Faire décoller la Métropole de Rennes
Le 30 novembre dernier, nous faisions plusieurs propositions concernant l’aéroport de Dinard dans le cadre de notre article « Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale ». Nous sommes ravis de voir que ces dernières ont été reprises par la journal « Le Pays Malouin ». Nos contributions alimentent le débat et nous nous en réjouissons.
L’article du pays malouin est à lire ici : http://adarb.fr/confirmer-laeroport-de-dinard-dans-sa-vocation-industrielle-et-sociale
Voici la première proposition formulée dans le cadre de nos travaux « Anticipons le changement » : Confirmer l’aéroport de Dinard dans sa vocation industrielle et sociale.
Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de SABENA, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver cette industrie à Dinard, voire de la développer.
Mais l’activité commerciale de cet aéroport, maintenu artificiellement, entraîne un déficit d’exploitation s’élevant jusqu’à 800 000€ par an à la charge de l’aéroport de Rennes.
Cette contrainte imposée par la région Bretagne, via un contrat de délégation de service public, oblige les gestionnaires de l’aéroport de Rennes à maintenir à Dinard une ligne commerciale déficitaire vers Londres. Or, cet aéroport du fait de sa situation géographique n’a pas de réelle vocation commerciale majeure.
Le maintien volontaire d’une ligne Dinard-Londres manque de pertinence alors que l’aéroport de Rennes-Bretagne est :
« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »
En revanche sur le plan politique, économique et social, les activités industrielles de l’aéroport de Dinard doivent être confirmées et encouragées, voire subventionnées, par la région Bretagne ou par d’autres acteurs qui y trouveront leurs intérêts. Ainsi, la vocation industrielle du site pourra pleinement s’y développer à condition d’ :
Libéré de la charge financière dinardaise, l’aéroport de Rennes-Bretagne pourra disposer de nouveaux fonds qui pourront être utilisés pour l’installation de lignes régulières vers plusieurs villes britanniques et irlandaises par exemple et/ou à une décarbonation progressive.
C’est pourquoi l’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur Contrat de Délégation de Service Public (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard
Résumé :
« Dans une logique d’efficacité économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier les autres aéroports à, notamment, des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»
« Le maintien de l’aéroport de Dinard, se justifie principalement par la présence de Sabena, Safran et leurs 700 emplois directs. Il est donc primordial de sauver, voire de développer, cette industrie à Dinard »
« La ligne Dinard-Londres, artificiellement conservée à Dinard ne se justifie pas sur le plan commercial. Une ligne Rennes-Londres serait beaucoup plus judicieuse, rentable et profitable à la clientèle de Haute-Bretagne »
« L’ADARB demande à la région Bretagne l’exclusion, dans le futur CDSP (2024), de la clause imposant à l’aéroport de Rennes-Bretagne la charge de l’aéroport de Dinard »
Nos prochaines propositions porteront sur l’amélioration des conditions d’accessibilité aux aéroports de Rennes et Brest (N°2), l’utilisation économique de l’existant (N°3) et la décarbonation de nos aéroports (N°4).
La crise économique entraînée par la Covid 19 a lourdement impacté le secteur aérien. En 2020, la baisse d’activité du transport aérien mondial devrait être de 66% selon l’IATA qui regroupe 290 compagnies aériennes. Comme partout ailleurs, le trafic de l’aéroport de Rennes-Bretagne connaît une chute d’activité de cet ordre, bien au delà du trou d’air rencontré lors de la crise financière de 2018.
Nous souhaitons que l’arrivée prochaine (début 2021 au mieux) de vaccins permettra de résoudre la crise sanitaire. Les besoins de mobilité nationaux, européens et internationaux demeurent et le trafic aérien rebondira pour atteindre un niveau sans précédent. C’est une certitude partagée par les dirigeants des plus grandes compagnies européennes (Ben Smith DG Air France).
Comme dans toutes crises économiques et structurelles, le « monde d’après » sera différent, y compris dans l’aérien. En effet, les compagnies aériennes européennes ont engagé d’ores et déjà de lourdes restructurations pour survivre : licenciements massifs, arrêt des investissements, fermeture de bases, vente d’appareils, etc., Tout laisse indiquer que la reprise du secteur se fera d’abord et essentiellement sur les lignes à fort trafic entre aéroports de taille critique. En France, une poignée de plateformes pourra prétendre bénéficier de cette reprise : il s’agit des grands aéroports régionaux (Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Nice) et de ceux, à grand potentiel, pouvant prétendre les rejoindre (Lille, Montpellier, Strasbourg, Brest et Rennes).
Les futurs aéronefs vont faire des progrès considérables en réduction des émissions de CO2, notamment pour les vols courts et moyen-courriers. De plus, un bilan comparatif sérieux de l’impact global sur l’environnement (infrastructures et maintenance) des différents moyens de transport montrera la pertinence de l’aviation commerciale.
« Ce n’est pas de l’avion dont il faut avoir honte mais c’est du carburant fossile que la plupart des moyens de transports actuels brûle directement ou indirectement. Pour le reste, infrastructure et maintenance, l’avantage est à l’avion avant bien d’autres »
Parallèlement, on l’observe partout en France, les aéroports de taille modeste voient leur activité s’étioler. Ces plateformes reviennent de plus en plus cher et ont peu de capacités d’investissements (Rapports des chambres régionales des comptes). Elles ne sont plus adaptées pour accueillir les compagnies à « Bas Coût » qui font aujourd’hui, et encore plus demain, l’essentiel du trafic européen. Elles réclament des plateformes modernes, au cœur de grandes zones de chalandise et bénéficiant d’une accessibilité multimodale.
Sur le plan régional, la multiplication des aéroports soutenus, pour la plupart, par des aides publiques (directes ou indirectes de type Obligation de Service Public, Délégation de Service Public, ou autres) ne peut plus se justifier sur le plan économique ou écologique. Il faudra donc faire évoluer les pratiques très politiques, de l’essaimage des subsides publics aux petits aéroports pour préférer l’investissement sur un nombre réduits d’aéroports à ambitions européennes.
Pour faire face à ces nouveaux défis, la Région Bretagne doit donc revoir sa politique des subventions, faire preuve de pragmatisme et d’anticipation en concentrant son activité aéroportuaire, passagers et fret, sur 2 plateformes : Brest et Rennes (en harmonie avec Nantes). Il en va de l’accessibilité de la région tout entière, enclavée à l’extrémité Ouest de l’Europe. Sans cette rationalisation nécessaire, nos aéroports deviendront totalement inadaptés aux besoins des compagnies aériennes qui, à l’avenir, opteront pour des aéroports de taille critique offrant la possibilité de résultats commerciaux rapides.
« Créer un Pôle aéroportuaire breton performant »
Seuls les deux aéroports de Brest et Rennes peuvent prétendre jouer un rôle euro-méditerranéen. Ils sont les mieux placés géographiquement, les mieux pourvus en équipements et en population pour remplir ces missions.
Au regard du « monde d’après » qui se profile dans l’aérien, bloquer les investissements et manquer d’ambition pour l’aéroport de Rennes-Bretagne reviendrait à condamner le développement économique de la métropole rennaise, de la Bretagne et sa place dans le Grand-Ouest.
« La région Bretagne doit entreprendre dès maintenant toutes les transformations nécessaires pour faire à Rennes un éco-aéroport régional euro-méditerranéen en coopération avec Brest »
Réduire voire supprimer les subventions régionales aux petits aéroports ne signifie pas pour autant abandonner nos ambitions de développement équilibré du territoire.
Au contraire, l’ADARB considère que cette concentration aérienne à Rennes et Brest sera une chance pour l’accessibilité euro-méditerranéenne de toute la région.
Une réflexion sur la coordination des aéroports bretons, une meilleure répartition des rôles qu’ils peuvent jouer dans le cadre d’une restructuration, sur l’accessibilité ferroviaire de ces aéroports à partir des villes moyennes et la décarbonation fera l’objet de nouvelles propositions de l’ADARB lors de nos prochains communiqués.
« Dans une logique d’efficacité économique, environnementale et sociale, l’ADARB suggère à la Région Bretagne d’élaborer une stratégie de développement aéroportuaire concentrant l’activité commerciale passagers sur les aéroports de Brest et Rennes pour dédier, notamment, les autres aéroports à des activités de maintenance, démantèlement et stockage des avions»
La région Normandie vient de faire appel à Lionel Guérin ancien d’Air France et Hop pour relancer ses aéroports. Son Président, Hervé Morin, précise que de nouvelles opportunités se présentent aujourd’hui pour relancer le transport aérien car de nombreux avions et équipages sont restés cloués au sol suite à la crise de la Covid-19. Ceux-ci se trouvent désormais disponibles à des conditions accessibles pour de nouveaux entrepreneurs et pour les aéroports qui sauront les accueillir.
Alors pourquoi pas à Rennes ?
L’aéroport de Rennes-Bretagne durement impacté par le retrait progressif de plusieurs compagnies aériennes, présente aujourd’hui un marché largement sous-exploité tant l’offre est insuffisante. La zone de chalandise de l’aéroport, qui s’étend sur la moitié de la Bretagne, en pleine croissance, justifie l’existence d’un aéroport régional européen à Rennes. Ses capacités de développement et ses besoins de nouvelles lignes aériennes y sont évidents.
A condition d’inciter à l’Eco-aviation et d’inscrire l’activité aérienne rennaise dans un modèle de développement durable intégrant l’écologie, l’économie (les affaires) et le social (Emplois), c’est le moment idéal pour saisir dès maintenant les opportunités qui s’ouvrent pour préparer la reprise.
Aujourd’hui l’aéroport de Rennes se trouve dans les conditions très favorables pour accueillir la base d’une nouvelle compagnie à des coûts abordables pour les collectivités et investisseurs.
Accueillir une jeune compagnie aérienne basée à Rennes avec deux avions ce sont :
– 500 000 passagers supplémentaires par an,
– 500 emplois crées sur la plateforme,
– des retombées économiques sur la place de Rennes estimées à près de 75 millions d’Euros.
D’après les sources de l’ADARB, la mise de fonds nécessaire pour encourager l’arrivée d’une jeune compagnie aérienne à Rennes, partagée entre plusieurs partenaires actionnaires, région, métropole, et banques avoisine une quinzaine de millions d’Euros.
L’ADARB, comme vous le savez, milite pour la création d’un Eco-Airport à Rennes et se tient désormais disponible pour soutenir toute initiative proposant l’arrivée d’une « Eco-Compagnie » ambitieuse pour le développement de l’aéroport de Rennes. C’est l’option la plus favorable pour le maintien de la métropole de Rennes dans le concert des métropoles françaises et européennes, pour l’impulsion d’une aviation plus durable, pour une relance forte de l’économie régionale et le développement de l’emploi.
A nos acteurs politiques et économiques de prendre leurs responsabilités, dès aujourd’hui.
Des panneaux solaires sur 5 hectares à l’aéroport de Rennes, pour compenser les émission de gaz à effet de serre des avions ? C’est l’une des nombreuses propositions que nous faisons pour la création d’un « éco-airport » à Rennes. Nous sommes intervenus sur l’antenne de RCF pour expliquer plus en détail nos différentes propositions.
L’interview d’Hervé Cavalan, la Président de l’ADARB est à retrouver ici.
La Covid-19 entraîne avec elle des conséquences humaines et économiques désastreuses. Notamment pour l’aéronautique. De nombreuses compagnies aériennes disparaissent ou se trouvent affaiblies. Des avions restent cloués au sol et le personnel navigant se retrouve d’ores et déjà au chômage. Le tout dans un contexte délétère ou certains se contentent de désigner l’avion comme le parfait « bouc émissaire » responsable à lui tout seul de la pollution du monde.
A l’avenir, il est probable que le trafic aérien se concentre sur quelques grandes plateformes. Rennes doit être l’une de ces plateformes car l’aviation commerciale est le seul moyen efficace et peu couteux de relier la Bretagne aux régions européennes et au pourtour méditerranéen.
Mais dans ce monde d’après, où rien ne sera comme avant la Covid 19, chacun doit prendre sa part de responsabilité en faveur d’un monde de moins en moins carboné. C’est pourquoi l’ADARB se prononce pour un :
« Un nouveau Contrat de Délégation de Service Public avec l’ambition de créer le premier EcoAirport de France »
Pour l’ADARB, la région Bretagne, propriétaire, doit préparer un nouveau CDSP ambitieux conciliant développement du trafic et protection de l’environnement.
Comment ?
Quelques suggestions de l’ADARB pour l’environnement et le développement :
A. Pour l’environnement :
B. Pour le développement : Une base à Rennes
L’installation d’une base par une compagnie low-cost ou middle-cost à Rennes nous semble le moyen idéal pour :
En résumé : Pragmatisme écologique et économique plutôt que de freiner, voire diminuer le trafic aérien, et de compromettre notre accessibilité internationale.
Il est plus judicieux d’être ambitieux dans un nouveau CDSP, novateur sur les questions écologiques, et surtout avec un véritable modèle économique de service public, qui mobilise les profits au service des investissements sur le réseau de lignes, les infrastructures et les actions de compensation écologique.
Alors que la France Insoumise et EELV appellent à une suppression des rotations aériennes entre Rennes et Lyon, l’ADARB expose son point de vue et propose des solutions dans l’édition du 01/06/2020 de Ouest France.
Pour faire suite aux propos des écologistes rennais sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, l’ADARB partage avec eux ce même point de vue.
Mais, comme le montre les graphiques ci-dessous : aucun des moyens de transport en France n’est innocent en matière de pollution. Pas plus l’avion que les transports terrestres, maritimes ou même ferroviaires.
Données récemment publiées dans Le Monde :
Observons qu’en France l’avion (n’) est responsable (que) de 0,8% des gaz à effet de serre ! Loin derrière les transports terrestres.
On ne peut pas donc désigner l’avion comme principal facteur de pollution en France. C’est contraire aux faits. De plus, ce ne sont ni l’avion ni les autres moyens de transport qu’il faut condamner, mais bien les carburants fossiles qu’ils brûlent. Y compris le train – aux infrastructures coûteuses – qui en Europe est largement tributaire du diésel et d’une électricité carbonée … (ou nucléaire ce qui n’est pas mieux pour les générations futures !)
Pour sa part l’aviation commerciale a commencé sa révolution :
– Les progrès technologiques s’accélèrent : les A320Neo font 50% de bruit en moins, et consomment 15% de kérosène en moins que les moteurs actuels, et Safran annonce 30% conso de moins en 2030 avec l’open rotor. Airbus prépare l’avion à moteurs hybrides e-fan X. Sans compter Siemens et Rolls-Royce, qui promettent 50% de consommation de kérosène en moins pour 2035 !
– Nous aurons d’ici peu d’années des avions (aéronefs) court-courriers électriques pour relier les principales villes françaises et proches européennes.
Aujourd’hui, même en post-confinement, l’avion reviendra moins cher que les autres moyens de transport, à la fois en infrastructure, en exploitation et en prix du billet.
Le transport aérien n’est plus l’apanage d’une classe aisée, bien au contraire. Il suffit de comparer le prix des billets d’avion/train sur Rennes/Lyon.
Plutôt que d’interdire, il faut mieux relever ensemble le défi pour une atmosphère débarrassée des excès de CO2 et trouver, écologistes et avionneurs, des solutions à basse consommation d’énergie carbonée afin d’offrir aux Français la liberté d’utiliser le transport aérien qui est, de loin, le plus performant et le plus ouvert sur le monde.
L’ADARB est convaincue que l’aéroport de Rennes peut concilier le développement de son réseau de lignes au service de l’accessibilité internationale de la Bretagne, et transition écologique, avec une série de mesures fortes, à mettre rapidement en œuvre. L’ADARB communiquera en ce sens d’ici l’été une série de propositions pour faire de l’aéroport de Rennes-Bretagne le premier ECO-Airport d’Europe.
Hervé CAVALAN
Président de l’ADAB
(Association pour le Développement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne)
La crise économique mondiale, européenne et française liée au Covid-19 va-t-elle entraîner la disparition du trafic aérien comme en rêvent certains ? Non surement. Mais on peut sans trop se tromper prévoir une reprise lente et progressive des vols commerciaux en même temps qu’une concurrence féroce entre compagnies les plus solides ou les plus subventionnées. D’ici là beaucoup de petites compagnies « à bas prix » auront cessé leur activité ou bien auront du mal à proposer des prix compétitifs faute de trésorerie.
– De la même façon, les plateformes aéroportuaires nationales auront à se disputer les maigres trafics du début de la reprise. Au niveau régional, Nantes et Brest ont tous les atouts dans leur jeu. Malheureusement, les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne n’ont pas eu la volonté d’investir au moment même où ils engrangeaient des bénéfices pour créer des engagements solides avec les compagnies aériennes. Ces bénéfices ont été distribués en totalité aux actionnaires. Au pire moment, car les compagnies « low-cost » auront besoin d’être soutenues alors que la nouvelle directrice de l’aéroport ne disposera plus de moyens suffisants pour attirer à Rennes les compagnies « à bas coût » survivantes.
– Les travaux prévus par la région Bretagne se termineront juste pour le déconfinement mais ne correspondent plus à ce qui avait été prévu par la Région Bretagne l’an passé. Notamment le nouveau système d’atterrissage tout temps (ILS 4C) ne sera pas installé (seuls les fourreaux électriques seront en place). Et s’il était prévu d’allonger la piste de 150m à l’est comme promis, un blocage de dernière heure est survenu et en a empêché sa réalisation. On s’étonne d’ailleurs de ce renoncement qui pourtant avait été provisionné. Un décision politique sans doute est venu contrarier ce projet pourtant essentiel à l’attractivité de l’aéroport et donc de la Métropole Rennaise ? (Comme nous l’avons signalé dernièrement ce défaut d’attractivité a entraîné le départ pour Nantes de l’exposition du CFIA qui depuis des années avait lieu à Rennes).
Voilà donc de nouvelles faiblesses de l’offre rennaise.
Au détriment de qui ?
A bénéfice de qui ?
L’ADARB espère un meilleur sort pour la Région Bretagne et accompagnera toutes tentatives pour améliorer cet outil performant que peut devenir, si nos dirigeants le veulent bien, un réel Aéroport Régional Européen.
Hervé CAVALAN
Président ADARB