1
Mar, 2021

Le transport aérien, transport d’avenir ?

Une urgence planétaire

En vue de réduire leur impact sur l’environnement, l’ensemble des moyens de transport – terrestres, maritimes ou aériens – doit passer rapidement d’une énergie carbonée à de nouvelles énergies durables sans rejet de gaz à effet de serre. Mais autre condition essentielle et indissociable, ils doivent avoir le minimum d’impact sur l’environnement terrestre, maritime et aérien.

Ainsi, comparer les moyens de transport sur le seul critère du rejet de CO2 est un artifice de raisonnement qui amoindrit l’argumentation des anti-avions. C’est pourquoi l’intérêt général de la biosphère impose une comparaison de tous les modes de transports quant à l’ensemble des conséquences environnementales qu’ils génèrent. En outre, il faut aussi les comparer sur la qualité des services rendus, leurs performances, leurs coûts économiques globaux et leurs étendues d’action.

Un moyen de transport idéal : Quel serait-il ?

Dans le cadre des accords internationaux sur le climat, l’idéal pour un moyen de transport serait donc de viser le minimum de nuisances et d’impacts sur la nature avec leur facilité à rapprocher les peuples en temps et en distance. En même temps, Il devrait pouvoir assurer son fonctionnement par les seules ressources de son commerce. Il doit préserver la diversité et la liberté de choisir le mode le mieux adapté aux  besoins des usagers.

A. Le transport aérien : Quel impact sur l’environnement ?

En matière d’infrastructure l’avantage est largement à l’avion. En effet  que dire des centaines de milliers d’hectares de terres agricoles recouvertes de routes goudronnées dans le monde entier pour l’unique transport automobile ? Que dire des surfaces agricoles et foncières exigées pour le transport ferroviaire, ou encore des impacts toxiques que le transport maritime fait subir à l’air, à la flore et la faune maritime ? 

Le transport aérien, sauf émission de Co2, est le moyen de transport ayant globalement le moins d’impact sur l’environnement face aux transports terrestres, ferroviaires et maritimes. De très loin, car il ne nécessite qu’une infrastructure limitée au sol. Il suffit de comparer les surfaces au sol des principaux aéroports français avec l’ensemble des terres exigées pour les réseaux routiers et ferroviaires.

Reste donc pour le transport aérien à résoudre le problème du Co2.

B. Pourquoi le monde aérien réduira-t-il plus vite ses émissions de Co2 ? 

Parce que c’est vital pour lui. Contrairement aux entreprises de transport lourdement subventionnées par la solidarité nationale et pour qui la rentabilité n’est pas un objectif,  le monde de l’aviation se doit d’être beaucoup plus réactif. Il ne peut vivre que de ses réussites commerciales. Il doit impérativement s’adapter au marché et au respect des règles écologiques sous peine de disparaître. Sa transition accélérée vers un monde décarbonné est la condition de sa survie. C’est pourquoi, des progrès rapides  sont déjà réalisés ou en préparation : énergies décarbonnées, et hydrogène vont rapidement se substituer au kérosène. Dès aujourd’hui des avions court-courriers électriques sont en voie d’homologation.

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès en cours

    Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !

  • Réduction des émissions Co2 : les progrès attendus

    Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes. Les taxis drones tout électrique feront aussi partie prochainement du paysage aérien.

    AirBus annonce l’utilisation de l’hydrogène décarbonné  pour la propulsion des avions dès 2035. Les recherches dans ce but ont démarré et devraient aboutir dès 2028 pour une utilisation commerciale au plus tard en 2035. A ce moment là, le transport aérien, avec la plus faible emprise au sol, sera de loin le moyen de transport le plus performant, le plus économique avec le minimum d’impact sur l’environnement.

    L’Etat français soutient la recherche afin de «réduire drastiquement les émissions de carbone de la prochaine génération d’avions»
     

C. Pourquoi le transport aérien est beaucoup moins couteux que la plupart de ses concurrents ?

Excepté en période de pandémie et pour les compagnies à capitaux publics, ce moyen de transport est rentable économiquement. Il n’est pas subventionné par les pouvoirs publics. Sauf modèle économique mal adapté, les compagnies à bas prix doivent se suffire à elles-mêmes. Dès lors qu’une compagnie aérienne (hors service public) n’est plus rentable elle disparaît, les exemples sont nombreux. A ce régime, le transport ferroviaire en France s’effondrerait ou n’existerait plus que de façon très limitée (C’est d’ailleurs le cas aux US). 

Hormis les compagnies nationales subventionnées, le transport aérien s’autofinance par le seul produit de son commerce.

D. L’avion un transport performant

Les transports terrestres ne traversent pas les océans. Et les transports maritimes, en attendant les bateaux à voiles, ajoutent à leur lenteur les plus grosses émissions de gaz toxiques à effet de serre. Exemple un Ferry émet 267g équivalent Co2 par km contre 209g équivalent Co2 pour un avion long-courrier. L’avion est le mode de transport le mieux adapté aux exigences du déplacement rapide sur toutes les distances et répondant à l’attente des  usagers.

E. La honte est-elle une vertu ?

  • Etudes sérieuses ?

    Les « shamers » ou les « honteurs » voient dans l’avion un bouc émissaire seul responsable de tous les « péchés » écologiques du monde et qui de plus serait réservé aux classes privilégiées. Dommage pour leur cause car cette vision ne s’appuie malheureusement pas sur la réalité des faits, surtout en France. Avec seulement 2% du Co2 mondial émis, la responsabilité des transports aériens reste marginale aujourd’hui et surtout négligeable à court et moyen terme.

    Les études sur lesquelles les « anti-avions » se basent pour dénoncer le transport aérien ne tiennent donc en considération ni les facteurs économiques ni même l’impact global écologique des transports terrestres ou maritimes.

  • Réservé aux riches ?

    A ce jour, l’avion est accessible à tous puisque il revient souvent moins cher pour les usagers que les déplacements en automobile ou en train. Pour les mêmes destinations nationales, il suffit de consulter internet pour comparer le prix des billets d’avion, avec le train : 

    Le prix plancher des billets d’avion sur les vols domestiques est souvent moins élevé que le prix des billets de train. Pour exemple : le vol direct Rennes-Nice par EasyJet c’est 30€ en 1h50 contre 41€ en 12h de train plus le changement de gare à Paris pour la SNCF. Un vol direct Rennes-Toulouse est à 34€ en 1h15 contre 44€ en 7h40 pour le train avec changement à Paris (Avec un départ à 5h36 le matin !)

    C’est sans doute pour cette raison que le recours à l’avion chez les 20-29 ans est plus fréquent que dans les autres tranches d’âge. 

  • Honte ou courage ?

    La honte affichée par certains déclinistes n’a en réalité qu’un rôle expiatoire destiné à se dégager de toute responsabilité sur les dangers planétaires que fait courir la combustion des carburants fossiles. Au contraire le courage consiste à rechercher des solutions sans carbone et sans nucléaire plutôt que, comme le souhaitent nos amis « honteux »,  de clouer les avions au sol et ainsi restreindre l’accès au monde à leurs congénères. Les détracteurs de l’aérien ne portent ni projet, ni enthousiasme, ni solutions positives aux problèmes de la planète, mais ils contraignent au repli. 

En résumé

Le transport aérien, transport d’avenir

Sauf contagion de la honte de l’avion (servi par certains comme modèle expiatoire des péchés du monde), mais débarrassé de ses émissions de Co2, le transport aérien représentera avant 10 ans un des modèles les plus performants et le mieux adapté à l’usage décarbonné du monde. En outre, dès aujourd’hui et comparé aux autres moyens de transports terrestres et maritimes, il ne nécessite qu’une faible infrastructure au sol et n’entraîne que peu d’effets sur la faune et la flore terrestres ou maritimes. Enfin, c’est aussi le modèle économique globalement le moins coûteux et un des plus performants et sécurisés pour les usagers et les contribuables.

Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres. Le recours à des énergies décarbonnées donnera d’ici peu une place de premier plan au transport aérien. Il faut donc que nos responsables politiques et décideurs économiques se préparent dès aujourd’hui à ce renversement de paradigme, notamment en préparant nos infrastructures à l’accueil de l’énergie hydrogène. 

29
Jan, 2021

Un pôle aéroportuaire breton accessible à tous

Toutes les publications et sondages actuels imaginent un retour aux trafics aériens commerciaux au niveau de 2018-2019. Ceci, comme nous l’avons décrit dernièrement, dans un monde qui aura changé. Notamment en matière d’infrastructure et de recherche du moindre impact sur l’environnement. Cela nous conduit inéluctablement à une rationalisation de la stratégie aérienne régionale et à : 

« La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest »

L’enjeu de ce pôle aéroportuaire est donc de :

  • maintenir et renforcer l’attractivité des villes moyennes bretonnes dont les aéroports sont menacés,
  • être plus économe dans nos émissions de dioxyde de carbone à l’aide de pré-acheminements par transports progressivement décarbonés.

Parmi les conditions à remplir pour le succès de cette stratégie il faut que ces deux aéroports, en proposant une offre élargie de nouvelles destinations :

  • soient facilement et rapidement accessibles par tous les bretons,
  • disposent sur place d’une plateforme multi-modale pour un délais d’embarquement court, confortable et adapté aux horaires des vols,
  • utilisent au mieux les moyens existants pour un meilleur rendement énergétique, un impact environnemental faible et au moindre coût» 

Pour atteindre cet objectif ambitieux l’ADARB propose d’optimiser les moyens existants et peu onéreux où viendront s’inscrire en priorité les préachemeinements par la route et le rail (lorsque celui-ci arrive à proximité de l’aérogare).

Si le transport routier (Voitures et taxis) offrent pour l’instant l’argument de sa praticité, il est néanmoins impactant pour l’environnement, contrairement au train, aux bus et aux cars.

Il faut donc s’efforcer de privilégier le pré-acheminement routier collectif avec une station d’accueil des cars et bus à proximité immédiate des aérogares et, en même temps faciliter au maximum le lien rail/aérogare. 

 

Zoom sur l’accessibilité multimodale de Rennes-Bretagne

Nous rappelons ici que l’aéroport de Rennes-Bretagne est notamment : 

  • au cœur du plus grand réseau routier et nœud ferroviaire de Bretagne et du grand Ouest,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne, à proximité de la Manche, la Mayenne, la Sarthe, le Morbihan, Côtes d’Armor. Cette zone, représente plus de 2 millions de passagers potentiels !
  • au centre de l’une des deux plus grandes concentrations économique, industrielle, et logistique du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand pôle d’enseignement supérieur, de recherche, et d’innovation  du Grand Ouest,
  • à proximité du plus grand parc d’exposition du Grand Ouest,
  • apte à accueillir, dans l’état actuel, un trafic de près de 2 millions de passagers par an sur son tarmac.

 

Une mini-gare routière à l’aéroport Rennes-Bretagne

A titre d’exemple, la compagnie française Blablabus dessert déjà plusieurs aéroports français

L’acheminement en car vers l’aéroport de Rennes peut se démocratiser rapidement et présente plusieurs avantages. : 

  • Un pré-acheminement à prix réduit qui contribue à la démocratisation du voyage aérien pour tous,
  • Econome en argent public,
  • Pas de lourds travaux d’infrastructure,
  • Réduction de l’encombrement routier,
  • Elargissement de la zone de chalandise,
  • Une prise en charge directe des touristes à la descente de l’avion. (Pour la Côte d’Emeraude et le Mont Saint-Michel par exemple).

A titre d’exemple, BlaBlaBus, leader français sur le marché des déplacements en car, dessert aujourd’hui huit aéroports en France : CDG, Orly, Marseille, Nice,Montpellier, Biarritz et Nantes . 

Les plupart des compagnies de cars low cost à destination de la Bretagne passent par Rennes et à proximité de l’aéroport. 

Par exemple, on pourra montrer que l’itinéraire 

Paris <> Le Mans <> Laval <> Rennes-gare routière <> Rennes-Aéroport <> Vannes <> Lorient <> Quimper

via l’aéroport de Rennes-Bretagne et la déviation de l’itinéraire bis est plus logique et intéressant que par la rocade de Rennes.

 

Actions phares : Renforcer l’acessibilité de l’aéroport de Rennes-Bretagne

  • Créer une mini gare routière à double quai notamment pour accueillir les compagnies de bus à bas coût et touristiques (FlixBus, OuiBus, BlaBlabus). Elles  passent tous les jours à 1000m de l’aéroport. Estimation du coût selon l’ADARB : 2M€ au maximum.. Cette mini-gare pourrait par exemple se situer sur la surface inutilisée au croisement de la rue Jules Vallès et de l’avenue Joseph Lebrix. Surface qui nous semble adaptée pour une telle implantation.  Cette mini-gare va dans l’intérêt des compagnies de cars et de l’aéroport ; c’est un échange gagnant-gagnant.

    Une mini-gare routière est envisageable sur le terrain disponible à l’entrée de la zone aéroportuaire


    Le détour effectué par les cars pour desservir l’aéroportuaire reste très raisonnable
  • Réserver la traversée du bourg au passage des riverains, spectateurs, professionnels, taxis, bus et cars. Les voitures à destination des parkings de l’aéroport pourront cheminer par le sud (Etude déjà en cours par la SEARD).
  • Améliorer la signalétique en amont de la rocade : Charge à Rennes Métropole de multiplier et « moderniser » la signalétique permetant aux automobiles arrivant à Rennes de se diriger facilement vers l’aéroport et en préférant utiliser l’indication « Aéroport de Rennes-Bretagne » plutôt que celui du  désuet Aéroport de Saint-Jacques.

 

Un nouveau nom pour la halte ferroviaire de Saint-Jacques

L’ADARB suggére qu’avant,

  • un trafic passagers suffisamment conséquent à l’aéroport de Rennes-Bretagne,
  • la mise en place du RER rennais et l’aménagement de la halte ferroviaire de Saint-Jacques-de-la-Lande située à 900 mètres de l’aéroport,
  • l’aménagement d’une voie dédiée vers l’aéroport pour les futurs passagers, 

les acteurs concernés (SEARD, Métropole de Rennes, SNCF, etc) négocient le changement de nom de cette halte pour l’intituler : « Rennes-Aéroport St Jacques». Simple et peu couteux à mettre en œuvre, ce changement de dénomination aura, en plus de sa valeur symbolique, l’avantage de concrétiser l’existence de l’aéroport aux yeux des voyageurs et… des rennais !

 

Prévoir et réserver des emplacements pour  les futurs moyens de déplacement entre halte ferroviaire et aéroport

Il ne faut pas injurier l’avenir. Des bouleversements considérables pourront survenir dans les années prochaines : navettes autonomes notamment (A l’instar des navettes autonomes en fonction actuellement à Rennes 1). En attendant il faut réserver des emplacements et des voies d’accès dédiées pour ces navettes/taxis autonomes. Les réserves foncières existent déjà (Voir étude AUDIAR 2008).

 

Résumé des actions phares  :

Pour un pôle aéroportuaire breton accessible par tous :

  • La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest.

Pour une plateforme multimodale à Rennes-Saint-Jacques

  • Créer une mini gare à double quai
  • Réserver la traversée du bourg aux bus, aux riverains et aux taxis.
  • Améliorer la signalétique d’accès depuis la rocade rennaise et les voies express
  • Utiliser le nom de Aéroport de Rennes-Bretagne
  • Pour un nouveau nom à la halte ferroviaire de Saint-Jacques : « Rennes-Aéroport »
  • Réserver des voies d’accès aux futurs moyens de déplacement

 

La mise en œuvre de ces actions phares faciliteront l’accès à l’aéroport de Rennes-Bretagne, étendra la zone de chalandise et contribuera au  rapprochement de  toute la Bretagne à  l’Europe et au pourtour méditerranéen. Nous souhaitons que nos décideurs qui ont pour la Métropole rennaise des ambitions hexagonales et européennes prennent, enfin,  en compte l’atout majeur que représente un aéroport à la hauteur des ces ambitions.

 

4
Jan, 2021

Aéroport de Dinard : Nos propositions reprises par la presse

Le 30 novembre dernier, nous faisions plusieurs propositions concernant l’aéroport de Dinard dans le cadre de notre article « Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale ». Nous sommes ravis de voir que ces dernières ont été reprises par la journal « Le Pays Malouin ». Nos contributions alimentent le débat et nous nous en réjouissons.

L’article du pays malouin est à lire ici : http://adarb.fr/confirmer-laeroport-de-dinard-dans-sa-vocation-industrielle-et-sociale

30
Nov, 2020

Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale

Voici la première proposition formulée dans le cadre de nos travaux « Anticipons le changement » : Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale.

Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de SABENA, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver cette industrie à Dinard, voire de la développer.

Mais l’activité commerciale de cet aéroport, maintenu artificiellement, entraîne un déficit d’exploitation  s’élevant jusqu’à 800 000€ par an à la charge de l’aéroport de Rennes.

Cette contrainte imposée par la région Bretagne, via un contrat de délégation de service public, oblige les gestionnaires de l’aéroport de Rennes à maintenir à Dinard une ligne commerciale déficitaire vers Londres. Or, cet aéroport du fait de sa situation géographique n’a pas de réelle vocation commerciale majeure.

Le maintien volontaire d’une ligne Dinard-Londres manque de pertinence alors que l’aéroport de Rennes-Bretagne est :

  • au cœur du plus grand réseau routier et ferroviaire de Bretagne,
  • au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne donc,
  • plus économe en déplacements routiers, et donc en CO2,
  • dépourvu de ligne commerciale vers Londres.

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

En revanche sur le plan politique, économique et social, les activités industrielles de l’aéroport de Dinard doivent être confirmées et encouragées, voire subventionnées, par la région Bretagne ou par d’autres acteurs qui y trouveront leurs intérêts. Ainsi, la vocation industrielle du site pourra pleinement s’y développer à condition d’ :

  • Encourager l’accueil de l’aviation touristique et d’affaire,
  • En faire un spécialiste européen de la maintenance aéronautique en favorisant l’accueil de compagnies internationales.

Libéré de la charge financière dinardaise, l’aéroport de Rennes-Bretagne pourra disposer de nouveaux fonds qui pourront être utilisés pour l’installation de lignes régulières vers plusieurs villes britanniques et irlandaises par exemple et/ou à une décarbonation progressive.

C’est pourquoi l’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur Contrat de Délégation de Service Public (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard 

Résumé :

« Dans une logique d’efficacité  économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne  d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier les autres aéroports à, notamment, des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»

« Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de Sabena, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver, voire de développer, cette industrie à Dinard »

« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »

« L’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur CDSP (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard »

Nos prochaines propositions porteront sur l’amélioration des conditions d’accessibilité aux aéroports de Rennes et Brest (N°2), l’utilisation économique de l’existant (N°3) et la décarbonation de nos aéroports (N°4).

30
Nov, 2020
aéroport de rennes bretagne

Crise sanitaire : Anticipons le changement !

La crise économique entraînée par la Covid 19 a lourdement impacté le secteur aérien. En 2020, la baisse d’activité du transport aérien mondial devrait être de 66% selon l’IATA qui regroupe 290 compagnies aériennes. Comme partout ailleurs, le trafic de l’aéroport de Rennes-Bretagne connaît une chute d’activité de cet ordre, bien au delà du trou d’air rencontré lors de la crise financière de 2018.

Nous souhaitons que l’arrivée prochaine (début 2021 au mieux) de vaccins permettra de résoudre la crise sanitaire. Les besoins de mobilité nationaux, européens et internationaux demeurent et le trafic aérien rebondira pour atteindre un niveau sans précédent. C’est une certitude partagée par les dirigeants des plus grandes compagnies européennes (Ben Smith DG Air France).

Comme dans toutes crises économiques et structurelles, le « monde d’après » sera différent, y compris dans l’aérien. En effet, les compagnies aériennes européennes ont engagé d’ores et déjà de lourdes restructurations pour survivre : licenciements massifs, arrêt des investissements, fermeture de bases, vente d’appareils, etc., Tout laisse indiquer que la reprise du secteur se fera d’abord et essentiellement sur les lignes à fort trafic entre aéroports de taille critique. En France, une poignée de plateformes pourra prétendre bénéficier de cette reprise : il s’agit des grands aéroports régionaux (Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Nice) et de ceux, à grand potentiel, pouvant prétendre les rejoindre (Lille, Montpellier, Strasbourg, Brest et Rennes).

Les futurs aéronefs vont faire des progrès considérables en réduction des émissions de CO2, notamment pour les vols courts et moyen-courriers. De plus, un bilan comparatif sérieux de l’impact global sur l’environnement (infrastructures et maintenance) des différents moyens de transport montrera la pertinence de l’aviation commerciale.

« Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres »

Parallèlement, on l’observe partout en France, les aéroports de taille modeste voient leur activité s’étioler. Ces plateformes reviennent de plus en plus cher et ont peu de capacités d’investissements (Rapports des chambres régionales des comptes). Elles ne sont plus adaptées pour accueillir les compagnies à « Bas Coût » qui font aujourd’hui, et encore plus demain, l’essentiel du trafic européen. Elles réclament des plateformes modernes, au cœur de grandes zones de chalandise et bénéficiant d’une accessibilité multimodale.

Sur le plan régional, la multiplication des aéroports soutenus, pour la plupart, par des aides publiques (directes ou indirectes de type Obligation de Service Public, Délégation de Service Public, ou autres) ne peut plus se justifier sur le plan économique ou écologique. Il faudra donc faire évoluer les pratiques très politiques, de l’essaimage des subsides publics aux petits aéroports pour préférer l’investissement sur un nombre réduits d’aéroports à ambitions européennes.

Pour faire face à ces nouveaux défis, la Région Bretagne doit donc revoir sa politique des subventions, faire preuve de pragmatisme et d’anticipation en concentrant son activité aéroportuaire, passagers et fret, sur 2 plateformes : Brest et Rennes (en harmonie avec Nantes). Il en va de l’accessibilité de la région tout entière, enclavée à l’extrémité Ouest de l’Europe. Sans cette rationalisation nécessaire, nos aéroports deviendront totalement inadaptés aux besoins des compagnies aériennes qui, à l’avenir, opteront pour des aéroports de taille critique offrant la possibilité de résultats commerciaux rapides.

« Créer un Pôle aéroportuaire breton performant »

Seuls les deux aéroports de Brest et Rennes peuvent prétendre jouer un rôle euro-méditerranéen. Ils sont les mieux placés géographiquement, les mieux pourvus en équipements et en population pour remplir ces missions.

Au regard du « monde d’après » qui se profile dans l’aérien, bloquer les investissements et manquer d’ambition pour l’aéroport de Rennes-Bretagne reviendrait à condamner le développement économique de la métropole rennaise, de la Bretagne et sa place dans le Grand-Ouest.

« La région Bretagne doit entreprendre dès maintenant toutes les transformations nécessaires pour faire à Rennes  un éco-aéroport régional euro-méditerranéen en coopération avec Brest »

Réduire voire supprimer les subventions régionales aux petits aéroports ne signifie pas pour autant abandonner nos ambitions de développement équilibré du territoire.

Au contraire, l’ADARB considère que cette concentration aérienne à Rennes et Brest sera une chance pour l’accessibilité euro-méditerranéenne de toute la région.

Une réflexion sur la coordination des aéroports bretons, une meilleure répartition des rôles qu’ils peuvent jouer dans le cadre d’une restructuration, sur l’accessibilité ferroviaire de ces aéroports à partir des villes moyennes et la décarbonation fera l’objet de nouvelles propositions de l’ADARB lors de nos prochains communiqués.

« Dans une logique d’efficacité  économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne  d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier, notamment, les autres aéroports à des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»

15
Oct, 2020

Un moment favorable pour faire décoller la Métropole de Rennes

La région Normandie vient de faire appel à Lionel Guérin ancien d’Air France et Hop pour relancer ses aéroports. Son Président, Hervé Morin, précise que de nouvelles opportunités se présentent aujourd’hui pour relancer le transport aérien car de nombreux avions et équipages sont restés cloués au sol suite à la crise de la  Covid-19. Ceux-ci se trouvent désormais disponibles à des conditions accessibles pour de nouveaux entrepreneurs et pour les aéroports qui sauront les accueillir. 

 

Alors pourquoi pas à Rennes ?

 

L’aéroport de Rennes-Bretagne durement impacté par le retrait progressif de plusieurs compagnies aériennes, présente aujourd’hui un marché largement sous-exploité tant l’offre est insuffisante. La zone de chalandise de l’aéroport, qui s’étend sur la moitié de la Bretagne, en pleine croissance, justifie l’existence d’un aéroport régional européen à Rennes. Ses capacités de développement et ses besoins de nouvelles lignes aériennes y sont évidents. 

 

A condition d’inciter à l’Eco-aviation et d’inscrire l’activité aérienne rennaise dans un modèle de développement durable intégrant l’écologie, l’économie (les affaires) et le social (Emplois), c’est le moment idéal pour saisir dès maintenant les opportunités qui s’ouvrent pour préparer la reprise. 

 

Aujourd’hui l’aéroport de Rennes se trouve dans les conditions très favorables pour accueillir la base d’une nouvelle compagnie à des coûts abordables pour les collectivités et investisseurs.

 

Accueillir une jeune compagnie aérienne basée à Rennes avec deux avions ce sont :

– 500 000 passagers supplémentaires par an,

– 500 emplois crées sur la plateforme,

– des retombées économiques sur la place de Rennes estimées à près de 75 millions d’Euros.

 

D’après les sources de l’ADARB, la mise de fonds nécessaire pour encourager l’arrivée d’une jeune compagnie aérienne à Rennes, partagée entre plusieurs partenaires actionnaires, région, métropole, et banques avoisine une quinzaine de millions d’Euros.

 

L’ADARB, comme vous le savez, milite pour la création d’un Eco-Airport à Rennes et se tient désormais disponible pour soutenir toute initiative proposant l’arrivée d’une « Eco-Compagnie » ambitieuse pour le développement de l’aéroport de Rennes. C’est l’option la plus favorable pour le maintien de la métropole de Rennes dans le concert des métropoles françaises et européennes, pour l’impulsion d’une aviation plus durable, pour une relance forte de l’économie régionale et le développement de l’emploi. 

 

A nos acteurs politiques et économiques de prendre leurs responsabilités, dès aujourd’hui.

 

22
Juin, 2020

Pour un éco-airport régional européen à Rennes

La Covid-19 entraîne avec elle des conséquences humaines et économiques désastreuses. Notamment pour l’aéronautique. De nombreuses compagnies aériennes disparaissent ou se trouvent affaiblies. Des avions restent cloués au sol et le personnel navigant se retrouve d’ores et déjà au chômage. Le tout dans un contexte délétère ou certains se contentent de désigner l’avion comme le parfait « bouc émissaire » responsable à lui tout seul de la pollution du monde.

A l’avenir, il est probable que le trafic aérien se concentre sur quelques grandes plateformes. Rennes doit être l’une de ces plateformes car l’aviation commerciale est le seul moyen efficace et peu couteux de relier la Bretagne aux régions européennes et au pourtour méditerranéen.

Mais dans ce monde d’après, où rien ne sera comme avant la Covid 19,  chacun doit prendre sa part de responsabilité en faveur d’un monde de moins en moins carboné. C’est pourquoi l’ADARB se prononce pour un :

« Un nouveau Contrat de Délégation de Service Public avec l’ambition de créer le premier EcoAirport de France »

Pour l’ADARB,  la région Bretagne,  propriétaire, doit préparer un nouveau CDSP ambitieux conciliant développement du trafic et protection de l’environnement.

 

Comment ?

Quelques suggestions de l’ADARB pour l’environnement et le développement :

A. Pour l’environnement :

  1. Mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative : indexée sur la consommation moyenne à plein des avions : abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène.
  2. Bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place de CDG.
  3. Installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise : 4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit environ la consommation annuelle d’une commune de 5 000 habitants.
  4. Transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier. 
  5. Valorisation de la biodiversité sur l’emprise : adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. Utilisation des réserves foncières de l’aéroport pour planter des arbres qui permettront à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic. 
  6. Nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines

 

B. Pour le développement : Une base à Rennes

L’installation d’une base par une compagnie low-cost ou middle-cost à Rennes nous semble le moyen idéal pour :

  • Pérenniser durablement l’aéroport à un moment où les plus petits aéroports sont menacés de fermeture ou de fort repli
  • Nous défaire de notre dépendance structurelle à AF/KLM.
  • Créer le « choc de l’offre » dont l’aéroport a besoin et freiner la fuite vers Nantes Atlantique.
  • Pérenniser nos lignes en cas de nouvelles crises sanitaires ou économiques
  • Démontrer le réel intérêt pour l’économie locale du développement de l’aéroport en annonçant des dizaines de créations d’emploi.

En résumé : Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre notre accessibilité internationale.

Il est plus judicieux d’être ambitieux dans un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.