Toutes les publications et sondages actuels imaginent un retour aux trafics aériens commerciaux au niveau de 2018-2019. Ceci, comme nous l’avons décrit dernièrement, dans un monde qui aura changé. Notamment en matière d’infrastructure et de recherche du moindre impact sur l’environnement. Cela nous conduit inéluctablement à une rationalisation de la stratégie aérienne régionale et à : 

« La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest »

L’enjeu de ce pôle aéroportuaire est donc de :

• maintenir et renforcer l’attractivité des villes moyennes bretonnes dont les aéroports sont menacés,
• être plus économe dans nos émissions de dioxyde de carbone à l’aide de pré-acheminements par transports progressivement décarbonés.

Parmi les conditions à remplir pour le succès de cette stratégie il faut que ces deux aéroports, en proposant une offre élargie de nouvelles destinations :

• soient facilement et rapidement accessibles par tous les bretons,
• disposent sur place d’une plateforme multi-modale pour un délais d’embarquement court, confortable et adapté aux horaires des vols,
• utilisent au mieux les moyens existants pour un meilleur rendement énergétique, un impact environnemental faible et au moindre coût» 

Pour atteindre cet objectif ambitieux l’ADARB propose d’optimiser les moyens existants et peu onéreux où viendront s’inscrire en priorité les préachemeinements par la route et le rail (lorsque celui-ci arrive à proximité de l’aérogare).

Si le transport routier (Voitures et taxis) offrent pour l’instant l’argument de sa praticité, il est néanmoins impactant pour l’environnement, contrairement au train, aux bus et aux cars.

Il faut donc s’efforcer de privilégier le pré-acheminement routier collectif avec une station d’accueil des cars et bus à proximité immédiate des aérogares et, en même temps faciliter au maximum le lien rail/aérogare. 

Zoom sur l’accessibilité multimodale de Rennes-Bretagne

Nous rappelons ici que l’aéroport de Rennes-Bretagne est notamment : 

• au cœur du plus grand réseau routier et nœud ferroviaire de Bretagne et du grand Ouest,
• au centre de la plus grande zone de chalandise bretonne, à proximité de la Manche, la Mayenne, la Sarthe, le Morbihan, Côtes d’Armor. Cette zone, représente plus de 2 millions de passagers potentiels !
• au centre de l’une des deux plus grandes concentrations économique, industrielle, et logistique du Grand Ouest,
• à proximité du plus grand pôle d’enseignement supérieur, de recherche, et d’innovation  du Grand Ouest,
• à proximité du plus grand parc d’exposition du Grand Ouest,
• apte à accueillir, dans l’état actuel, un trafic de près de 2 millions de passagers par an sur son tarmac.

Une mini-gare routière à l’aéroport Rennes-Bretagne

L’acheminement en car vers l’aéroport de Rennes peut se démocratiser rapidement et présente plusieurs avantages. : 

• Un pré-acheminement à prix réduit qui contribue à la démocratisation du voyage aérien pour tous,
• Econome en argent public,
• Pas de lourds travaux d’infrastructure,
• Réduction de l’encombrement routier,
• Elargissement de la zone de chalandise,
• Une prise en charge directe des touristes à la descente de l’avion. (Pour la Côte d’Emeraude et le Mont Saint-Michel par exemple).

A titre d’exemple, BlaBlaBus, leader français sur le marché des déplacements en car, dessert aujourd’hui huit aéroports en France : CDG, Orly, Marseille, Nice,Montpellier, Biarritz et Nantes . 

Les plupart des compagnies de cars low cost à destination de la Bretagne passent par Rennes et à proximité de l’aéroport. 

Par exemple, on pourra montrer que l’itinéraire 

Paris <> Le Mans <> Laval <> Rennes-gare routière <> Rennes-Aéroport <> Vannes <> Lorient <> Quimper

via l’aéroport de Rennes-Bretagne et la déviation de l’itinéraire bis est plus logique et intéressant que par la rocade de Rennes.

Actions phares : Renforcer l’acessibilité de l’aéroport de Rennes-Bretagne

• Créer une mini gare routière à double quai notamment pour accueillir les compagnies de bus à bas coût et touristiques (FlixBus, OuiBus, BlaBlabus). Elles  passent tous les jours à 1000m de l’aéroport. Estimation du coût selon l’ADARB : 2M€ au maximum.. Cette mini-gare pourrait par exemple se situer sur la surface inutilisée au croisement de la rue Jules Vallès et de l’avenue Joseph Lebrix. Surface qui nous semble adaptée pour une telle implantation.  Cette mini-gare va dans l’intérêt des compagnies de cars et de l’aéroport ; c’est un échange gagnant-gagnant.

  

  
  

  

• Réserver la traversée du bourg au passage des riverains, spectateurs, professionnels, taxis, bus et cars. Les voitures à destination des parkings de l’aéroport pourront cheminer par le sud (Etude déjà en cours par la SEARD).
• Améliorer la signalétique en amont de la rocade : Charge à Rennes Métropole de multiplier et « moderniser » la signalétique permetant aux automobiles arrivant à Rennes de se diriger facilement vers l’aéroport et en préférant utiliser l’indication « Aéroport de Rennes-Bretagne » plutôt que celui du  désuet Aéroport de Saint-Jacques.

Un nouveau nom pour la halte ferroviaire de Saint-Jacques

L’ADARB suggére qu’avant,

• un trafic passagers suffisamment conséquent à l’aéroport de Rennes-Bretagne,
• la mise en place du RER rennais et l’aménagement de la halte ferroviaire de Saint-Jacques-de-la-Lande située à 900 mètres de l’aéroport,
• l’aménagement d’une voie dédiée vers l’aéroport pour les futurs passagers, 

les acteurs concernés (SEARD, Métropole de Rennes, SNCF, etc) négocient le changement de nom de cette halte pour l’intituler : « Rennes-Aéroport St Jacques». Simple et peu couteux à mettre en œuvre, ce changement de dénomination aura, en plus de sa valeur symbolique, l’avantage de concrétiser l’existence de l’aéroport aux yeux des voyageurs et… des rennais !

Prévoir et réserver des emplacements pour  les futurs moyens de déplacement entre halte ferroviaire et aéroport

Il ne faut pas injurier l’avenir. Des bouleversements considérables pourront survenir dans les années prochaines : navettes autonomes notamment (A l’instar des navettes autonomes en fonction actuellement à Rennes 1). En attendant il faut réserver des emplacements et des voies d’accès dédiées pour ces navettes/taxis autonomes. Les réserves foncières existent déjà (Voir étude AUDIAR 2008).

Résumé des actions phares  :

Pour un pôle aéroportuaire breton accessible par tous :

• La création d’un pôle aéroportuaire breton qui concentrera le trafic aérien euro-méditerranéen sur les deux principaux aéroports bretons : Rennes et Brest.

Pour une plateforme multimodale à Rennes-Saint-Jacques

• Créer une mini gare à double quai
• Réserver la traversée du bourg aux bus, aux riverains et aux taxis.
• Améliorer la signalétique d’accès depuis la rocade rennaise et les voies express
• Utiliser le nom de Aéroport de Rennes-Bretagne
• Pour un nouveau nom à la halte ferroviaire de Saint-Jacques : « Rennes-Aéroport »
• Réserver des voies d’accès aux futurs moyens de déplacement

La mise en œuvre de ces actions phares faciliteront l’accès à l’aéroport de Rennes-Bretagne, étendra la zone de chalandise et contribuera au  rapprochement de  toute la Bretagne à  l’Europe et au pourtour méditerranéen. Nous souhaitons que nos décideurs qui ont pour la Métropole rennaise des ambitions hexagonales et européennes prennent, enfin,  en compte l’atout majeur que représente un aéroport à la hauteur des ces ambitions.

La Covid-19 entraîne avec elle des conséquences humaines et économiques désastreuses. Notamment pour l’aéronautique. De nombreuses compagnies aériennes disparaissent ou se trouvent affaiblies. Des avions restent cloués au sol et le personnel navigant se retrouve d’ores et déjà au chômage. Le tout dans un contexte délétère ou certains se contentent de désigner l’avion comme le parfait « bouc émissaire » responsable à lui tout seul de la pollution du monde.

A l’avenir, il est probable que le trafic aérien se concentre sur quelques grandes plateformes. Rennes doit être l’une de ces plateformes car l’aviation commerciale est le seul moyen efficace et peu couteux de relier la Bretagne aux régions européennes et au pourtour méditerranéen.

Mais dans ce monde d’après, où rien ne sera comme avant la Covid 19,  chacun doit prendre sa part de responsabilité en faveur d’un monde de moins en moins carboné. C’est pourquoi l’ADARB se prononce pour un :

« Un nouveau Contrat de Délégation de Service Public avec l’ambition de créer le premier EcoAirport de France »

Pour l’ADARB,  la région Bretagne,  propriétaire, doit préparer un nouveau CDSP ambitieux conciliant développement du trafic et protection de l’environnement.

Comment ?

Quelques suggestions de l’ADARB pour l’environnement et le développement :

A. Pour l’environnement :

1. Mise en place d’une ÉcoRedevance passagers incitative : indexée sur la consommation moyenne à plein des avions : abattement de taxes jusqu’à 15% pour les aéronefs les plus économes en kérosène.
2. Bornes de solutions de compensation carbone à disposition des passagers dans l’aérogare à l’image de ce qui a déjà été mis en place de CDG.
3. Installation d’une ferme solaire de 5ha sur l’emprise : 4M€ d’investissements, 5,5GWh, soit environ la consommation annuelle d’une commune de 5 000 habitants.
4. Transformation du parking P1 en centrale solaire à l’image de ce qui a été réalisé à l’aéroport de Montpellier. 
5. Valorisation de la biodiversité sur l’emprise : adhésion à l’association Aéro Biodiversité, partenariats scientifiques locaux, etc. Utilisation des réserves foncières de l’aéroport pour planter des arbres qui permettront à terme de compenser les émissions de CO2 causées par la hausse du trafic. 
6. Nouveau plan d’exposition au bruit pour limiter les nuisances sonores, en collaboration avec les associations riveraines

B. Pour le développement : Une base à Rennes

L’installation d’une base par une compagnie low-cost ou middle-cost à Rennes nous semble le moyen idéal pour :

• Pérenniser durablement l’aéroport à un moment où les plus petits aéroports sont menacés de fermeture ou de fort repli
• Nous défaire de notre dépendance structurelle à AF/KLM.
• Créer le « choc de l’offre » dont l’aéroport a besoin et freiner la fuite vers Nantes Atlantique.
• Pérenniser nos lignes en cas de nouvelles crises sanitaires ou économiques
• Démontrer le réel intérêt pour l’économie locale du développement de l’aéroport en annonçant des dizaines de créations d’emploi.

En résumé : Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre notre accessibilité internationale.

Il est plus judicieux d’être ambitieux dans un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.

Pour faire suite aux propos des écologistes rennais sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, l’ADARB partage avec eux ce même point de vue.

Mais, comme le montre les graphiques ci-dessous : aucun des moyens de transport en France n’est innocent en matière de pollution. Pas plus l’avion que les transports terrestres, maritimes ou même ferroviaires.

Données récemment publiées dans Le Monde :

Observons qu’en France l’avion (n’) est responsable (que) de 0,8% des gaz à effet de serre ! Loin derrière les transports terrestres.

On ne peut pas donc désigner l’avion comme principal facteur de pollution en France. C’est contraire aux faits. De plus, ce ne sont ni l’avion ni les autres moyens de transport qu’il faut condamner, mais bien les carburants fossiles qu’ils brûlent. Y compris le train – aux infrastructures coûteuses – qui en Europe est largement tributaire du diésel et d’une électricité carbonée … (ou nucléaire ce qui n’est pas mieux pour les générations futures !)

Pour sa part l’aviation commerciale a commencé sa révolution :

– Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !

– Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes.

Aujourd’hui, même en post-confinement, l’avion reviendra moins cher que les autres moyens de transport, à la fois  en infrastructure, en exploitation et en prix du billet.

Le transport aérien n’est plus l’apanage d’une classe aisée, bien au contraire. Il suffit de comparer le prix des billets d’avion/train sur Rennes/Lyon.

Plutôt que d’interdire, il faut mieux relever ensemble le défi pour une atmosphère débarrassée des excès de CO2 et trouver, écologistes et avionneurs, des solutions à basse consommation d’énergie carbonée afin d’offrir aux Français la liberté d’utiliser le transport aérien qui est, de loin, le plus performant et le plus ouvert sur le monde.

L’ADARB est convaincue que l’aéroport de Rennes peut concilier le développement de son réseau de lignes au service de l’accessibilité internationale de la Bretagne, et transition écologique, avec une série de mesures fortes, à mettre rapidement en œuvre. L’ADARB communiquera en ce sens d’ici l’été une série de propositions pour faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne le premier ECO-Airport d’Europe.

Hervé CAVALAN
Président de l’ADAB
(Association pour le Développement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne)