Nous entendons régulièrement les propos de chefs de grandes entreprises de l’ouest selon lesquels l’aéroport de Rennes n’a pas d’avenir, et que seule une relance du projet du même type que Notre-Dame-des-Landes (NDDL) permettrait de répondre aux enjeux de mobilité aérienne dans l’Ouest. Ce point de vue, que nous comprenons dans son intention de développement régional, mérite néanmoins d’être confronté aux réalités du transport aérien d’aujourd’hui.

1 – Notre-Dame-des-Landes, c’est fini depuis 2018 :

Le projet a été abandonné par le gouvernement en janvier 2018, après plus de 50 ans de débats, d’études et de conflits. La déclaration d’utilité publique a été officiellement retirée, les terrains ont été réattribués, et les contentieux juridiques sont éteints. Vinci, concessionnaire pressenti, a été indemnisé à hauteur de 196 millions d’euros selon les documents budgétaires du Sénat. Surtout, la justice administrative a clos tous les recours liés au contrat. Une relance aujourd’hui nécessiterait de reprendre une procédure entière, sur un site devenu emblématique de la lutte contre l’artificialisation des terres, avec un coût estimé de plus d’un milliard d’euros, sans compter les délais, les tensions sociales et les incertitudes politiques. Il faut l’affirmer clairement : Notre-Dame-des-Landes ou un projet identique en Bretagne est juridiquement, politiquement et économiquement irréalisable.

2 – Le transport aérien commercial aujourd’hui a évolué :

Pendant que ce projet occupait l’espace politique, le monde de l’aviation commerciale a profondément changé. Le modèle des grands hubs nationaux — à l’image de Roissy ou Amsterdam — s’est stabilisé autour des longues distances et des vols intercontinentaux. Ce modèle ne correspond pas aux réalités de notre territoire. Ce sont les lignes moyen-courrier qui structurent désormais l’économie des régions. On le voit dans le formidable succès des compagnies « low-cost », telle Volotea, qui relient les villes européennes en vol direct.

Dans ce contexte, vouloir créer un méga-aéroport centralisé à Nantes ou ses environs reviendrait à bâtir un outil surdimensionné, inadapté à la demande réelle et constituerait encore une entrave au développement de l’aéroport rennais au moment même où l’aviation entre dans une phase de transition énergétique et de rationalisation des flux.

Aujourd’hui les capitales régionales s’équipent d’aéroports moyens courriers pour des vols euro-méditerranéens directs de ville à ville dans la journée. Ce qui doit devenir (enfin !) le cas de la capitale bretonne.

3- Rennes-Bretagne, un aéroport d’avenir :

Les solutions doivent donc être locales, efficaces et rapidement mobilisables.

Et elles existent. L’Ouest dispose d’infrastructures aéroportuaires opérationnelles, en particulier à Rennes où se situe la plus grande réserve d’exploitation. Sa zone de chalandise est la plus importante de l’ouest de la France. Le ratio trafic/population montre que l’aéroport de Rennes possède aujourd’hui beaucoup plus de potentiel de croissance que ses concurrents nantais ou brestois1.

L’aéroport de Rennes situé à 25 minutes du centre-ville, à deux heures de Paris en TGV, et connecté à un bassin économique de premier plan est un outil moderne, dont l’aérogare est équipée d’ores et déjà pour accueillir un trafic de plus d’un million de passagers par an… et constitue une véritable source de profit pour les commerces installés sur place.

4 – Qui sont les décideurs ?

Aujourd’hui, l’État peine à sortir du flou sur l’avenir de Nantes-Atlantique, et les priorités budgétaires nationales ne placent pas la Bretagne au centre des investissements aériens. Il revient donc aux acteurs locaux — collectivités, entreprises, citoyens — de faire entendre une autre voix. Le destin de l’aérien breton et de l’aéroport de Rennes-Bretagne ne doit pas être décidé depuis les ministères, mais construit ici, avec les outils que nous avons sous la main.

5 – Mobiliser les forces économiques :

Les acteurs économiques, dont vous faites évidemment partie, ont un rôle central pour dynamiser les décideurs politiques. C’est à vous, les demandeurs, de mobiliser les énergies et soutenir les projets crédibles, ceux qui peuvent être réalisés dans un délai raisonnable, au service des entreprises et de l’attractivité de notre territoire. Nous comptons sur vous pour exiger un aéroport euro-méditerranéen à Rennes. C’est pourquoi nous restons à votre disposition pour en discuter de vive voix, et vous présenter une feuille de route réaliste et détaillée.

6 – En résumé

Les brétilliens demandent un aéroport euro-méditerranéen à Rennes. Celui-ci ne viendra pas d’un projet enterré, coûteux, conflictuel et inadapté, mais d’une vision moderne, actualisée et réaliste de l’aménagement régional. L’aéroport de Rennes est l’outil idéal pour incarner cette ambition. Il s’agit d’un projet de développement à part entière, parfaitement compatible avec les exigences économiques2 et environnementales de demain. Il s’agit aussi de donner aux entreprises, universités et voyageurs depuis l’aéroport rennais des liaisons directes, pratiques, vers d’autres villes françaises ou européennes. Il s’agit aussi de donner à notre jeunesse locale l’accès facile et les moyens opérationnels d’exercer leur talent dans toute l’Europe.

1 Le ratio d’exploitation de l’aéroport de Rennes est de 0,8 quand celui de Nantes est de 6,77, et celui de Brest de 2,53. (Source « Le Mensuel de Rennes »)
2 Les retombées économiques sur site peuvent être évaluées à 150€ par passager en transit….soit 150 millions d’€ pour 1million de passagers. Il faut aussi considérer les richesses induites sur le site de l’aéroport : hôtels, restaurants, snacking, etc,…

«Si de tous les transports, l’aérien est déjà le plus rapide, le plus souple et le moins coûteux, il sera au fur et à mesure de sa décarbonation celui ayant le moins d’impact sur l’environnement ».