la compagnie espagnole Volotea est couronnée de succès. Elle a transporté 125000 passagers entre juin et août 2024, soit une hausse de 192% par rapport à 2023 et de 200% par rapport à 2019. Mieux encore, la compagnie annonce un taux de remplissage moyen de ses appareils de 96% au départ de Brest ! L’ensemble des destinations proposées en 2024 est reconduit en 2025, offrant aux finistériens un large panel de vols dans toute l’Europe et le bassin méditerranéen. Le tout dans une aire urbaine presque trois fois plus petite que Rennes et dans une zone de chalandise pourtant contrainte par sa géographie péninsulaire. 

Cette implantation a permis la création de 36 emplois directs. De plus, d’après les chiffres communément admis dans le secteur aérien, les 240000 passagers transportés vers et depuis Brest depuis début 2024 auraient généré près de 36 millions € de retombées économiques. Et nous ne parlons même pas des retombées en terme d’image et d’attractivité touristique et académique pour Brest qui permettront à terme de placer cette métropole sur la carte européenne, là où Rennes, capitale de Bretagne s’en effacera.

Que voit-on venir à Rennes au programme des vols pour 2025 ? Pour le moment, rien de nouveau  ! Et nous, usagers bretons de l’aéroport rennais, ne pouvons nous y résoudre. L’exemple brestois nous prouve que le potentiel est là en Bretagne. Les soubresauts actuels du secteur aérien ne doivent en aucun cas remettre en cause la stratégie aérienne régionale définie récemment. Même si d’autres lignes peuvent être amenées à  fermer en 2025, cela ne doit pas empêcher l’aéroport de maintenir l’objectif de mieux connecter la Haute-Bretagne au monde et d’atteindre un seuil critique de fréquentation pour assurer la viabilité de la plateforme. Pour l’été prochain, nous ne pourrons pas nous contenter de 5 ou 6 lignes alors que Nantes en proposera plus de 90 et Brest une bonne vingtaine.

Rennes Métropole, dont les finances semblent à la peine, peut-elle encore accepter de laisser sous-traiter son transport aérien par ses voisines Brest et Nantes, abandonnant au passage des dizaines de millions d’€ de retombées économiques ? Au contraire de la métropole européenne de Nantes et de la métropole brestoise qui toutes deux s’affirment et se battent avec succès pour le développement de leurs aéroports, que veut dire l’apathie  de notre « métropole » rennaise ? 

Peut-on, en même temps, ambitionner une réelle politique sociale et rester indifférente au formidable levier de développement économique et social qui consisterait pourtant à relocaliser sur l’éco-aéroport de Haute-Bretagne nos déplacements aériens euro-méditerranéens ? 

L’aéroport de Rennes-Bretagne a annoncé récemment la reprise des vols Rennes-Montpellier à partir du 7 novembre prochain les lundis et jeudis. L’ADARB tient à féliciter toute l’équipe de l’aéroport de Rennes (SEARD) mobilisée pour convaincre Volotea de venir remplacer Transavia sur le tarmac rennais. Nous souhaitons plein succès à cette ligne et nous avons quelques raisons d’y croire.

Cependant l’ADARB, association d’usagers de Haute-Bretagne et des départements voisins, rappelle que les destinations euro-méditerranéennes au départ de notre aéroport sont insuffisantes. Elles ne répondent pas aux besoins de la 10ème aire urbaine française. Il manque en Haute-Bretagne des lignes  comme, par exemple, des destinations vers l’Espagne, le Portugal, la méditerranéenne, l’Italie ou les vols à disposition des diasporas implantées dans l’ouest. 

De fait, l’aéroport régional de  Rennes-Bretagne ne figure qu’au dix-neuvième  rang des aéroports français en 2023 avec un trafic en recul de 7,5% par rapport à 2022 et de 42% au premier trimestre 2024 par rapport à 2019… ce sont là les lourdes conséquences d’erreurs stratégiques passées qui obligent aujourd’hui les dirigeants de l’Aéroport de Rennes à de coûteuses incitations pour attirer les compagnies aériennes « à bas coût ». 

A l’approche d’une nouvelle Délégation de Service Public (DSP) pour la concession rennaise, les responsables politiques en charge des transports aériens de la région Bretagne ont-ils réellement entamés une nouvelle stratégie de développement ambitieuse et rationnelle ? Prendront-ils en compte les réels besoins de la population et de nos entreprises bretonnes enclavées ? Le choix que la région Bretagne fera du futur  concessionnaire rennais sera déterminant et les objectifs qu’elle lui confiera devront s’adapter aux évolutions actuelles du transport aérien, au réel potentiel de la plateforme et ainsi contribuer à « l’autonomie » aérienne de la région.

Nous avons hâte de voir enfin les résultats d’une politique raisonnable des transports aériens capable de donner une dimension euro-méditerranéenne à la Bretagne. Nous espérons constater une politique régionale volontariste dans les objectifs du prochain CDSP pour l’Aéroport de Rennes-Bretagne. 

Cela répond aux vœux que l’ADARB exprime depuis 2016. 

« Il y a trop peu de destinations, surtout depuis que Porto, Lisbonne et Genève ont été supprimés. Bof, à part Marrakech, aucune autre ville au départ de Rennes ne fait rêver »

« Madrid ? Barcelone ? Palma de Majorque ? Séville ? Avant la pandémie il y avait beaucoup de possibilité vers l’Espagne et Volotea. Maintenant il faut aller à Brest ou Nantes, c’est dommage », 

« Rennes est un aéroport expérimental : on teste, on allèche…puis on supprime sans prévenir… » .

Ces voyageurs de Haute-Bretagne et des alentours s’expriment sur le site Facebook de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ils se plaignent à juste titre du manque et de la disparition de liaisons aériennes euro-méditerranéennes… Ils ont raison !

L’aéroport de Rennes-Bretagne n’annonce plus rien hormis la réouverture cet été de la ligne saisonnière de Dublin. Aucun vol vacances comme avec TUI en 2019 ou avec Vueling vers Barcelone, Palma ou Rome par exemple. Et aucune réponse circonstanciée n’a été fournie par la direction de l’aéroport à ces usagers.

Une base Transavia à Rennes ?

L’offre de nouvelles lignes au départ de l’aéroport rennais aurait pu avoir lieu si la direction et les actionnaires de la SEARD s’étaient intéressés à la demande de certaines compagnies désirant baser un ou plusieurs avions sur le tarmac de l’aéroport rennais :

– Ainsi, nous avons été surpris de voir sur cette page du site de la compagnie Transavia (Vol pas cher au départ de Rennes à partir de 43 €) que cinq nouvelles destinations étaient visiblement annoncées pour 2023 vers Athènes, Venise, Séville, Prague et Vienne. On peut même y lire que Transavia entendait faire de Rennes « une nouvelle base stratégique » et une « passerelle incontournable vers diverses destinations captivantes ». Autant de nouvelles destinations qui auraient répondu à la forte demande de départ depuis Rennes-Bretagne et permis de réduire la saturation totale de Nantes-Atlantique.

– Par ailleurs le placement en redressement judicaire de la compagnie bretonne Céleste ne peut qu’interpeller. Avant d’envisager s’installer sur le tarmac brestois, elle envisageait une implantation principale à Rennes-Bretagne. Implantation que nos décideurs ont cru bon d’ignorer, voire de refuser. Pourtant le potentiel économique et l’énorme zone de chalandise de Rennes auraient constitué un avantage certain pour la réussite du projet.

Pourquoi  la direction de la SEARD et ses actionnaires (Vinci et la CCI) et pourquoi la Région Bretagne semblent avoir ignoré, retardé ou rejeté ces demandes ? …. L’ADARB a déjà évoqué comment les actionnaires CCI et Vinci  ont préféré s’assurer d’une redistribution de quelques bénéfices aujourd’hui plutôt que risquer des investissements porteurs d’une meilleure rentabilité à plus longue échéance. 

Des opérateurs entreprenants

Malgré l’urgence, la concurrence et le risque de déclassement, les responsables actuels de l’aéroport rennais semblent immobiles, incapables d’initiatives. C’est pourquoi l’ADARB demande à la Région Bretagne de signer la future DSP avec des opérateurs professionnels capables d’augmenter l’offre au départ de Rennes.

Pour la capitale de Bretagne, pour son économie, pour son tourisme et l’emploi  l’ADARB comme des centaines de milliers de brétiliens, costarmoricains, mayennais et normands demandent une plus grande offre de vols euro-méditerranéens au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne. 

Suite à notre communiqué du 11 juin dernier – dans lequel nous faisions part de notre déception de voir supprimées à partir du 1^er novembre 23 les lignes EasyJet vers le Portugal – l’ADARB a été vivement critiqué par la SEARD pour avoir communiqué ces informations, d’après elle, infondées. 

Pourtant pour nous informer, nous étions allés chercher les informations le plus simplement du monde sur le site d’EasyJet. 

A ce jour, le 9 octobre 2023, aucun vol EasyJet pour le Portugal n’est plus annoncé à partir du mois prochain. Notre annonce du 11 juin est donc confirmée par les faits !

Cela veut dire qu’EasyJet, véritable oxygène pour l’activité de l’aéroport rennais quitte les lieux en abandonnant 4 de ses 7 lignes à partir de Rennes dont trois à l’international ! C’est une catastrophe pour le désenclavement breton.

Pourquoi ?

1. Les compagnies lowcost (dont easyJet), en mettant en concurrence les aéroports, cherchent à payer le moins de taxes d’aéroport possibles. Lorsqu’elles payent 14€ de taxe d’aéroport/passager à Rennes, elles en payent 6€ à Nantes. Sur une année, multiplié par le nombre de passagers cela représente un différentiel de plusieurs millions d’euros entre Rennes et Nantes. Pour compenser, la SEARD rennaise  devrait pouvoir (ou être aidée pour cela) offrir des réductions sur ses services aéroportuaires. 

Malheureusement c’est ce que ses actionnaires ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire, tant leur recherche du profits nets leur est prioritaire. 

2. De la même façon, la plateforme rennaise vend son kérosène plus cher qu’ailleurs. Au point que les compagnies lowcost vont faire le plein sur d’autres plateformes moins chères qu’à Rennes.

Les actionnaires de la SEARD, Vinci comme la CCI, ont fait de la plateforme de Rennes un centre de profit à moindre investissement. Le rapport de la Cours régionale des comptes s’en est fait l’écho.

Vinci fait ses investissements à Nantes là où les marges faibles sont compensées largement par le nombre de passagers et où la masse critique attire toutes les compagnies en permettant l’abaissement des coûts. 

Le choix des actionnaires de l’aéroport de Rennes conditionne l’avenir de la plateforme. A Rennes le choix fait par Vinci est clair : On ne bouge pas à Rennes mais pour la prochaine DSP de 2025… On postule quand même pour rester dans la place. Du point de vue de l’ADARB cela nous paraît…étrange !

En résumé : 

Face aux retraits d’easyJet, et avant la signature de la prochaine DSP, Il est grand temps que le délégant – la région Bretagne – se saisisse de cette question avec ambition. Désormais tout le monde réclame que cela bouge en Bretagne, la dernière publication du CESER y ajoute sa contribution. 

Le désenclavement aérien de la Bretagne ne passe que par une offre internationale plus importante au départ de Rennes et à son attractivité envers les compagnies aériennes. 

Or il existe une véritable opportunité pour trouver un accord entre les gestionnaires des aéroports de Nantes-Atlantique et de Rennes-Bretagne. En même temps que le désengagement de l’Etat, les riverains de Nantes-Atlantique réclament un plafonnement des vols à la verticale de Nantes comme des localités avoisinantes tandis que contrairement aux nantais, l’aéroport de Rennes peut supporter un accroissement de son trafic en limitant au strict minimum son impact sur les habitations. 

Comme le suggère sans relâche l’ADARB et si  la région de Pays de Loire le veut, il est possible d’harmoniser la répartition des offres de vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles. 

L’approche de la nouvelle Délégation de Service Publique (en 2025) que la région Bretagne doit signer avec les prochains délégataires de l’aéroport de Rennes-Bretagne doit en tenir compte.

Après la disparition du vol Rennes-Genève cette année puis prochainement celui de Rennes-Lyon, la compagnie low-cost annonce l’arrêt de Rennes-Porto et de Rennes-Lisbonne en octobre prochain. Pourtant sur ces 4 destinations le taux de remplissage est excellent, parmi les meilleures que connaît EasyJet[1]. D’autres explications doivent être recherchées.

La suppression de certains vols domestiques court-courriers vient d’être entérinée avec la parution au JO du 24/05/23 de la loi interdisant dans certaines conditions les vols courts au profit du train.

Pour l’ADARB cette loi, à portée limitée[1], va dans l’intention louable de diminuer la pollution carbonée. Prudemment, cette loi est soumise à révision car il est fort probable que l’avenir de l’aviation décarbonéepassera d’abord, et très vite, par le court-courrier, c’est à dire par les vols intérieurs entre métropoles ! En voici quelques raisons :

Cette loi prend effet au moment même où des vols court-courriers électriques, avec l’aide de la Banque des Territoires[2], sont promis pour 2025[3] en Bretagne sans aucune émission de CO2.

Dans un premier temps, ce seront des petits avions de 9/10 places qui permettront de rejoindre le continent aux iles bretonnes en limitant le transport par bateaux, gros pollueurs des mers. De même des vols électriques inter-régionaux entre métropoles diminueront sensiblement d’ici peu l’usage de la voiture ou du train. Dans ces conditions ces vols seront souvent préférables à toutes autres formes de transports, notamment les transports terrestres, de loin les plus nocifs sur l’environnement. En effet, même en admettant que ceux-ci n’aient plus recourt aux carburants carbonés – ce qui est encore loin d’être réalisé – les transports terrestres restent gros consommateurs d’infrastructures et de terres agricoles : routes, rails[4]. Des nouvelles lignes LGV comme Toulouse-Bordeaux ou Lyon-Turin, ou encore plus contestable une ligne comme Rennes-Nantes en LGV[5], seraient de réels non-sens écologiques, environnementaux et financiers[6].

Particulièrement délétère pour la nature, la maintenance des voies ferrées à elle seule ne peut assurer la rentabilité économique de la SNCF, toujours en déficit[7]. Quelques soient les taxes qui seraient imposées au transport aérien, les citoyens français devront inlassablement combler les pertes de la compagnie nationale.

La réalisation et l’entretien d’autoroutes, de rocades, de contournements, ce sont des  milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de dérivés pétrolifères au dépend de la flore et de la faune.

En revanche, le vol d’un avion court-courrier ne nécessite aucune emprise au sol autre que ses aéroports de départ et d’arrivée. Et pour créer de nouvelles lignes court-courriers, inutile de construire de nouvelles infrastructures[8].

De plus, les compagnies aériennes qui en assureront le développement devront, contrairement au ferroviaire, être rentables ou disparaître.

Le transport aérien décarbonné passera donc d’abord par le court-courrier !….

Le progrès le plus rapide en terme de vols décarbonés sera obtenu par les avions court-courrier ! La preuve dès aujourd’hui où, à l’étranger, la compagnie aérienne scandinave SAS met en vente[9]  dès aujourd’hui des billets pour ses premiers vols électriques en 2028

En fait le transport aérien court et moyen-courrier, au fur et à mesure de sa décarbonation, deviendra préférable à tous les autres modes dans la plupart des cas et… sera préféré par les environnementalistes !

Il permettra aux citoyens libres de se déplacer sans être coupables de favoriser la dégradation de son environnement.

Il faut donc envisager l’avenir avec le transport aérien. Et peut être même préférer l’avenir avec le transport aérien.

En conclusion :

Les vols court-courriers vont se développer rapidement avec des avions ou aéronefs électriques.

L’ADARB qui se prononce pour le désenclavement aérien de Rennes-Bretagne, suggère donc aux responsables régionaux en charge de l’aéroport de Rennes-Bretagne de prévoir au plus vite dans sa Délégation de Service Public les installations idoines sur le tarmac rennais réservées à l’accueil de ces nouveaux aéronefs électriques.

[1] Ils représentent une baisse de 0,02% des émissions du transport aérien français.

[2] Elle investit 12 millions d’€dans le projet Green Aerlease

[3] Par la compagnie Finistair notamment

[4] Voir « Anticiper le Changement N°8 » Document ADARB

[5] LGV Rennes-Nantes : 600 ha d’espaces naturels supprimés équivalent à 12% du territoire de Rennes pour un gain de 11minutes entre les deux métropoles ! Sans parler d’une perte d’attractivité rennaise pour les entreprises venues s’installer dans l’Ouest. https://www.youtube.com/watch?v=OFhpvlkty-k&t=2s

[6] Estimée à au moins trois milliards d’euros pour la LGV Rennes-Redon.

[7] 276€ par an c’est la somme que chaque contribuable français a déboursé en 2021 pour combler le déficit de la SNCF : https://www.ouest-france.fr/economie/transports/ce-que-coute-la-sncf-au-contribuable-francais-meme-quand-il-ne-voyage-pas-854185e6-6b3b-11ed-b8db-83af1f7fa336

[8] « A l’avenir, on pourra passer à des avions qui pourront emporter des passagers et faire des mobilités courtes, comme Brest-Rennes, Brest-Nantes, Nantes-Bordeaux, de façon décarbonée »

[9] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/avion-electrique-la-compagnie-sas-ouvre-les-reservations-pour-son-premier-vol-prevu-en-2028_AV-202306010485.html

Clairement en 2023 l’activité de l’Aéroport de Rennes-Bretagne ne s’annonce pas sous les meilleurs jours, bien au contraire. 

La plateforme rennaise est aujourd’hui devenue déficitaire et a perdu ses capacités d’investissement. La Région Bretagne propriétaire délégataire de l’Aéroport rennais  se trouve désormais au pied du mur.

A l’occasion du renouvellement du CDSP en 2024, la Région Bretagne doit décider de l’avenir de l’aéroport rennais. L’heure est venue pour nos dirigeants régionaux de décider s’ils veulent un avenir international pour la Bretagne, ou non. 

Ou bien la Région Bretagne décide d’arrêter l’exploitation de son Aéroport à Rennes, 

Ou bien la Région Bretagne prend le parti de promouvoir un éco-aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Pour répondre à cet objectif l’ADARB propose à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle cédera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

Pour 2023, des motifs sérieux d’inquiétude

1. En 2023 l’offre au départ de Rennes se réduit drastiquement :

• Pour EasyJet : – Vol de Genève supprimé en 2023 (dernier vol fin mars) et suspension des vols vers Lyon entre avril et octobre 2023
• Pour Air-France : Un seul vol/j vers Lyon au lieu de trois en période estivale et suppression du vol le samedi
• Pour Transavia : Les vols vers Marseille, Montpellier et Toulouse ont été supprimés pour 2023,
• Les vols Air France vers Bastia et Calvi ont disparu. Ne restent que Ajaccio et Figari,
• Les vols vers Casablanca, Palma, Madrid, Rome, Barcelone, Dublin, Cork, Manchester, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Biarritz, Southampton, Exeter, et Birmingham n’existent plus,
• Les vols TUI vers Corfou et Malaga n’apparaissent plus au programme depuis plusieurs étés,
• C’est la deuxième année consécutive sans vols d’été touristiques.

Le trafic rennais a fortement diminué après le désengagement d’Air France et de la pandémie et n’a pas repris avec la même rapidité que le trafic national : 644 000 passagers ont transité par Rennes en 2022 contre près de 900 000 en 2019 (-24%). 

Clairement la reprise de l’activité aéronautique n’a pas eu lieu à Rennes au même rythme que celui des principales métropoles françaises. Une nouvelle baisse de fréquentation en 2023 semble s’annoncer.

2. La SEARD pourtant bénéficiaire en 2019 semble aujourd’hui en difficulté et avoir besoin de l’aide publique en 2023. Pourquoi ? 

• Un trafic en forte diminution (2019/2022)
• Abandon progressif d’Air-France seule compagnie à payer les taxes d’aéroport au prix fort,
• Les nouvelles compagnies à bas coût, sollicitées de toutes parts, demandent des conditions avantageuses sur les taxes d’atterrissages et d’assistance au sol. 
• Le trafic actuel rennais est insuffisant pour dégager des marges et accorder des remises sur taxes aux compagnies à bas-coût,
• Les plateformes concurrentes accordent des taxes plus avantageuses pour attirer les compagnies low-cost. Elles tendent à se concentrer sur les aéroports déjà bien achalandés. Ex : Nantes, ….

3. En prévision de la nouvelle DSP de 2024, pour la Région Bretagne propriétaire de l’Aéroport  et délégataire, l’heure est venue de prendre des engagements qui décident de l’avenir européen de la Bretagne, ou non.

• Soit la Région décide d’arrêter l’exploitation de l’Aéroport de Rennes (certains ici, en rêvent) et on utilise le terrain d’aviation pour répondre aux demandes des promoteurs immobiliers. Dans ce cas les bretons et les brétiliens iront prendre leur avion à Nantes, à Brest ou à Caen. Dans cette optique, la Région Bretagne et la Métropole de Rennes devront-elles, logiquement, prendre part au financement du projet de réaménagement et de modernisation de Nantes-Atlantique ?…
• Soit  la Région Bretagne décide d’avoir dans la capitale bretonne un aéroport régional euro-méditerranéen. Elle prend alors le parti d’une augmentation rapide du trafic passager au-dessus du million de passagers annuel (150 000 passagers de plus qu’en 2019) ce qui permettra de retrouver les conditions de sa rentabilité. (Ce qui par ailleurs n’interdira pas d’utiliser les surfaces naturelles disponibles de l’aéroport pour produire électricité et hydrogène et inclure de nombreuses closes environnementales). 

4. Que propose l’ADARB pour répondre à cet objectif ?

L’ADARB suggère à la Région Bretagne et particulièrement à son Vice-Président Michaël Quernez de retenir, pour la prochaine DSP de 2024,  un grand opérateur professionnel à qui elle confiera au moins 80% des parts de la Société d’Exploitation rennaise et à qui elle fixera l’objectif d’augmenter l’offre au départ de Rennes pour dépasser dès 2024/25 le million de passagers annuel nécessaire à sa rentabilité.

L’ADARB souhaite aussi que l’Office du tourisme de Rennes et la SEARD ensemble travaillent  étroitement à l’attractivité touristique de la Bretagne.

Hors cela, la métropole de Rennes, sans un aéroport offrant des liaisons euro-méditerranéennes et sans atteindre un trafic suffisant ne pourra plus jouer qu’un rôle secondaire face à ses voisines plus dynamiques. Elle ne pourra pas non plus participer à la nouvelle révolution des transports aériens décarbonnés. 

Surtout Rennes y  perdra une grande part de son attractivité économique, académique, administrative et touristique. 

Sans aéroport, la métropole rennaise – de  moins en moins européenne – peut elle rester une véritable métropole, peut-elle rester capitale de la région Bretagne ? Sa concurrente nantaise est, sans état d’âme, prête à jouer seule ce rôle. 

Pour sa part, l’ADARB et ses nombreux adhérents ne s’inscrivent pas dans ce schéma sans avenir. Au contraire, ils veulent être fiers de leaders politiques responsables qui seront capables de donner à la Bretagne l’ouverture au monde.

Les entreprises cherchant à s’implanter dans l’Ouest sont souvent tentées de s’installer à Nantes, mieux pourvue en relations économiques européennes, plutôt qu’à Rennes. Le marché de l’aéroport de Rennes s’érode sensiblement au profit de Nantes apte à capter les richesses qui devraient rester en Bretagne.

Or, rien ne justifie la préférence pour Nantes, ni le prix des vols, ni le déplacement Rennes-Nantes et son coût financier, ni l’accessibilité, ni le confort des avions, ni les infrastructures satisfaisantes de l’aéroport de Rennes-Bretagne hormis une offre de destinations insuffisante et un déficit d’image. Au total une absence d’ambition de la Région Bretagne, des agents économiques bretons et des actionnaires de la SEARD qui font de l’aéroport de Rennes le moins performant des métropoles françaises. Ceci témoigne du désintérêt de la région Bretagne (propriétaire) et des actionnaires de la SEARD (Vinci et la CCI) de tout investissement en termes d’offre de nouvelles lignes et de l’aménagement d’une aérogare vieillissante.

Pour la Région Bretagne et les exploitants et Rennes Métropole, quel devrait être l’objectif concernant l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

• Rapatrier à Rennes les passagers qui vont prendre leur avion à Nantes, et limiter ainsi les déplacements routiers gros pourvoyeurs de CO2.
• Exiger de la part des concessionnaires une gestion conforme à leur devoir de service public.
• Améliorer l’image, l’accueil et le rendement écologique de l’aéroport.

Voici donc les suggestions de l’ADARB à la Région Bretagne :

• Pour le CDSP de 2024, l’ADARB suggère d’opter pour un nouvel opérateur majoritaire indépendant et capable de répondre à des objectifs ambitieux du concédant,
• Mobiliser tous les acteurs politiques, économiques, touristiques pour consolider la demande d’une offre ambitieuse de lignes euro-méditerranéennes à Rennes,
• Demander et aider à la réalisation d’un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

A la SEARD et à ses actionnaires :

• Utiliser les réserves et gains financiers inexploitées de la SEARD pour investir dans l’offre au départ de Rennes plutôt que de subir le pompage de ses finances par l’actionnaire Vinci,
• Obtenir un meilleur référencement dans les agences de voyage,
• Améliorer l’accueil de l’aérogare, l’ambiance musicale, la luminosité, l’hygiène et la propreté…
• Communiquer sur les prix comparés avion/train/automobile à partir de Rennes pour les destinations euro-méditerranéennes.
• Réaliser des opérations « portes ouvertes » à l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A Rennes Métropole :

• Encourager un véritable éco-aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
• Revoir la signalétique en nombre, positionnement et dénomination pour l’accès à l’Aéroport de Rennes-Bretagne.