La modestie du trafic aérien à Rennes est d’abord une anomalie… rennaise !

Au delà des communications récentes émanant de la direction de l’aéroport de Rennes-Bretagne et qui mettent principalement en cause des facteurs externes pour expliquer la faible activité de l’aéroport de Rennes-Bretagne, il faut aussi y voir d’autres sources, internes celles-là.

L’ADARB en révèle ici quelques unes.

D’autre part l’ADARB ne se retrouve pas dans les propos pessimistes du Vice-Président Quernez relayés dans la presse ces jours ci qui prévoit de repousser à plus tard (2032) l’objectif du million de passagers pour la plateforme rennaise.

Si la faiblesse du trafic actuel de l’aéroport rennais est indigne de son territoire, il est néanmoins possible de corriger très vite cette tendance. Le vrai problème à Rennes-Bretagne ce ne sont pas les bretons qui bouderaient leur aéroport – les taux de remplissage des avions au départ de Rennes sont excellents –  le vrai problème à Rennes c’est l’insuffisance d’une offre adaptée.

L’ADARB livre ici quelques explications et quelques propositions susceptibles de relancer la fréquentation de l’aéroport rennais.

« Le public va là où est l’offre »

Faute d’offre suffisante, les brétilliens sont deux fois plus nombreux à prendre l’avion à Nantes plutôt qu’à Rennes… ce qui génère beaucoup de temps perdu, des  déplacements coûteux et néfastes sur le plan écologique. (Au train hors de prix, la voiture est souvent préférée pour rejoindre Nantes ou Paris).

En même temps qu’à Rennes-Bretagne le succès de certaines lignes a été démontré (Portugal, Espagne…) le taux de remplissage des avions aujourd’hui à Rennes est toujours excellent[2].

Donc, ce qui ne va pas depuis des années à Rennes c’est l’insuffisance de l’offre et l’accueil des compagnies à « bas-coût ».

1)  Pourquoi une offre aussi faible à Rennes-Bretagne ?

La région Bretagne …

– qui a fait, il y a quelques années, le choix exclusif de la LGV en Bretagne contre le transport aérien abandonné aux Pays de Loire. Choix qui laisse encore des traces dans l’esprit des responsables qui n’ont pas su (voulu ?) réviser immédiatement leur politique aérienne après l’abandon de NDDL…mais préféré miser massivement sur la mer et le fer.

– qui, dans le cadre de la toujours actuelle DSP, a fixé des objectifs beaucoup trop modestes à la SEARD (Société d’Exploitation de l’Aéroport de Rennes-Bretagne).

– qui a choisi pour administrer la Société d’Exploitation des actionnaires (Vinci et CCI) peu motivé pour l’un et inexpérimenté, piètre stratège et sans capacité financière pour l’autre.

– dont le Président qui, peu soucieux du sort de l’aéroport de Rennes, préfère s’assurer le soutien de ses nouveaux alliés électoraux au dépend du désenclavement aérien de la Bretagne.

Les actionnaires de la SEARD

– La CCI actionnaire majoritaire et sans le sou a fait des choix  stratégiques hors du temps. A la recherche de quelques profits à court-terme, elle n’a vu dans l’aéroport de Rennes-Bretagne qu’un centre de profits immédiats. Surprise, par un nouveau contexte plus difficile – le départ d’Air France –  la CCI s’est montrée démunie, quasiment la seule en France, incapable de mobiliser les capitaux suffisants pour attirer ou même pour maintenir en place des compagnies « low-cost » plus gourmandes.

– Vinci opérateur expérimenté mais minoritaire à Rennes (49% des actions contre 80% des actions à Nantes) a du se contenter d’une mission réduite à de faibles objectifs et à un second rôle à Rennes. Cet opérateur a préféré logiquement faire ses affaires à Nantes.

La métropole de Rennes :

Qui croyant servir ses convictions écologiques en restant passive, a favorisé le transfert routier des bretons vers les aéroports Nantais et Parisiens : un non-sens écologique.

Les agents économiques …

Ici à Rennes nos acteurs économiques se sont pas unis, contrairement aux brestois,  avec Région et Métropole pour soutenir l’installation d’une compagnie aérienne basée sur le tarmac de leur aéroport. Ils en ont laissé plusieurs fois l’opportunité leur échapper : Une frilosité typiquement rennaise et un manque de clairvoyance.

2) La tendance peut-elle s’inverser ?

Oui ! Car le potentiel de cet aéroport est sous-exploité. Et que lorsqu’elle y est présente, l’offre y est toujours suivie de succès. On l’a vu avec des liaisons vers l’Espagne ou le Portugal.

Oui parce que, contrairement aux propos pessimistes tenus par les responsables politiques bretons, il existe des possibilités pour relancer sensiblement l’offre de lignes domestiques et euro-méditerranéennes au départ de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

A quelles conditions ?

Pour la région Bretagne, des résolutions fortes :

– Etablir un nouveau Contrat de Délégation de Service Public (CDSP) avec un opérateur professionnelpuissant économiquement (Vinci ou Eiffage par exemple) acceptant des objectifs ambitieux et détenteurs d’au moins 80% des actions de la Société d’Exploitation.

– Sortir de la SEARD les actionnaires qui n’en ont ni les réelles compétences ni les moyens financiers, ni la motivation.

Pour la SEARD (Société d’exploitation)

– Pratiquer une politique incitative agressive auprès des compagnies à bas coût.

– Maintenir en place les lignes actuelles dont le taux de remplissage est excellent.

– Faire en sorte que Manchester soit un succès qui pourrait en appeler d’autres,

– Renforcer le réseau business avec le partenaire TwinJet (qui passe à 3 vols quotidien vers Toulouse) mais aussi

– Trouver dans les plus brefs délais une nouvelle compagnie pour reprendre la ligne vers Toulouse (70000 passagers annuels avec EasyJet en 24) qui s’arrête au 31 mars,

– Tout faire pour garder la liaison vers CDG,

– Annualiser les lignes vers Dublin et le Maroc,

– Mener à bien le travail, déjà entamé par l’équipe de la SEARD pour faire revenir la ligne Rennes-Porto et travailler au retour des lignes vers Barcelone et Rome… dont on sait déjà qu’elles seraient un succès,

– Installer sur l’emprise de l’aéroport d’autres sources de profit (Hôtellerie, commerces, services Premium, location de salles, restauration) pour permettre de maintenir une rentabilité et le financement d’une politique ultra-incitative auprès des compagnies à « bas-coût ».

– Se donner les moyens financiers – à l’instar de Brest  qui y a parfaitement réussi – et tout miser sur l’embasement d’un ou plusieurs avions avec une douzaine de destinations nouvelles.

En résumé

Pour un aéroport euro-méditerranéen en Haute-Bretagne, il faut maintenir, au minimum l’objectif du million de passagers pour 2030 au plus tard. Il peut même être dépassé avant cette date. Rennes-Bretagne en  a tout le potentiel. Tout dépend de l’offre de destinations faite aux brétilliens et, plus globalement aux bretons, normands et ligériens proches de la capitale bretonne. Le choix des actionnaires de la Société d’exploitation et les objectifs que fixera la région Bretagne sera de son entière responsabilité et déterminant pour l’avenir à court et moyen terme de la plateforme rennaise. En permettant aux Bretons de décoller de Bretagne c’est aussi contribuer à diminuer les quantités de CO2 libérés sur les routes.

La compagnie Easyjet est en plein développement à l'aéroport de Rennes

A propos de la ligne aérienne Rennes-Toulouse

Nous avons appris il y a quelques temps que la compagnie « à bas coût » EasyJet fermait sa base de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (7 799 385 passagers en 2023).

L’ADARB pose les questions suivantes :

– L’arrêt de l’embasement d’un avion EasyJet à Toulouse met-elle en péril la liaison Rennes-Toulouse assurée par cette compagnie ?

Si tel était le cas, nous voulons croire que les négociations ont déjà commencé avec d’autres compagnies aériennes pour éviter l’interruption de cette liaison essentielle au tissu économique de la Haute-Bretagne. 

Comme nous le savons, la compagnie EasyJet a récemment supprimé 4 liaisons performantes depuis Rennes, or nous apprenons dans le même temps que l’un des appareils de cette compagnie jusque là basé à Toulouse partirait renforcer sa base de … Nantes !

– Que signifie ce renforcement EasyJet à Nantes aux dépends de Toulouse et Rennes… quand en même temps on nous répète à juste titre que la plateforme de Nantes-Atlantique est totalement saturée ?

– Qu’en pense le président de la région Bretagne  qui, il y a peu, tentait de se rapprocher de Nantes-Atlantique en vue d’une répartition plus équilibrée des vols entre Nantes et Rennes ? 

Cette actualité récente pose un problème d’une ampleur beaucoup plus importante. Pour n’avoir pas su rebondir après l’abandon de NDDL, puis après la désaffection d’Air France, puis après le Covid, l’aéroport de Rennes-Bretagne est fragilisé et se trouve aujourd’hui en situation délicate comme un certain nombre d’aéroports provinciaux (voir l’article de la Tribune du 10 septembre dernier qui en fait état). 

Au risque de voir la Bretagne encore plus isolée, il est urgent de réagir. 

La seule issue positive à ce problème est de développer le trafic rennais pour atteindre une taille critique permettant d’entrer dans le cercle vertueux d’investissement.

– A cette fin, n’est-il pas urgent de traiter avec une autre compagnie à « bas coût » pour l’embasement d’un ou de plusieurs avions mieux adaptés au démarrage de nouvelles lignes à Rennes ?

Citons par exemple le succès à Rennes de la ligne Volotea vers Marseille, et de la toujours actuelle ligne EasyJet vers Toulouse ou encore de la liaison estivale vers Dublin opérée dans de petits modules parfaitement adaptés à cette destination. Le succès de Rennes-Bretagne passera par un bon choix de destinations, au bon prix et avec des appareils adaptés.

Nous sommes persuadés que l’aéroport de Rennes-Bretagne, avec une zone de chalandise comparable à celle de Nantes, a toutes le qualités requises pour dépasser à court terme la masse critique du million de passagers annuel  et pour s’installer dans la catégorie des véritables aéroports régionaux euro-méditerranéens. 

C’est la condition de sa survie et, au delà, de la place de la capitale régionale sur la carte européenne. 

Nous serons les premiers à encourager toutes les initiatives émanant de acteurs politiques de la Région Bretagne, des actionnaires, des opérateurs, des gestionnaires, et des acteurs économiques qui iront dans ce sens.

NB : Evidemment, nous apprécierions que les membres de Rennes-Métropole, maires et Vice-Président(e)s prennent en compte, eux aussi, l’intérêt économico-social d’avoir des liens directs avec les grandes villes économiques européennes et touristiques méditerranéennes à partir de la capitale régionale. De la même façon, nous voudrions voir enfin les acteurs économiques de Haute-Bretagne se manifester pour réclamer un aéroport régional euro-méditerranéen à Rennes.

Aérogare de l’aéroport de Rennes : Notre lettre à la SEARD

Les usagers de l’Aéroport de Rennes-Bretagne, au travers de leur association ADARB, attirent l’attention de la direction de la SEARD sur quelques faits qui, une fois corrigés, pourraient contribuer à améliorer sensiblement l’image de cet aéroport aux yeux du public – national et international – qui transite par notre aérogare. 

Voilà ci-dessous deux faits parmi d’autres exprimés par des usagers : 

 1. Depuis plusieurs mois, l’intitulé « REN.ES AEROPO.T sur le fronton de l’aérogare est visible par tous les voyageurs présents sur le tarmac. A ce jour, les lettres N et R manquantes n’ont toujours pas été remplacées. Cela évoque une image dégradée de l’aéroport de Rennes auprès des voyageurs venant de tous pays et de toutes régions, avec plutôt une impression de « laisser-aller». Il faudrait au contraire affirmer avec fierté l’excellence de son outil de travail en corrigeant au plus vite ce détail … fort symbolique.

2. L’hygiène des toilettes :

 « On dit que la tenue des toilettes laisse à désirer »

Voyez ci-dessous une intervention typique parmi celles que nous avons pu relever sur la page Google de l’aéroport.

En tant qu’usagers et membres de l’ADARB nous avons pu constater par nous-même la réalité de ces faits. Nous en sommes désolés car ils  donnent une image trop péjorative de l’aérogare. 

Nous encourageons l’équipe responsable de la propreté des lieux à être plus exigeante quant aux mesures élémentaires d’hygiène. Elle peut  ainsi contribuer à installer à Rennes-Bretagne, aéroport international,  la réputation d’une excellente tenue, ce que nous souhaitons toutes et tous. 

L’Association pour le Désenclavement de l’Aéroport de Rennes-Bretagne vous remercie de bien vouloir prêter votre attention à ces observations.

Notre réaction à l’implantation d’une usine Safran sur le site de la Janais

Voici le message que nous avons fait parvenir à Madame Nathalie Appéré, Maire de Rennes et Présidente de Rennes Métropole concernant l’annonce de l’implantation d’une usine Safran à proximité immédiate de l’aéroport sur le site industriel de la Janais. Nos propos ont d’ailleurs été repris par l’édition rennaise de Ouest-France dans son édition du 1er mars 2023.

Madame la Maire de Rennes,

Notre association tient à vous féliciter à plusieurs titres pour le superbe « coup » que vous avez réalisé en invitant Safran à venir s’installer sur le site industriel de la Janais.

L’arrivée de cette belle compagnie renforce la vocation industrielle de ce site, véritable triangle d’or de la métropole rennaise, et aussi parce qu’elle montre que vous voyez un avenir au transport aérien… et vous avez raison d’y croire.

Car au fur et à mesure de sa décarbonation, le transport aérien sera le moyen de transport le plus rapide, le plus souple, le moins coûteux, le plus ouvert au monde et ayant le moins d’impact sur l’environnement.

C’est pourquoi nous vous encourageons à solliciter de la région Bretagne un éco-aéroport régional euro-méditerranéen performant à Rennes.

Bien cordialement.

L’ADARB dénonce aujourd’hui l’insuffisance des résultats de l’aéroport de Rennes-Bretagne

Comparés à ceux des autres plateformes aéroportuaires du grand-Ouest, l’ADARB  constate avec regret l’insuffisance des résultats de l’aéroport de Rennes-Bretagne.

Cette semaine encore à Brest la compagnie Volotea vient d’annoncer 4 nouvelles lignes vers Rome, Malaga, Olbia et Minorque. De même, les aéroports de Nantes ou Caen annoncent de nouvelles destinations pour la saison 2024…Rien ou si peu à Rennes où les gestionnaires se congratuleront pour entamer la prochaine saison avec la disparition de plusieurs de ses lignes euro-méditerranéennes.

Dans ce contexte, l’ADARB se doit de féliciter les décideurs brestois qui avec Volotea prévoient qu’à terme la base brestoise représentera jusqu’à 60% de la capacité proposée à Nantes-Atlantique, soit 5 avions basés et probablement plusieurs autres dizaines de nouvelles destinations. 

Brest et Volotea ont réussi à mettre sur pied en quelques mois ce que la mollesse des décideurs rennais n’arrive toujours pas à faire depuis l’abandon de NDDL : proposer une offre de transport rapide, populaire et accessible propre à désenclaver la Bretagne. Au contraire des rennais, l’équipe commerciale de l’aéroport de Brest, (dont certains membres oeuvraient auparavant pour la plateforme rennaise mais qu’on a pas su retenir), a réussi à mettre en valeur le potentiel de leur plateforme autant au niveau des élus locaux que des responsables de Volotea. Au contraire des rennais qui n’en ont pas voulu, les brestois ont su retenir chez  eux des entrepreneurs aériens (Celeste notamment).L’ADARB confirme que l’aéroport de la capitale bretonne est dans une position de grande fragilité. En effet, que se passerait-il si Air-France stoppe Roissy-CDG et Lyon, ce qui est hautement probable à court terme ? A cette allure, Rennes-Bretagne prend le droit chemin de Clermont, Limoges ou Angers, à savoir un aérodrome de seconde zone. Malheureusement les faits aujourd’hui confirment nos craintes, aucun projet d’envergure n’est annoncé à Rennes. L’opinion publique, la presse, les élus locaux et autres décideurs du monde économique local se rendent-ils compte de la situation catastrophique dans laquelle se trouve notre aéroport ?

L’ADARB dénonce l’incapacité et l’inconséquence de la SEARD, de ses actionnaires, des responsables économiques et de la Région Bretagne à faire décoller l’aéroport de Rennes-Bretagne. Ils offrent ainsi à leurs concurrents les millions d’euros de retombées économiques et les milliers d’emplois induits que l’aéroport de la capitale bretonne aurait pu produire avec l’exploitation de son énorme potentiel. 

Quoi qu’il en soit, les brétiliens continueront à utiliser les transports aériens depuis Brest, Nantes ou Caen. Ils emporteront avec eux les richesses économiques et sociales qui auraient du retomber à Rennes. La frilosité et le manque de dynamisme des gestionnaires et cadres rennais rappellent ceux des petits bourgeois alençonnais qui, en leur temps par peur des escarbilles, ont refusé le chemin de fer et l’ont regardé passer au Mans. On voit ce que cela a donné… A quand un rebond ? Nous l’attendons toujours à l’ADARB et continuerons à proposer et faire des suggestions.

Une gestion de boutiquier

– Alors que les brestois, dynamiques, volontaristes et unis, investissent au bon moment pour aider à la création d’une nouvelle compagnie (Céleste) et s’apprêtent à accueillir sur l’aéroport de Brest-Bretagne une base Volotéa avec 20 nouvelles destinations et 400 000 sièges vers l’Europe et la méditerranée , 

– Alors que les Nantais, qui accueillent plus d’un million de brétilliens par an,  continuent avec la même ambition à développer leur aéroport et à offrir de nouvelles destinations européennes en continuant d’aspirer vers eux les richesses bretonnes,

– Alors que le Conseil Régional de Normandie investit pour agrandir l’aéroport et augmenter l’offre au départ de Caen-Carpiquet, 

– Alors que le Conseil Régional de Bretagne prend conscience, enfin, de la nécessité de désenclaver la région et souhaite accompagner les aéroports de Brest et Rennes, 

que font les actionnaires et les gestionnaires de l’aéroport de Rennes-Bretagne ? Ils ne sont même pas capables de retenir EasyJet sur leur tarmac et ont rejeté l’offre de création d’une compagnie basée sur leur tarmac.

Comme des comptables timorés, en lieu et place d’investissements à « contre-conjoncture », Vinci et la CCI comptent leurs sous, ils les économisent, ils les mettent de côté et  espèrent investir plus tard quand les beaux jours reviendront. A ce moment là, leurs concurrents seront prêts à exploiter pleinement leur plateforme et toucher leur retour sur investissements…. Ce sera un coup rude pour la métropole de Rennes dont le dynamisme va, de fait, marquer le pas.

Ne parlons pas de la CCI dont ce n’est pas le métier mais de l’actionnaire Vinci immense opérateur international. Hé bien Vinci se montre à Rennes inefficace pour ouvrir la capitale bretonne à l’Europe et la méditerranée. 

En même temps, et c’est un comble, Vinci candidate à nouveau pour gérer l’aéroport de Rennes-Bretagne pendant les quinze années à venir et à signer la prochaine DSP  en 2025 !  

A l’ADARB on espère que la région Bretagne et son président sauront en juger la performance et faire un choix plus judicieux parmi les postulants délégataires.

Avec plus d’un million de bretons de haute-Bretagne qui prennent leur avion à Nantes c’est plus de 150 millions d’euros qui auraient pu être retenus pour irriguer la métropole rennaise et c’est plusieurs tonnes de Co2 dégagées inutilement par leur transport jusqu’à l’aéroport ligérien. L’ADARB attend des politiques locaux en responsabilités et des chefs d’entreprise bretons qu’ils comprennent enfin l’intérêt des retombées économiques et sociales qu’il y a à  désenclaver la haute-Bretagne avec un véritable aéroport euro-méditerranéen à Rennes.

Ouverture de la nouvelle ligne Transavia vers Marrakech

L’ADARB félicite toute l’équipe de l’aéroport de Rennes-Bretagne comme à chaque fois que celle-ci arrive à attirer sur son tarmac une nouvelle compagnie ou une nouvelle ligne en faveur du désenclavement euro-méditerranéen de la Bretagne et, en particulier, de la Haute-Bretagne. Merci aussi à toutes celles et ceux qui se sont battus pour aboutir à ce résultat, notamment Madame la Consule du Maroc.

Maintenant une bonne communication sera, nous en sommes sur, le gage du succès de cette ligne. A l’ADARB, nous sommes impatients de voir la même énergie déployée pour voir la création de nouvelles lignes euro-méditerranéennes avec les avions adaptés au marché rennais.

Les usagers de l’aéroport de Rennes-Bretagne demandent des explications

Il y a moins d’un an, Reginald Otten, directeur général adjoint d’EasyJet pour la France, déclarait dans les colonnes de Ouest-France1  « Il y a un potentiel, on a identifié Rennes comme une ville qui se développe fortement » quand sa compagnie annonçait de nouvelles liaisons vers Lisbonne et Londres, venant s’ajouter aux cinq destinations déjà desservies depuis Rennes vers Lyon, Genève, Porto, Nice et Toulouse. L’optimisme était encore de mise puisque l’article en question, daté du 20 novembre 2022, annoncait que « des nouveautés pourraient être dévoilées début 2023, à l’approche de la saison d’été qui débute en mars ».

Visiblement, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Aucune nouvelle ligne n’a été lancée pour la saison 2023 par EasyJet ni par aucune autre compagnie d’ailleurs. Quelques mois après, EasyJet annonçait mettre fin à ses liaisons vers Lyon puis vers Genève. Récemment, ces sont les deux liaisons vers le Portugal qui ont été supprimées. Etrange pour une compagnie qui voyait Rennes comme un aéroport à « fort potentiel » quelques mois auparavant.

Ces abandons, malgré d’excellents taux de remplissage, viennent s’ajouter aux dizaines de lignes déjà abandonnées depuis Rennes : Barcelone, Madrid, Palma, Montpellier, Lisbonne, Porto, Southend, Lyon, Genève, Southampton, Manchester, Exeter, Cork, Bordeaux, Strasbourg, Bruxelles, Rome, Casablanca… Dans le même temps plus au sud, Nantes Atlantique retrouve son niveau d’avant Covid avec plus d’une centaine de lignes directes annoncées pour la saison estivale 2024 et plus au Nord, Caen annonce avec enthousiasme le développement de son aéroport. 

L’ADARB ne peut que se poser des questions sur ce revirement soudain de la part d’EasyJet et sur les raisons qui ont poussé la compagnie anglaise à ce désengagement. Les usagers de la plateforme que nous représentons et parmi lesquels l’incompréhension est énorme – qu’ils utilisent l’aéroport pour le tourisme ou les affaires – sont en droit d’avoir des explications de la part de la SEARD2 sur les raisons de ce fiasco.

Aujourd’hui encore, le désenclavement de Rennes et de sa région semble être  l’otage d’enjeux politiques et économiques qui conduisent à l’attentisme, voire à la régression. Les premiers échos que nous pouvons avoir sur le prochain CDSP3 concernant l’exploitation de Rennes-Bretagne vont dans ce sens : repousser à plus tard les investissements, grande prudence et petits pas et, par faiblesse, s’en remettre à l’appétit insatiable de son voisin nantais.

1 Source : https://www.ouest-France.fr/economie/transports/avion/la-compagnie-aerienne-easyjet-affiche-ses-ambitions-en-bretagne-7ecf58ec-6ff4-11ed-9a8e-7d0229dcff58

2 Société d’Exploitation des Aéroport de Rennes-Dinard

3 Contrat de Délégation de Service Public

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

L’ADARB pose la question à Loïg Chesnais-Girard, Président de la Région Bretagne :

 

A quand la case Départ à l’aéroport de Rennes-Bretagne ?

Résumé :

Alors que les prévisions d’agrandissements de l’aéroport de Nantes sont mises à mal par l’Etat, la position de l’ADARB en faveur d’une harmonisation des vols aériens entre les aéroports Grand-Ouest, notamment entre ceux de Rennes et Nantes, présente toujours la meilleure opportunité pour le désenclavement aérien de la Bretagne et du Grand ouest. 

Ceci, à peu de frais pour les Régions, sans quémander les crédits de l’état, sans difficultés techniques, avec un meilleur respect de l’environnement, avec une meilleure répartition des richesses induites par le trafic aérien, avec un aménagement équilibré des territoires et la création d’emplois sur l’ensemble des régions. 

L’ADARB propose qu’une répartition naturelle des vols euro-méditerranéens entre les deux métropoles répondra du mieux possible au problème de la saturation de l’aéroport ligérien.

En 2017,  afin de statuer sur la prolongation ou non du projet de NDDL, le gouvernement de l’époque a dépêché trois médiateurs pour consultation de toutes les parties prenantes afin d’éclairer sa décision. 

Le 31 août 2017, lorsque nous avons été reçus par les médiateurs de la république l’ADARB a développé et argumenté l’idée que le traitement des transports aériens courts et moyens courriers dans le grand Ouest passait par l’harmonisation des trois aéroports principaux du grand Ouest : Brest et, en priorité, Rennes et Nantes. Choix à notre avis préférable à celui de NDDL. Pourquoi ? 

Cette solution, aux moindres frais réunissait de multiples avantages en terme d’aménagement équilibré du territoire, de respect de l’environnement, du maintien des terres agricoles et des bassins aquifères, des retombées mieux réparties des richesses ainsi crées. De même ce choix permettait la création d’emplois et témoignait d’une meilleure expertise de la réalité des trafic aériens en Europe.   

Face aux médiateurs, notre proposition a été écoutée attentivement. Peut-être même a-t-elle contribué à   la décision finale. D’ailleurs en annonçant l’abandon de NDDL, le premier ministre de l’époque n’a-t-il pas encouragé les bretons et particulièrement les responsables rennais à développer leur aéroport « s’ils le veulent »(sic) ? 

L’ADARB n’a pas cessé depuis ce temps de démarcher les chefs d’entreprise, les responsables régionaux et métropolitains sur l’opportunité qui s’offrait à eux. Par pusillanimité, ils n’en n’ont rien fait. Sans doute attendaient-ils que tout vienne de l’Etat ? C’est pourtant du ressort des responsables régionaux.

Six années d’inaction ont passé depuis. Les aéroports de Brest et Rennes voient leur trafic diminuer et pas seulement du fait du Covid. Ce sont leurs parts du marché qui se sont faites aspirer par l’aéroport de Nantes. En 2023, la plupart des aéroports français ont repris, voire même dépassé, le trafic de 2019. Caen-Carpiquet, notre voisin, l’a largement dépassé. Au contraire à Rennes, il faut remonter à plusieurs années en arrière pour retrouver les mêmes chiffres et les décideurs n’ont eu comme ambition que d’assurer le maintien de leur rentabilité aux dépens de l’investissement. Peur d’entreprendre ?

Faute d’une harmonisation des flux aériens entre Rennes et Nantes, l’aéroport nantais est maintenant saturé, débordé par l’affluence des passagers. Face aux nombreux problèmes posés par les riverains et aux investissements nécessaires, il fallait s’y attendre, l’état reporte aujourd’hui son programme d’agrandissement dans la capitale ligérienne. On le comprend en cette période de « vaches maigres ».

Alors ? Que faire ?

L’ADARB propose toujours et encore les mêmes dispositions qu’elle faisait devant les médiateurs de la république.

L’aire urbaine de Rennes offre une zone de chalandise suffisante pour répondre à une augmentation de l’offre, surtout à Rennes, aujourd’hui beaucoup mieux placée que Nantes pour accepter une augmentation du trafic aérien. Ce n’est pas à l’Etat d’organiser la répartition du trafic entre les deux aéroports de Rennes et de Nantes mais c’est aux responsables régionaux de Bretagne et des Pays de Loire de s’organiser pour proposer une offre plus conséquente à  l’Aéroport de Rennes-Bretagne ce qui aura pour effet de désengorger naturellement l’aéroport de Nantes Atlantique…. 

Ainsi l’offre des vols euro-méditerranéens peut se répartir en bonne intelligence entre les deux métropoles.

Lettre aux membres de l’ADARB

Chers amis,

Quelques nouvelles avant l’été.

Le 14 juin dernier l’ADARB était invitée à venir célébrer les 90 ans de l’aéroport de Rennes-Bretagne. Cette manifestation était organisée par la SEARD en présence du président de région, MM. Loïg Chesnais-Girard (Président la Région Bretagne), et les représentants des deux actionnaires de la SEARD, Nicolas Notebaert (Directeur Général de VINCI Concessions et Président de VINCI Airports) et Jean-Philippe Crocq (Président de la CCI Ille-et-Vilaine). 

Deux tables rondes étaient prévues dans la matinée avant de clore cette célébration par un cocktail :

Table ronde 1
« Quel rôle pour les aéroports régionaux dans la transition actuelle du secteur aérien ? »
Table ronde 2 
« Les aéroports de proximité, au cœur de l’aménagement territorial de demain »

Or l’avant-veille, Monsieur Chivoine REM directeur de la SEARD, était chargé de me faire comprendre, par écrit puis de vive voix, que la présence de l’ADARB n’était plus souhaitée, ni celle de son représentant à participer aux ateliers. L’ADARB est donc devenue « persona non grata » sur les lieux même de l’aéroport que nous encourageons de toutes nos forces à se développer.

Est-ce là bien rendre justice à l’ADARB ? 

C’est curieux mais les exploitants comme les actionnaires de la SEARD n’ont jamais compris que  l’ADARB n’était ni le porte-parole ni une agence publicitaire au service du propriétaire – la région Bretagne –  ou de la CCI et de Vinci pas plus que de la SEARD. Au contraire l’ADARB s’est donné la liberté d’alterner à la fois esprit critique, voire franchement critique, et propositions. C’est parfaitement son rôle.

Depuis le 12/02/2016 l’ADARB et ses membres travaillent à l’avènement d’un aéroport qui serve les bretons et offre à ses usagers une plus grande variété de liaisons euro-méditerranéennes au départ de la capitale régionale. 

Alors pourquoi l’exclusion d’une association d’usagers ?

Il n’est pas difficile d’imputer cet intervention à Vinci. En réalité ; le communiqué de l’ADARB du 11/06/23 questionnait l’efficacité de cet opérateur pour le développement de l’aéroport. On s’y étonnait qu’un opérateur aussi puissant que Vinci en France et à Nantes notamment, n’ait pas spécialement fait décoller l’aéroport de Rennes mais qu’il semblait se satisfaire de l’arrêt ou de la suspension de plusieurs lignes dont deux vers le Portugal.  Sans doute n’ont-ils pas apprécié notre regard critique – ni la publicité que nous leur avons faite –  en plein round de négociation pour la future DSP. Cette manifestation du 14 juin laisse à penser que la volonté de Vinci est de prendre pied fermement dans la future société d’exploitation. 

Pourquoi pas ? 

L’ADARB dit oui si Vinci impulse l’énergie dont elle est capable pour faire de Rennes-Bretagne l’aéroport régional capable de désenclaver notre région, mais dit non si c’est pour laisser notre aéroport en l’état actuel. C’est à dire un aéroport de ville moyenne réservé aux vols chers pour les usagers et réservé aux compagnies aériennes rémunératrices pour l’exploitant telles que Air-France ou Lufthansa.  Dans ce cas l’aéroport de Rennes ne serait même pas un aéroport de dégagement pour sa grande rivale nantaise. 

Après l’abandon de NDDL, et avec les encouragements du gouvernement d’alors   l’aéroport de Rennes aurait du faire l’objet d’un développement supérieur à la moyenne des autres aéroports régionaux.  Au même moment celui de Nantes-Atlantique dirigé par Vinci connaissait une croissance bien supérieure à la moyenne nationale. Ceci explique notre questionnement.  

D’autre part, dans le contexte actuel où, politiquement, il est délicat de passer pour un promoteur de l’aviation, on peut craindre que la région Bretagne et ses élus soient tentés par une solution de facilité : laisser les choses en l’état[1], sans frais et s’abandonner à la bonne volonté de Vinci.  Celui-ci maître des deux aéroports et à la tête du trafic aérien dans le Grand Ouest choisirait de développer le plus important (Nantes) au dépend de l’autre plus petit mais rentable (Rennes).  C’est ce que notre analyse nous conduit à craindre.

En fait l’ADARB n’est pas dans le secret des dieux alors soyons optimistes. Peut-être que Vinci présente aux élus bretons un plan d’évolution ambitieux pour Rennes ? Peut-être. Ou alors peut-être que la région Bretagne retiendra la candidature d’un autre opérateur capable de soutenir des low-cost à Rennes comme c’est le cas à Toulouse ou à Lille par exemple 

Nous ne pouvons nous baser que sur l’état actuel de l’aéroport de Rennes, une reprise d’activité depuis la pandémie mais un résultat modeste en volume si on le compare à celui de métropoles comparables comme Montpellier ou Strasbourg.

Suite à notre communiqué, nous aurions voulu voir nos craintes démenties mais nul n’a cherché à corriger sur le fond les doutes exprimés dans notre dernier communiqué. 

Il est évident que l’ADARB est sur le métier et continue son ouvrage avec  détermination pour « stimuler » les décideurs politiques et les exploitants et obtenir un aéroport régional euro-méditerranéen en Bretagne.

 

Bien cordialement à toutes et à tous
Hervé CAVALAN