Avr, 2021
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Une Bretagne dynamique avec une capitale ultra-attractive ? En 2018 Rennes est classée 2e des villes de France les plus attractives pour les affaires (après Nantes) par la revue Challenges. En 2020, le baromètre Hello Work / Régions Job plaçait une nouvelle fois Rennes comme une des métropoles les plus attractives de France. Avec une croissance démographique toujours dynamique, un taux de chômage parmi les plus bas de France et une hausse de l’emploi salarié identique aux métropoles de Bordeaux, Nantes ou Montpellier.
Cependant, depuis l’arrivée de la LGV et prochainement de la deuxième ligne de métro – véritables facteurs de croissance mais à effet limité dans le temps et l’espace – il semble que nos élus métropolitains, n’aient plus le ressort suffisant pour la mise en place de nouveaux chantiers d’envergure ou pour de grands investissements d’avenir aptes à donner à la métropole une dimension européenne.
Des faits récents traduisent un nouvel état d’esprit à la tête de la métropole rennaise. Celui-ci semble affirmer une politique de décroissance, de principes de précaution, de manque de confiance en l’avenir, de peur d’entreprendre et de refuser les affaires. Face aux nombreuses compétitions économiques internationales, interrégionales voire régionales, trop de naïveté nous met en danger.
C’est pourquoi, l’ADARB souhaite voir s’exprimer une ambition conciliant à la fois l’Ecologie et l’Economie (Science de la Maison et bien gérer la Maison) : A l’aube d’une crise économique sans précédent depuis 1945, Rennes doit se doter des équipements nécessaires pour favoriser les progrès économiques et sociaux tout en ménageant la planète.
Faire de son aéroport le premier « éco-aéroport » de France doit faire partie intégrante de sa politique de relance.
Sortir la Bretagne et Rennes de leur enclavement
Aujourd’hui, la Bretagne reste une région enclavée à l’extrême ouest de l’Europe. L’abandon d’une rotation matinale vers CDG empêche désormais les A/R à la journée vers les grandes métropoles européennes. D’un point de vue européen, Rennes est à ce jour la métropole la plus enclavée de France. C’est à la Région Bretagne de prendre l’initiative d’une ouverture à l’Europe. Or, la Bretagne ne dispose d’aucun aéroport à dimension européenne. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse renforcent le lien parisien sans nous projeter directement vers les principaux foyers économiques et touristiques euro-méditerranéens. La Bretagne est aussi une région à économie hautement touristique or les compagnies aériennes vont venir s’installer là où les conditions d’accueil et où les taxes d’atterrissage seront les plus intéressantes pour elles. Dès aujourd’hui, la concurrence est vive entre les aéroports. Pour capter les compagnies aériennes à la veille de leur redémarrage, la Bretagne, la métropole de Rennes et les actionnaires de la SEARD doivent agir de concert avec détermination. Une offre aérienne euro-méditerranéenne plus étoffée à Rennes pourra donner à la Bretagne les moyens de sortir de son isolement et de son lien quasi exclusif à Paris.
Exploiter pleinement le potentiel de son aéroport
Au regard de sa zone de chalandise en terme de population et d’emplois, Rennes-Bretagne présente nettement une sous-exploitation chronique. L’offre de lignes moyen-courrier à destination des grands centres économiques et touristiques y est trop faible. L’aéroport de Rennes-Bretagne n’accueillait au meilleur de son succès que 850 000 passagers en 2019. Pourtant au regard de la dynamique et de la taille de sa zone de chalandise, l’équipement tel qu’il est aujourd’hui devrait traiter un trafic 2 fois supérieur.
« Créer un pôle aéroportuaire breton performant avec des aéroports euro-méditerranéens de proximité »
Aujourd’hui, beaucoup trop de voyageurs bretons à destination euro-méditerranéenne (vols courts et moyen-courriers) sont obligés de prendre leur avion à Paris ou Nantes. Plus de 12% des passagers de Nantes-Atlantique proviennent de la zone de chalandise de Haute-Bretagne.
Cela se paye par des rejets de GES supplémentaires, des pertes de temps, un coût global plus élevé, des pertes considérables de richesses. Il existe pourtant une solution pour éviter ces inconvénients : harmoniser les vols courts et moyen-courriers et les répartir, en proportion de leurs zones de chalandise, les vols entre les aéroports du grand-ouest : Rennes, Brest et Nantes.
Ainsi l’offre aéronautique aux Bretons et ses retombées économiques sera mieux répartie. Elle permettra à la fois de dé-saturer l’aéroport de Nantes et d’utiliser des accès de proximité économes en GES.
En revanche, quelque soit le moyen de transport, aller de Rennes à CDG pour des destinations euro-méditerranéennes en vols moyen-courriers est une erreur en terme de rejet de GES. Il est plus avantageux par exemple de prendre un vol direct Rennes-Casablanca plutôt que passer par Roissy-CDG. Il en est de même pour toutes les destinations « court et moyen-courrier » à partir de Rennes.
Enfin, les aéroports du grand Ouest n’ont pas vocation à offrir des lignes long-courriers régulières (à l’exception de quelques vols charters) car ce n’est ni logique commercialement, ni écologiquement. Parce qu’ils sont situés à proximité de leur zone de chalandise, nos aéroports ont vocation à traiter les vols courts et moyen-courriers euro-méditerranéens.
Aucun des aéroports de l’ouest n’est un aéroport de proximité pour les deux autres, d’où l’intérêt de coordonner les vols courts et moyen-courriers à partir de nos aéroports de proximité dans l’ouest. Là se trouve le rôle de nos aéroports.
Nous pensons à l’ADARB qu’il est possible de concilier développement du transport aérien à Rennes et écologie. C’est pourquoi nous défendons un éco-aéroport euro-méditerranéen indispensable au rayonnement et à l’attractivité de Rennes capable de rapprocher la Bretagne du cœur de l’Europe fournissant ainsi du travail et des retombées économiques pour tous les Bretons.
Pour atteindre cet objectif, il faut agir sur trois leviers :
Nombreux sont les Bretons de Haute-Bretagne ignorant que leur aéroport possède toutes les qualités d’un aéroport euro-méditerranéen, au point que de nombreux Rennais vont à Nantes prendre leur avion pour des destinations pourtant offertes au départ de Rennes. Ainsi n’est-il pas rare que des Rennais aillent prendre l’avion à Nantes pour se rendre à Genève. Or ce vol existe au départ de Rennes. Pourquoi ?
Plusieurs raisons :
– Un historique et un scepticisme ambiant sur les capacités de la Bretagne à développer le transport aérien et
– Des décisionnaires enclins à sous-traiter cette tâche aux nantais,
– L’image publique d’un aéroport de seconde zone, entretenue par nos édiles soucieux de ne pas déplaire de celles et ceux qui voient dans l’avion une cause primordiale de la destruction du climat, vision non confirmée par les faits et contre-productive.
– Des référencements sur les sites de compagnies qui privilégient le départ de Nantes plutôt que de Rennes pour les mêmes destinations
– Une signalétique péjorative indiquant en petits caractères l’aérodrome… (heu non l’aéroport) de Rennes-Saint-Jacques. L’ADARB a signalé à plusieurs reprises la nécessité de revoir la signalétique, sans réaction de la Métropole.
– Une communication peu visible pour mettre en valeur l’aéroport de Rennes-Bretagne.
– Une communication percutante et visible du grand public sur l’offre aérienne de l’aéroport de Rennes-Bretagne (autrement que par les réseaux sociaux)
– Un meilleur référencement sur les sites des compagnies et de l’aéroport. Un client qui se connecte sur l’application d’une compagnie depuis la région rennaise doit voir apparaître en priorité Rennes comme choix d’aéroport de départ. C’est à l’exploitant, la SEARD, de veiller à ce point et d’exiger de meilleurs référencements.
– Une communication sur la production d’emplois et de retombées économiques que peut entraîner un aéroport euro-méditerranéen à Rennes,
– Une communication au public rennais faisant connaître l’aéroport de Rennes comme un aéroport euro-méditerranéen avec un slogan du type :
« Vous êtes à l’aéroport de Rennes-Bretagne : vous êtes déjà à Casablanca en 2h50 à de vol»
– Une signalétique – visible et valorisante – à toutes les entrées de Rennes indiquant la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne (et non Rennes-Saint-Jacques)
– Améliorer « l’expérience passagers » dans l’aérogare : cheminement, offre commerciale, ambiance musicale, luminosité…
– Dire et faire savoir que l’avion revient moins cher aux passagers et au contribuable que … le train !
Parce que le transport aérien est le plus performant, tout indique que le trafic aérien mondial et national va reprendre progressivement pour rejoindre au moins un trafic équivalent à celui de 2019 vers 2024. Nous pensons que les modèles économiques des compagnies à « bas-coût», sont les mieux adaptés à la reprise spécialement pour les vols courts et moyen-courriers et rendent l’avion accessible au plus grand nombre. Ces compagnies sont plus légères, plus réactives et à même de s’adapter aux évolutions du marché aéronautique et aux impératifs écologiques. Nous pensons aussi que d’ici peu, les taxi-drones et véhicules à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) électriques nécessiterons des aéroports de proximité. D’ici 5 à 6 ans des avions court-courriers utiliseront de l’hydrogène décarboné non polluant.
L’avenir est au transport aérien.
C’est pourquoi nos décideurs régionaux doivent avoir le courage politique de préparer la reprise du transport aérien en fixant des objectifs en rapport avec les besoins économiques et écologiques de la région Bretagne. La croissance – la plus verte possible – c’est la garantie de créer les richesses indispensables à la redistribution sociale.
La capitale bretonne ne doit pas capituler devant les injonctions absurdes qui interdisent aux enfants de rêver. Mais elle doit anticiper et exploiter les richesses qui lui reviennent de droit. Voilà des chantiers d’avenir pour les responsables de la métropole rennaise capables de renouer avec l’ambition de ses prédécesseurs.
Seuls, serviront l’intérêt général les décisionnaires de la Région Bretagne et de la Métropole de Rennes osant anticiper et installer les conditions de la reprise.
A ceux-ci nous disons que l’ADARB sera à leurs côtés.
Toutes les publications et sondages actuels imaginent un retour aux trafics aériens commerciaux au niveau de 2018-2019. Ceci, comme nous l’avons décrit dernièrement, dans un monde qui aura changé. Notamment en matière d’infrastructure et de recherche du moindre impact sur l’environnement. Cela nous conduit inéluctablement à une rationalisation de la stratégie aérienne régionale et à :
« La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest »
L’enjeu de ce pôle aéroportuaire est donc de :
Parmi les conditions à remplir pour le succès de cette stratégie il faut que ces deux aéroports, en proposant une offre élargie de nouvelles destinations :
Pour atteindre cet objectif ambitieux l’ADARB propose d’optimiser les moyens existants et peu onéreux où viendront s’inscrire en priorité les préachemeinements par la route et le rail (lorsque celui-ci arrive à proximité de l’aérogare).
Si le transport routier (Voitures et taxis) offrent pour l’instant l’argument de sa praticité, il est néanmoins impactant pour l’environnement, contrairement au train, aux bus et aux cars.
Il faut donc s’efforcer de privilégier le pré-acheminement routier collectif avec une station d’accueil des cars et bus à proximité immédiate des aérogares et, en même temps faciliter au maximum le lien rail/aérogare.
Nous rappelons ici que l’aéroport de Rennes-Bretagne est notamment :
L’acheminement en car vers l’aéroport de Rennes peut se démocratiser rapidement et présente plusieurs avantages. :
A titre d’exemple, BlaBlaBus, leader français sur le marché des déplacements en car, dessert aujourd’hui huit aéroports en France : CDG, Orly, Marseille, Nice,Montpellier, Biarritz et Nantes .
Les plupart des compagnies de cars low cost à destination de la Bretagne passent par Rennes et à proximité de l’aéroport.
Par exemple, on pourra montrer que l’itinéraire
Paris <> Le Mans <> Laval <> Rennes-gare routière <> Rennes-Aéroport <> Vannes <> Lorient <> Quimper
via l’aéroport de Rennes-Bretagne et la déviation de l’itinéraire bis est plus logique et intéressant que par la rocade de Rennes.
Actions phares : Renforcer l’acessibilité de l’aéroport de Rennes-Bretagne
L’ADARB suggére qu’avant,
les acteurs concernés (SEARD, Métropole de Rennes, SNCF, etc) négocient le changement de nom de cette halte pour l’intituler : « Rennes-Aéroport St Jacques». Simple et peu couteux à mettre en œuvre, ce changement de dénomination aura, en plus de sa valeur symbolique, l’avantage de concrétiser l’existence de l’aéroport aux yeux des voyageurs et… des rennais !
Il ne faut pas injurier l’avenir. Des bouleversements considérables pourront survenir dans les années prochaines : navettes autonomes notamment (A l’instar des navettes autonomes en fonction actuellement à Rennes 1). En attendant il faut réserver des emplacements et des voies d’accès dédiées pour ces navettes/taxis autonomes. Les réserves foncières existent déjà (Voir étude AUDIAR 2008).
Pour un pôle aéroportuaire breton accessible par tous :
Pour une plateforme multimodale à Rennes-Saint-Jacques
La mise en œuvre de ces actions phares faciliteront l’accès à l’aéroport de Rennes-Bretagne, étendra la zone de chalandise et contribuera au rapprochement de toute la Bretagne à l’Europe et au pourtour méditerranéen. Nous souhaitons que nos décideurs qui ont pour la Métropole rennaise des ambitions hexagonales et européennes prennent, enfin, en compte l’atout majeur que représente un aéroport à la hauteur des ces ambitions.
La Covid-19 entraîne avec elle des conséquences humaines et économiques désastreuses. Notamment pour l’aéronautique. De nombreuses compagnies aériennes disparaissent ou se trouvent affaiblies. Des avions restent cloués au sol et le personnel navigant se retrouve d’ores et déjà au chômage. Le tout dans un contexte délétère ou certains se contentent de désigner l’avion comme le parfait « bouc émissaire » responsable à lui tout seul de la pollution du monde.
A l’avenir, il est probable que le trafic aérien se concentre sur quelques grandes plateformes. Rennes doit être l’une de ces plateformes car l’aviation commerciale est le seul moyen efficace et peu couteux de relier la Bretagne aux régions européennes et au pourtour méditerranéen.
Mais dans ce monde d’après, où rien ne sera comme avant la Covid 19, chacun doit prendre sa part de responsabilité en faveur d’un monde de moins en moins carboné. C’est pourquoi l’ADARB se prononce pour un :
« Un nouveau Contrat de Délégation de Service Public avec l’ambition de créer le premier EcoAirport de France »
Pour l’ADARB, la région Bretagne, propriétaire, doit préparer un nouveau CDSP ambitieux conciliant développement du trafic et protection de l’environnement.
Comment ?
Quelques suggestions de l’ADARB pour l’environnement et le développement :
A. Pour l’environnement :
B. Pour le développement : Une base à Rennes
L’installation d’une base par une compagnie low-cost ou middle-cost à Rennes nous semble le moyen idéal pour :
En résumé : Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre notre accessibilité internationale.
Il est plus judicieux d’être ambitieux dans un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.
Pour faire suite aux propos des écologistes rennais sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, l’ADARB partage avec eux ce même point de vue.
Mais, comme le montre les graphiques ci-dessous : aucun des moyens de transport en France n’est innocent en matière de pollution. Pas plus l’avion que les transports terrestres, maritimes ou même ferroviaires.
Données récemment publiées dans Le Monde :
Observons qu’en France l’avion (n’) est responsable (que) de 0,8% des gaz à effet de serre ! Loin derrière les transports terrestres.
On ne peut pas donc désigner l’avion comme principal facteur de pollution en France. C’est contraire aux faits. De plus, ce ne sont ni l’avion ni les autres moyens de transport qu’il faut condamner, mais bien les carburants fossiles qu’ils brûlent. Y compris le train – aux infrastructures coûteuses – qui en Europe est largement tributaire du diésel et d’une électricité carbonée … (ou nucléaire ce qui n’est pas mieux pour les générations futures !)
Pour sa part l’aviation commerciale a commencé sa révolution :
– Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !
– Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes.
Aujourd’hui, même en post-confinement, l’avion reviendra moins cher que les autres moyens de transport, à la fois en infrastructure, en exploitation et en prix du billet.
Le transport aérien n’est plus l’apanage d’une classe aisée, bien au contraire. Il suffit de comparer le prix des billets d’avion/train sur Rennes/Lyon.
Plutôt que d’interdire, il faut mieux relever ensemble le défi pour une atmosphère débarrassée des excès de CO2 et trouver, écologistes et avionneurs, des solutions à basse consommation d’énergie carbonée afin d’offrir aux Français la liberté d’utiliser le transport aérien qui est, de loin, le plus performant et le plus ouvert sur le monde.
L’ADARB est convaincue que l’aéroport de Rennes peut concilier le développement de son réseau de lignes au service de l’accessibilité internationale de la Bretagne, et transition écologique, avec une série de mesures fortes, à mettre rapidement en œuvre. L’ADARB communiquera en ce sens d’ici l’été une série de propositions pour faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne le premier ECO-Airport d’Europe.
Hervé CAVALAN
Président de l’ADAB
(Association pour le Développement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne)
La crise économique mondiale, européenne et française liée au Covid-19 va-t-elle entraîner la disparition du trafic aérien comme en rêvent certains ? Non surement. Mais on peut sans trop se tromper prévoir une reprise lente et progressive des vols commerciaux en même temps qu’une concurrence féroce entre compagnies les plus solides ou les plus subventionnées. D’ici là beaucoup de petites compagnies « à bas prix » auront cessé leur activité ou bien auront du mal à proposer des prix compétitifs faute de trésorerie.
– De la même façon, les plateformes aéroportuaires nationales auront à se disputer les maigres trafics du début de la reprise. Au niveau régional, Nantes et Brest ont tous les atouts dans leur jeu. Malheureusement, les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne n’ont pas eu la volonté d’investir au moment même où ils engrangeaient des bénéfices pour créer des engagements solides avec les compagnies aériennes. Ces bénéfices ont été distribués en totalité aux actionnaires. Au pire moment, car les compagnies « low-cost » auront besoin d’être soutenues alors que la nouvelle directrice de l’aéroport ne disposera plus de moyens suffisants pour attirer à Rennes les compagnies « à bas coût » survivantes.
– Les travaux prévus par la région Bretagne se termineront juste pour le déconfinement mais ne correspondent plus à ce qui avait été prévu par la Région Bretagne l’an passé. Notamment le nouveau système d’atterrissage tout temps (ILS 4C) ne sera pas installé (seuls les fourreaux électriques seront en place). Et s’il était prévu d’allonger la piste de 150m à l’est comme promis, un blocage de dernière heure est survenu et en a empêché sa réalisation. On s’étonne d’ailleurs de ce renoncement qui pourtant avait été provisionné. Un décision politique sans doute est venu contrarier ce projet pourtant essentiel à l’attractivité de l’aéroport et donc de la Métropole Rennaise ? (Comme nous l’avons signalé dernièrement ce défaut d’attractivité a entraîné le départ pour Nantes de l’exposition du CFIA qui depuis des années avait lieu à Rennes).
Voilà donc de nouvelles faiblesses de l’offre rennaise.
Au détriment de qui ?
A bénéfice de qui ?
L’ADARB espère un meilleur sort pour la Région Bretagne et accompagnera toutes tentatives pour améliorer cet outil performant que peut devenir, si nos dirigeants le veulent bien, un réel Aéroport Régional Européen.
Hervé CAVALAN
Président ADARB