Un bref historique

Dans les années 70/80, l’entente entre les deux présidents de région – JM Ayrault et  JY Le Drian – pour une politique concertée des transports interrégionaux, aboutit au partage suivant : le transport ferroviaire à la Bretagne, et le transport aérien aux Pays-de-Loire. Elles cofinancèrent alors leurs projets avec l’idée que les futures retombées économiques de ces grands travaux publics bénéficieraient pareillement aux deux régions… (?)

Les responsables politiques bretons financeront donc la ligne TGV Paris-Angers-Rennes, persuadés que les promesses de l’hypothétique NDDL enrichiraient également la Bretagne. Dès lors, sans stratégie et politique aérienne, les élus régionaux bretons se satisferont désormais de traiter, au cas le cas, les demandes des  élus locaux en accordant des subventions publiques aux petits aéroports bretons, déficitaires et limités à un usage domestique. 

Dans cet esprit et pour la période de 2010 à 2024 (Durée du CDSP) la région Bretagne propriétaire de l’aéroport régional de Rennes-Bretagne, délègue à la société d’exploitation rennaise  la gestion de quelques lignes d’affaires, au comblement du déficit de l’aéroport de Dinard et fixe des objectifs très faibles. Elle conjugue ainsi l’abandon d’une stratégique aéroportuaire bretonne et l’isolement euro-méditerranéen de la Bretagne. 

Pour la période de 2010 à 2024, qui gère l’aéroport de Rennes et avec quels objectifs ?

La gestion de l’aéroport de Rennes-Bretagne a été confiée à la SEARD dont les deux actionnaires sont :

– VINCI un opérateur professionnel disposant de gros moyens d’investissement mais minoritaire (49% des parts de la SEARD),

– Et  la CCI un opérateur majoritaire (51% des parts), sans moyens financiers, peu ou pas spécialisé dans le transport aérien, sans compétence opérationnelle. 

Avec un objectif modeste nécessitant peu de frais : 500 000 passagers par an au terme du contrat de délégation !

Un objectif si faible qu’il conduisit les opérateurs à limiter l’offre de nouvelles lignes et à n’attirer que des compagnies aériennes peu exigeantes (Air-France/HOP). 

Il leur suffira d’encaisser (sans se faire prier) le principal des marges bénéficiaires produites par la gestion de la SEARD. 

Il faut noter que sur la même période VINCI est actionnaire de la société d’exploitation de l’aéroport de Nantes Atlantique avec 80% des parts et sans limite d’objectif.

Ainsi on comprend mieux pourquoi VINCI s’emploiera davantage au développement de l’aéroport de Nantes plutôt qu’à celui de l’aéroport de Rennes.

Depuis l’abandon de NNDL qu’ont fait la région Bretagne et son mandataire ?

En 2018 une fois l’abandon de NDDL établi, une rapide réaction aurait du avoir lieu pour enfin donner une autonomie stratégique aérienne à la Bretagne, répondre à la demande et compenser l’espoir déçu par l’abandon de NDDL. La région Bretagne aurait pu alors rompre sans tarder le Contrat de Délégation 2010-2024 devenu obsolète. (Coût environ 60 millions d’€). 

Malgré les encouragements de l’état (Déclaration du Premier Ministre E. Philippe) et….les pressions de l’ADARB, la région Bretagne ne l’a « pas souhaité » ! Elle a  préféré l’immobilisme, attendre et prolonger jusqu’en 2024 le contrat en vigueur et donc de maintenir l’isolement euro-méditerranéen breton au mépris de fortes retombées économiques.

Quel nouveau CDSP espérer  pour 2024 ? Avec quels opérateurs ?

Le point de vue de l’ADARB a déjà été exposé : pour ce qui concerne les relations euro-méditerranéennes seuls deux aéroports bretons, Brest et Rennes, réunissent les conditions nécessaires à leur autonomie économique. 

Ils possèdent les installations aéroportuaires au sein d’une zone de chalandise suffisante pour permettre aux compagnies aériennes de remplir leurs avions en lignes régulières.  

Il est temps pour la Région Bretagne de démontrer sa volonté d’ouvrir la région aux liaisons euro-méditerranéennes, d’élaborer pour l’aéroport de Rennes-Bretagne une nouvelle Délégation de Service Public ambitieuse avec des opérateurs professionnels intéressés au développement de l’aéroport rennais. 

Il faut donc retenir des concessionnaires capables, de répondre à des objectifs de développement en fonction du marché potentiel de l’aéroport de Rennes-Bretagne,  d’attirer de nouvelles compagnies aériennes et d’offrir un choix de lignes aériennes digne de la métropole européenne de Bretagne. Ils devront aussi être intéressés aux mises aux normes écologiques pour la maintenance des avions.

C’est pourquoi le principal opérateur professionnel pourrait être majoritaire au sein de la nouvelle société d’exploitation rennaise (À l’exemple de Vinci à Nantes 80% ?). A l’autre actionnaire de donner l’impulsion et la volonté de servir la capitale régionale.